XR250整備

2018年11月23日

   2006年式のXR250“グレートストライカー号”は、元々は写真撮影であちこち行ける用に買ったオフロードバイクですが、2008年7月からエンデューロレースに投入され、2009年11月まで活躍しました。オフロードバイクのレースの極初期に使っていたバイクで、そもそもバイクの整備やカスタムについて、まったく知識のない頃でしたので、あまり大した事はしてないのですが、「乗り易いバイク」の原点はここにあったのではないかと、今になっては思っています。

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XR250“グレートストライカー号”
レースに不必要な物は一切外した状態



△ブッシュガード装着(2007年3月17日)
△アンダーガード装着(2007年3月21日)
   これらはレースを始める以前に装備した装甲で、XR250のアンダーガードは鉄パイプを曲げて作った様なスカスカのもので、これだけでは林道を走る時にエンジンの腹が心もとないという事で取り付けたものでした。もっとも、滅多に林道も行かなかったので、飾りみたいなものでしたが、オフロードバイクを買ったら、まずはアルミのアンダーガードを付けるというのが定番みたいな感じでした。

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純正のアンダーガードは
有っても無くても良い様なものでした


△ピボットレバー装着&保安部品取り外し演習(2008年5月8日)
△ガード類取り付け(2008年5月9日)
   本格的にレース活動を始めようと決心して、それに必要な装備を付け始めたり、要らない物を外したりし始めました。とはいえ、自走で行動する前提でしたので、保安部品は急速に脱着できる様に工夫する様に心がけていました。その割には、金属製のハンドガードでなく、プラ製の開放タイプのナックルガードを付けるなど、エンデューロ用の装備に関する十分な理解が出来てない時期でした。

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今から考えたら
こんなガードは大して意味が無かった上に
前時代的で不細工だったんですけどねぇ


△フロントウインカー換装(2008年6月27日)
   純正のウインカーは大きくて転倒した時に壊し易いのと、小さいのに替えるのが流行っていたという事もあり、コンパクト化を目指しました。また、この頃はトランポがなく自走で行動したり、ツーリングで使用する事も考慮にいれて、現地で脱着出来る様に工夫もしています。後日、ウインカーステーを左右逆にして見栄え良くしています。

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ギボシ端子に替えて、現地での脱着を容易にしています


△タイヤ大作業(2008年8月5日)
   オフロード初心者にとって、タイヤ交換はハードルの高い技術なのですが、公道とレースでタイヤをスイッチさせる為には、どうしても習得せねばならない技術でした。タダで教えて貰うという訳にはいかないので、ちゃんと工賃払って教えて貰いました。今はこのやり方と違いやり方をしていますが、この時しっかり習ったお陰で、人に教えれるほどタイヤ交換が上手になりました。

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この時は公道用とレース用でホイールを替えていました


△リアスプロケ→ステンズ48丁(2008年9月19日)
   エンデューロレースで坂が登れない事に対する最初の答えが、「リアスプロケを大きくする」という事でした。そもそも市販車は高速道路も走るのも前提なので、そんなに大きなスプロケは付いてません。上でホイールを2つを持った理由が、スプロケサイズを替える必要もあった、というのもあります。もっとも、面倒臭くてレース用のホイールで公道も使う様になり、6速でも80km/hしか出ないという使い方をしてました。

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結果、低速での粘りが出て走り易くなりました


△White Brothers:e-series(2008年11月22日)
   市販車全般に言える事ですが、車重が重く、転倒時の引き起こしや、そもそも車重でパワーを食われる事から、軽量化も考える様になりました。そこで提案されたのがマフラーを社外の物に替える事で、これで純正より2kgは軽くなりました。

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他にも色々社外マフラーがあったのですが
一番軽そうなのを選びました


△フェンダーレスキット組み込み(2008年12月11日)
   この当時、フェンダーレスにするのは流行ってましたし、この方がカッコ良かったので是非やりたかった訳です。もっとも、レース仕様の時はこれさえ外してましたので、ほとんど見栄えの為に行ったカスタムでした。

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一応、ポン付け出来る様になってるんですが
電気系はよく分からないので
バイク屋さんに頼んでます



△ベストテクバー装着(2009年4月24日)
   ベストテクスクールに通う様になり、その縁でベストテクバーを付ける事になったのですが、この頃のベストテクバーはファットバーでした。XR250は標準径のハンドルバー専用のトップブリッジですので、ZETAのハンドルクランプキットを使う必要がありました。ベストテクバーはベストテクに最適化されたハンドルバーなのですが、この引きの強いハンドルバーを使う事で、ライディングがかなり楽になりました。

