XR250

2018年11月23日

   2006年式のXR250“グレートストライカー号”は、元々は写真撮影であちこち行ける用に買ったオフロードバイクですが、2008年7月からエンデューロレースに投入され、2009年11月まで活躍しました。オフロードバイクのレースの極初期に使っていたバイクで、そもそもバイクの整備やカスタムについて、まったく知識のない頃でしたので、あまり大した事はしてないのですが、「乗り易いバイク」の原点はここにあったのではないかと、今になっては思っています。

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XR250“グレートストライカー号”
レースに不必要な物は一切外した状態



△ブッシュガード装着(2007年3月17日)
△アンダーガード装着(2007年3月21日)
   これらはレースを始める以前に装備した装甲で、XR250のアンダーガードは鉄パイプを曲げて作った様なスカスカのもので、これだけでは林道を走る時にエンジンの腹が心もとないという事で取り付けたものでした。もっとも、滅多に林道も行かなかったので、飾りみたいなものでしたが、オフロードバイクを買ったら、まずはアルミのアンダーガードを付けるというのが定番みたいな感じでした。

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純正のアンダーガードは
有っても無くても良い様なものでした


△ピボットレバー装着&保安部品取り外し演習(2008年5月8日)
△ガード類取り付け(2008年5月9日)
   本格的にレース活動を始めようと決心して、それに必要な装備を付け始めたり、要らない物を外したりし始めました。とはいえ、自走で行動する前提でしたので、保安部品は急速に脱着できる様に工夫する様に心がけていました。その割には、金属製のハンドガードでなく、プラ製の開放タイプのナックルガードを付けるなど、エンデューロ用の装備に関する十分な理解が出来てない時期でした。

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今から考えたら
こんなガードは大して意味が無かった上に
前時代的で不細工だったんですけどねぇ


△フロントウインカー換装(2008年6月27日)
   純正のウインカーは大きくて転倒した時に壊し易いのと、小さいのに替えるのが流行っていたという事もあり、コンパクト化を目指しました。また、この頃はトランポがなく自走で行動したり、ツーリングで使用する事も考慮にいれて、現地で脱着出来る様に工夫もしています。後日、ウインカーステーを左右逆にして見栄え良くしています。

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ギボシ端子に替えて、現地での脱着を容易にしています


△タイヤ大作業(2008年8月5日)
   オフロード初心者にとって、タイヤ交換はハードルの高い技術なのですが、公道とレースでタイヤをスイッチさせる為には、どうしても習得せねばならない技術でした。タダで教えて貰うという訳にはいかないので、ちゃんと工賃払って教えて貰いました。今はこのやり方と違いやり方をしていますが、この時しっかり習ったお陰で、人に教えれるほどタイヤ交換が上手になりました。

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この時は公道用とレース用でホイールを替えていました


△リアスプロケ→ステンズ48丁(2008年9月19日)
   エンデューロレースで坂が登れない事に対する最初の答えが、「リアスプロケを大きくする」という事でした。そもそも市販車は高速道路も走るのも前提なので、そんなに大きなスプロケは付いてません。上でホイールを2つを持った理由が、スプロケサイズを替える必要もあった、というのもあります。もっとも、面倒臭くてレース用のホイールで公道も使う様になり、6速でも80km/hしか出ないという使い方をしてました。

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結果、低速での粘りが出て走り易くなりました


△White Brothers:e-series(2008年11月22日)
   市販車全般に言える事ですが、車重が重く、転倒時の引き起こしや、そもそも車重でパワーを食われる事から、軽量化も考える様になりました。そこで提案されたのがマフラーを社外の物に替える事で、これで純正より2kgは軽くなりました。

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他にも色々社外マフラーがあったのですが
一番軽そうなのを選びました


△フェンダーレスキット組み込み(2008年12月11日)
   この当時、フェンダーレスにするのは流行ってましたし、この方がカッコ良かったので是非やりたかった訳です。もっとも、レース仕様の時はこれさえ外してましたので、ほとんど見栄えの為に行ったカスタムでした。

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一応、ポン付け出来る様になってるんですが
電気系はよく分からないので
バイク屋さんに頼んでます



△ベストテクバー装着(2009年4月24日)
   ベストテクスクールに通う様になり、その縁でベストテクバーを付ける事になったのですが、この頃のベストテクバーはファットバーでした。XR250は標準径のハンドルバー専用のトップブリッジですので、ZETAのハンドルクランプキットを使う必要がありました。ベストテクバーはベストテクに最適化されたハンドルバーなのですが、この引きの強いハンドルバーを使う事で、ライディングがかなり楽になりました。

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実は黒の車体に青のハンドル?と見栄えを気にしてましたが
実際付けてみたら、それなりにカッコ良かったです