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実は黒の車体に青のハンドル?と見栄えを気にしてましたが
実際付けてみたら、それなりにカッコ良かったです


△ハイスロットル化&ハンドルクランプ交換(2009年6月04日)
   XR250に限った事ではないかも知れませんが、アクセルを開けた時の加速の突きが悪いという事で、ハイスロットルにしました。これが実にお手軽で、XR230のスロットルチューブに替えるというもの。これだけで加速感が大分変わりました。

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左がXR250で右がXR230
たった800円ほどのカスタムです




■XR250での戦歴

ベースキャンプED「夏」(2008年07月27日)




ヒーローズED210(2008年09月14日)




年忘れエンデューロ(2008年12月31日)




ピットクルーカップ(2009年2月22日)




ハイブリットカップ(2009年3月15日)




第24回ベースキャンプエンデューロ(2009年4月12日)


モチュールカップ第4戦(2009年9月20日)




JNCC-FNL AAGP猪苗代 東北全国大会(2009年11月20日)


モチュールカップ最終戦(2010年12月19日)







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tanisi_corp at 00:00コメント(0)

2009年06月04日

   ベストテクスクールでは様々な事を習う訳ですが、4回目をしてグレート・ストライカー号に使いづらさを感じるのは、「一気に全開に出来ない」という事です。コーナーリングをして1の加速のあと、2の加速で一気に全開にする訳ですが、XR250はかなりロースロットル気味のセッティングになっていて、一気には全開に出来ません。その為、3の加速で巡航する時に握り直して開けきる事になるのですが、今度は減速する時に一気に戻りきらない。気をつけていても無意識のウチにアクセルを開け直してしまう事があります。
   手首が90度に曲がるように柔軟する、アクセルのオン・オフを気をつける、等々の注意点は注意するとして、やはりマシンセッティングも変えた方が良い。そこでハイスロットル化を行う事にしました。ネットで調べてみると、XR250のハイスロ化をやっている人は案外多くて(つまり、加速がトロ臭いと感じる人は多い訳だ)、方法は直ぐに見つかりました。



■XR250のハイスロ化
   参考にしたのは、くろのさんの「XR250モタードと気儘に」の2009年5月2日の記事。ここで紹介されているのは、CRF250Rのスロットル関係のパーツを移植する方法、ZETAのアルミスロットルチューブを使う方法、そしてXR230のスロットルチューブを使う方法です。CRF250Rのパーツを使う方法は移植が大変なので却下。ZETAのアルミパーツを使うのも高いので却下。ちなみにスロットルチューブはグリップ同様に消耗品と思っています。残るはXR230のスロットルチューブを使う方法。これだとパーツ代はZETAのテフロンスロットルチューブ840円だけです(工賃別)

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左がXR250用、右がXR230用
XR230の方がスロットルワイヤーが走る部分が太い
太いからハイスロットルになるらしいww

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組み込んだところ
組み込みそのものは、削ったりする事なく
ポン付けできます

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ただし、スロットルチューブが太くなる分、遊びがなくなります
スロットルワイヤーの根っこを緩めて、遊びを作ります

■ハンドルクランプの底上げ
   前回のスクールで、先生にアドバイスされたのが、ハンドルの高さをあと1センチくらい上げた方が乗りやすいよ、という事。ベストテクバーを装着するために、ZETAのハンドルバークランプキットに変えた訳ですが、このクランプの高さは純正のトップブリッジに付いているクランプと同じ、35mmでした。そこで別売のオプションロアークランプの45mmを取り寄せ、付け直す事にしました。

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真ん中が35mm、外側が45mm
トップブリッジに取り付けるボルトは流用できます

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クランプの取り外しは
トップブリッジの裏側からナットを外して行います
スクールでジャンプとかやってるせいか
かなり緩んでいたそうです

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高くしたといっても10mmですので
ワイヤー類には全然影響ありませんでした

*替えてみた感じ
   作業が終わったあと、試運転をしてみたのですが、テキメンに変わったと思ったのはベストテクフォームがやりやすくなった事。わずか10mmでこの差はビックリです。というか、それを指摘した先生はさすがですね。
   スロットルの方も、前と違って加速が強烈になりました。コーナーリングの際に、クラッチを切ってアクセルをバンバン言わせるのですが、ちゃんとバンバン言う様になりました(笑)ハイスロにすると低速の操作が若干難しくなる、と言われてますが、自分はあまり気になりませんでした。まぁ、これは直ぐ慣れると思います。
   オンのツーリングなどでは少々シンドくなるのかもしれませんが、レース向きになったかな、と大満足です。







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tanisi_corp at 00:00コメント(2)

2009年04月24日

   エンデューロレースを始めたから、ハンドルバーについては色々と悩んできた訳ですが、1月下旬に純正の鉄ハンドルに戻して顕著に判ったのは、鉄のハンドルは重いだけでなく、地面からくる振動をダイレクトに身体に伝えてしまうのだ、という事でした。前に付けていたレンサルのグレッグ・アルバーティンのレプリカバーは、ベストテクライディングをするには問題があった訳ですが、一応はアルミバーだった訳で、アルミバーの恩恵そのものはあった、という事です。

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青いベストテクバー
何で青なのか判りませんが、これ一色です
でも、青くなければ、ベストテクバーじゃありません




   そこで、再びアルミバーに替える事を考えた訳ですが、どうせ替えるならベストテクバーが良いだろう、と考えていました。ところが、現用のベストテクバーは、ZETAのSX3ハンドルバーをベースにしているにも関わらず、色がブルー一色しかありません。ダートフリークが売ってるSX3の様に、シルバーかブラックならグレート・ストライカー号にも似合うのですが、さすがにブルーは。。
   そこでSX3のエンデューロ(Low)を付ける事にしました。ただし、SX3はファットバーですので、純正のクランプでは付ける事が出来ません。ZETAからは、ファットバー用のクランプが売ってますが、これだとハンドルの位置が2センチ上がってしまいます。試しに上げてみましたが、ハンドルポジションがかなり変わってしまい、これじゃダメだという事で、大奮発してZETAのハンドルバークランプキットを買う事にしました。

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上げ底実験中
ポジションがかなり高くなっている


   さて、ハンドルとクランプキットが届いた訳ですが、ハンドルはカタログにはXR250のハンドルと同じ様な事が書いてあるのですが、明らかに長い。高さや引きはXR250の純正ハンドルと同じ様ですが、あまりに長いと脇締めが出来なくなります。
   そこで、考えを変えて、BTSに通ってベストテクの乗り方をやるからには、色がどうあろうとベストテクバーを使った方が上達が早い、と考え、SX3エンデューロ(Low)は使わず、ベストテクバーを第2回BTSの時に購入し、装着する事にしました。

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仮止め中
この状態だと、ゲンナリするほど似合わない、、

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ところが、装備一式を付けたら、ご覧の通り!
青い色がワンポイントになって
えらく格好良くなりました!

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エンデューロ仕様という事で
ZETAのアーマーハンドガードを装備
これで競り合いでも負けないはずです

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ただし、このタイプのハンドガードは
転倒するとハンドガードが上向きになってしまいます
NRハンドガードというのがあるらしいですが
バーパットが着くかどうか判りません

 

   予想以上に格好良くなってしまった訳ですが、乗ってみると、純正の時とは違って、若干ハンドル位置が低くなった感じで、BT的なハンドルの保持が非常にしやすくなりました。
   実は、2回目のBTSのあと、右腕の手首の上の部分がぷっくり腫れて痛くなったのですが、どうやらアクセル操作をすると、その部分の腱が疲労するらしくて、それで炎症を起こしていた様です。でも、ハンドルが変わった事で、その疲労が抑えられる様な気がしました。







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tanisi_corp at 00:00コメント(0)

2008年12月27日

 ダートエンデューロ(耐久)レースは、主に制限時間内でどれだけコースを多く周回するかを競うレースである。バイクの排気量やライダーの性別などでクラス分けがされていて、それぞれがコースを混走する。たいがいはライセンスも不要で、マシンも街乗り用をそのまま使用できることもあって、ダートエンデューロは最も始めやすいレースの一つなのだ。
きらたかし『バンジー☆ライダー』より

 自分が初めて「エンデューロ」という言葉を知ったのは、この漫画を読んだ時でした。それまで自分が持っていた「レース」の印象は、F1みたいに訓練されたプロか、それに近い人がやるものであって、自分の様な素人が関われるものではない、というものでした。しかし、この漫画の主人公は、彼氏に半ば無理矢理レースに出さされた女の子で、レース経験はおろか、林道さえも走った事のなさそうな感じでした。それでも出れる、という事は、自分でも出れるかも知れない、と感じたのが事の始まりでした。
 自分がエンデューロレースに出ようと決意した理由のもう一つは、「マシンも街乗り用をそのまま使用できる」と書いてあったからです。と言うのも、モトクロスでは公道を走れないコンペモデルをみんな使ってますが、あんなのを買う余裕はありません。置き場も無ければ、トランポも軽トラも無いので運び様もありません。だから、マシンがレーサーで無ければダメ、という事であれば出ようがありません。しかし、市販車で良いなら今乗っているバイクが活用出来ます。ちなみに、この漫画の主人公達が乗っているのは、ヤマハのセローです。セローに比べたら、XR250の方が戦闘的、と信じてますので、なお結構な事です。
 そうこうしている内に、とある友人が旧型のXR250でレースに出て、XRはレースでも十分使える、と言ってきました。だったらオレも、という事で、自分のエンデューロライフが始まったのです。

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XRを買う前に、やってみたいと思ってた改装
2008年9月現在
外装は概ねこれに近くなった




■レース用のタイヤを履かせる
 上記の様に、漠然とした考えでコースに突入した訳ですが、まず一番最初のつまづきとなったのが、6月にオフロードヴィレッジに自主トレに行った時の事。8000km走った山の残り少ないトレールタイヤでは、マディのコースはたった5mも走れない事が嫌というほど判ったのでした。腕に心得のある人でも難しいという訳ですから、下手くそはタイヤにもっと気を遣う必要があった訳です。
 普段使う街乗り用のタイヤの他に、レース用のタイヤを履かせる必要を悟った訳ですが、そうする為にはタイヤ交換の技術を身につけねばなりません。そこでクライゼルのあんちゃんに頼み込み、タイヤ交換の手順を習うと同時に、始終タイヤ交換するのは大変という事で、もう一組ホイールを買って、レース時にはタイヤをホイールごと換えれる様にしました。今まで、せいぜいチェーンにオイルを差す程度の事しか出来なかったのに、ホイールを交換する手順を身につけたのは、大きな前進であったと思います。
 レース用のタイヤはどれにするか、当初は全然判らなかったのですが、様々な人からのアドバイスを参考に、一応自走する事も念頭において、ミシュランのAC10を履かせる事にしました。もし、自走を考慮せずに済むなら、M12あたりを履かせたかもしれません。もっとも、レース用のタイヤで公道を走ってはイカン、という法律はないそうですが。

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シルバーのホイールがレース用
黒は普段用です



■スプロケを換える
 レースを始めてしばらくしてから、スプロケを換えた方が良い、というアドバイスを受ける様になりました。しかし、スプロケを換えるとどんなメリットがあるのか、また実際にどの様な変化があるのか、何度説明を受けても理解する事が出来ませんでした。
 判らないまま、取り敢えず換えてみようという事で、7月の富士ヶ嶺のベースキャンプEDの直前にフロントスプロケを12丁の物に換えてみました。ノーマルは13丁です。この時受けた説明は、フロントの1丁はリアの3〜4丁に相当する、という事で、フロントを1丁落として12丁にしたという事は、リアスプロケを44丁(ノーマルは40丁)にしたのに相当する、という事でした。しかし、本番のベースキャンプEDではノーマルとの差をあまり実感する事が出来ませんでした。
 F12/R40のセッティングのまま、9月の白河のヒーローズEDに参加した訳ですが、ここは強烈な坂が多く、上り坂ではエンスト連発、下り坂ではジェットコースターという状態でした。そこでカスタムテクニカのにいちゃんの勧めに従って、リアをステンズの48丁に換える事にしました。レーサーのXR250でさえF13/R48ですから、F12/R48はかなり低速よりのセッティングです。
 F12/R48に換装するとどうなるかと言うと、まず一般の舗装路では、F12/R40だったら5速でも100kmくらいは余裕ですが、6速に上げても時速80kmくらいが精一杯になります。その代わり、坂は思いっきりアクセルを開けなくても、トコトコ上がっていきますし、下りは止まる直前まで速度を落としてもエンストしません。周回コースではかなりもたつくものの、アクセル開けるのが怖いライダーレベルの自分にとっては、オフ走行を学ぶのに適当なセッティングの様です。
 リアのスプロケを大きくする、という事は、当然の如くチェーンはノーマルのスプロケの時より長くなります。つまり、ホイールを街乗り用からレース用に換える時は、チェーンも換えねばなりません。ノーマルのチェーンはエンドレスを使ってましたので、当初、これをクリップタイプに換えれるのか判らなかったのですが、クリップタイプでも全然問題なく使える事が判りました。今は、街乗り用はノーマルのDIDの物をそのまま流用し、レース用はEKを使ってますが、クリップの互換を考えたら、どっちも同じメーカーのチェーンにした方が良さそうです。

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ステンズにしたのは、廃泥性が良さそうだから
ただし、チェーンへの負担は大きいとか




■軽量化の取り組み
 9月の白河のヒーローズEDで痛感したのは、ツルツル滑る坂道で転けた時、車重の重いXR250は、起こす度に体力筋力を消耗して、継戦不能になるという事でした。転けなければどういう事はない、と言いたいところですが、下手くそなので転ける事を前提にして、車体を軽量化させる必要を感じた訳です。
 軽量化への取り組みを箇条書きにすると、以下の通りになります。
  • サイドスタンドスイッチを除去
  • マフラーをホワイトブロスに変更
  • AIキャンセル
  • エアクリーナーをツインエアー化
  • フェンダーレス化
  • タンデム用ベルト・ステップを除去
 全部合わせて5kgくらいの軽量化になりました。たった5kgですが、バイクを起こすのが大分楽になりました。これに加えて、本ちゃんのレース時には、ライトの付いてないライトカウルに換え、ウインカー、テール周りは取り外す事にしていますので、さらに若干軽くなると思います。

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マフラーを軽量化したのは効果覿面
リアがすごく軽くなりました


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どう考えても不要部品としか思えないAI
取り払ったら、エンジン周りがすっきり


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エアクリーナーの湿式への換装も
今回は軽量化の意味合いの方が強いです


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エンデュランサーとして使うなら
タンデム関係の装備はまったく不要です


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白いカウルやカバーは赤のXR250用
ライト、ウインカー、テールランプを取り外すと
レーシーな雰囲気になりました



■今後の取り組み
 取り敢えず直したいのがハンドル。今、付けているのはレンサルのグレッグ・アルバーチンのレプリカバーなのですが、これは特段意味があって選んだ訳ではなく、適当に付けただけのものです。オフ走行での基本的な乗車姿勢では、腕は絞る様に脇を閉じる訳ですが、今のハンドルはノーマルに比べても開いた形状になっていて、脇を締めるのが難しく、結果、肘が上がりやすくなっています。この点は改善したいところです。
 軽くしたとはいえ、まだまだ重い車体ですので、さらなる軽量化を目指したいところですが、セルレスは考えていません。となると、あとはタンクをポリ化して、メーターを小型のデジタルメーターに変えるくらいしか、軽量化できるところは見あたらないのですが、ここら辺りは全然研究していないので、やれるかどうか判りません。
 ピストンやカムシャフトをレーサーのME08の物に換える、というのは是非やってみたい訳ですが、今の自分のライダーレベルでは、まだまだ扱いきれないカスタムになる可能性大です。今年一年掛けて相当マシン的にはいじりましたので、来年は自分のライダーレベルを向上させる事に専念した方が良いかな、と思っています。


その後、XR230でXR250の時以上の改装をしました

XR230 記録集






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tanisi_corp at 00:00コメント(2)

2008年12月11日

   グレート・ストライカー号軽量化計画、というか、これは邪魔なフェンダーをなくしたい、という前々からの希望であたった訳です。しかし、他にお金が掛かりまくり、ようやく改装工作も最終盤になって実現した、という次第です。


■どこのを使うか?
   フェンダーレスキットも様々なメーカーから出ていて、形も様々であった事から、なかなか選びかねていた訳ですが、当初は楕円のオーバルタイプを付けたいと思っていました。しかし、オーバルタイプは意外と少なくて、しかも現物を店で見る事が出来ず、手を出しかねていました。
   そうこうしているウチに、猿ヶ島で同じXR250に乗っている人が、DRCのエッジフェンダーレスキットを組んでいるのを見かけ、オーバルではモタードみたいになるよ、と言われた事が決め手となって、DRCのフェンダーレスキットを組む事にしました。他社のキットが10,000円前後するのに対して、DRCは7,500円強と安かったのも決めてでした。
   リアウインカーは、純正のフェンダーの場合、フェンダーに直付けですので、これも交換します。フロントウインカーでキタコのワレンズミニを使いましたので、こちらは迷わず同じ物を使う事にしました。
   リフレクターは要らないという人もいますが、取り締まられたという情報もありましたので、取り付ける事にしました。ただし、四角い舌みたいなのはイヤなので、デイトナの横長のスマートなスリムリフレクターキットを選びました。またナンバープレートを保護したいと思いましたので(レースの時は外すのですが)、POSHのアルミライセンスプレートを使う事にしました。

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今回投入のブツ一覧
ナップスのセールで買ったので、全品1割引です




■まずは分解

   フェンダーレスキットを組むには、まずサイドカバー、シート、リアカウルをバラして、リアフレームを丸見えにしなければなりません。そしてバッテリーから分岐しているテールランプ&リアウインカー用のコードを外し、リアフェンダーを取り除きます。その際、リアフレームとリアフェンダーを接続している黒い台座は使いますので、取り付けたままにしておきます。

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外装を取り外した状態
フェンダーとフレームを接続してる黒い土台は
そのまま使います



■脱着を想定した配線

   フェンダーレスキットは、この黒い土台に取り付ける訳ですが、ここでちょっと考えたのは、レースに際してこのフェンダーレスキットも取り外す事を想定したい訳ですが、配線をどうするか。当初想定していたのは、純正の配線をそのまま活かしフェンダーレスキットに接続して、取り外すのはフェンダーレスキットのみとする事。配線はリアカウルの裏に残して、先端をビニテで保護しよう、と考えていました。
   しかし、フェンダーレスキットを取り外すには、ここまで外装を外す必要がある事が判り(カウルが付いた状態では、黒い土台が外せなかった)、ここまでバラすのであれば、バッテリーの分岐の根っこから配線を取った方が良かろう、という事になりました。幸いに、フェンダーレスキットからもテールランプ用の配線は長めに付いていましたので、それにウインカーのラインと一緒にコネクターを付けて、配線丸ごとごっそり外す事にしました。

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バッテリー基部には、コネクターが二つありますが
テールランプ用の配線だけ外します


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配線工事中
フェンダーレスキットのテールランプ用の配線は
ビニールのチューブに入っていますが
それを外して、デイトナの10mmのチューブを買ってきて
リアウインカー用のコードと一緒にまとめました



■完成

   配線が決まった後は、バリバリ組むだけです。難しいのは、どの栓をコネクターのどの穴にツッコムかですが、これはテストを繰り返して動作を確認して組み込みました。取り外しをバッテリー基部の根っこからにしたので、純正のパーツと同じ様に組み込めば良いので、さほど手間ではありませんでした。

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このレポート、まるで一人でやったかの様な書き方ですが
実は全部、クライゼルの社長にやって貰ってます
この種のギミック系の仕事がめっちゃ上手い人です


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組み込みが完了したフェンダーレスキット

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ナンバープレート、リフレクターも装備
なんか、別物のバイクみたいになりました!




■要らない物の除去

   今回は、この他に要らないと感じた物も外してしまいました。その筆頭がタンデムステップ。レースでは転倒した時に、ここに泥が噛みそうで、前から外したかったのです。ところが、こういう時に限って、この店に相応しからぬ可愛い女の子がお客で来たりしますから、一瞬、考えが止まってしまいました。が、その子はゼファー400に乗って帰りましたので、まずタンデムする事はあるまい、と考えて思い切って外しました。

20081211_141934
タンデムステップを取り外したあと
シャフトの穴は、フレームを貫通しているので
ここからフレーム内に泥が入る事はありません


20081211_154638
外すか残すか、最後まで悩んだヘルメットホルダー
今回は保留しました


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タンデムベルトも外してしまいました
これでシートの上の突っかかりがなくなりました



   今回、取り外した物の重量は、リアフェンダー691g、タンデムステップ175g、タンデムベルト67g、ナット類10gの合計943g。取り付けたのはフェンダーレスキットとワレンズミニ、ライセンスプレートにリフレクターの合計568gですが、レース時はナンバーとリフレクターは外すので、残り340g。つまり、約600gの軽量化という訳です。ダイエットした量は少ない訳ですが、見栄えはゴロリと変わってしまいました。少なくとも、テールランプを付けた状態でも、リアの邪魔っ気さはかなり改善された訳です。
   これから先、改良するとしたら、ヘルメットホルダーの除去(使いにくい上に、転倒して車体を起こす時、これが邪魔でリアフレームがつかみにく)、メーターのデジタル小型化、その位しか軽量化するところはありません。しかし、9月以降の様々な改装で、だいぶレース仕様らしくなったかな、と自負できる仕上がりになりました。






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