△ハイスロットル化&ハンドルクランプ交換(2009年6月04日)
   XR250に限った事ではないかも知れませんが、アクセルを開けた時の加速の突きが悪いという事で、ハイスロットルにしました。これが実にお手軽で、XR230のスロットルチューブに替えるというもの。これだけで加速感が大分変わりました。

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左がXR250で右がXR230
たった800円ほどのカスタムです




■XR250での戦歴

ベースキャンプED「夏」(2008年07月27日)




ヒーローズED210(2008年09月14日)




年忘れエンデューロ(2008年12月31日)




ピットクルーカップ(2009年2月22日)




ハイブリットカップ(2009年3月15日)




第24回ベースキャンプエンデューロ(2009年4月12日)


モチュールカップ第4戦(2009年9月20日)




JNCC-FNL AAGP猪苗代 東北全国大会(2009年11月20日)


モチュールカップ最終戦(2010年12月19日)







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tanisi_corp at 00:00コメント(0)

2018年02月01日

   これまで約4年間愛用してきたZETAのSX3 ED-Lowが廃盤になりました。ベストテクバーが品切れという事で勧められて、以来、このハンドルバーで自分のライディングを最適化してきたのですで、無くなるとなると非常に困る訳です。そこで今回は、自分のこれまでのハンドルにまつわる経験を振り返って、自分なりの考え方をまとめてみたいと思います。

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上がZETA SX3 ED-Low、下がベストテクバー BT-1
ED-LowはBT-1を参考に作られたとか
どちらも製造終了



■とりあえずハンドル交換
   オフロードバイクを買って、整備に興味を持って、それで一等最初にやるのがハンドル交換、というのは、結構多いんじゃないか、と思います。自分も例に漏れず、ハンドル交換をやっているのですが、その当時の記事にも書いてある様に、「交換したからといって、何かどう変わるのか、さっぱり分からない」という有様で、「ハンドル交換の手順覚えたいからハンドル交換してみた」という感じでした。
   結論から言えば、この時点でハンドルを交換したとしても、一切意味のない事であったと思います。ましてや、トレール車は標準的な体型の人が標準的な乗り方するのに適したサイズに作られている事が多いと思うので、ノーマルの状態でもそこそこ乗れると思うんですよね。むしろこの段階では、整備の事よりも、まずは乗り込んで慣れて行くのが先決であったと思います。
   ちなみに、この時は海外のプロライダーのレプリカバーに換えているのですが、これも全く意味のない事だと思います。というのは、それらのハンドルバーは、各々のライダーの方に最適化されたものであって、それが自分に合うかどうかは別問題だからです。スマートなキャラのコスプレをデブがしても、全然似ないのと同じ事なのです。まぁ、どこそこの選手はこんな感じなんだー、というのは体感出来るかもしれませんが、それが自分のライディングに寄与する事は少ないんじゃないか、と思います。

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上がレンサルのレプリカバー、下がXR250純正
出来る限り純正のに近いもので、という事で選んだのですが
近いものなんだったら換える意味も余り無いというもの

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ハンドル交換の手順を覚えたい、という割には
結構面倒くさい事やってますねw


■訳も分からず一流品
   このあと、ベストテクスクールに通い始め、ベストテクバーに交換します。ベストテクライディングに適したハンドルバー、という事なのですが、スクールに通い始めの自分に、それのどこがどう凄いのか分かる筈もく、ともかく高名な先生の作品だからという事で、絵だの壷だのを床の間に飾る様な感覚でバイクに付けてました。
   最初のウチは、大して違いが分からず使っていたのですが、違いが分かる最初の機会が、CRF250Rを買った時でした。CRF250Rはハンドルクランプが標準径で、ファットバーのベストテクバーを付ける事が出来ません。そこで暫くノーマルのハンドルバーで使っていたのですが、何となくベストテクバーを付けてるXR250よりも乗り心地がよろしくない。始めのうちは、初めてのモトクロッサーで体が堪えるんだと思ってたのですが、どうもそうでもないらしい。そこで、CRF250Rにベストテクバーを付けてみたところ、CRF250Rのハンドルバーよりもベストテクバーの方が“引き”があって、脇が開かず肩がいからず、乗り易いという事が分かりました。
   これは結果論なんですが、何も分かってないうちから、一流品を使ってライディングを習得した、というのは、自分にとってとてもラッキーな事でした。他の人が紆余曲折する手間を省けただけでなく、イイモノの見分けを出来るセンスを身につけれた訳です。自分は大昔、一流ホテルの洗い場でバイトしてて、厨房での仕事ぶりを見たり、お下がりの料理食べたりして、料理のセンスが磨けたと思うのですが、それと同じ様な事はバイクの世界でもある様です。
   問題は、ベストテクバーは既に品切れという事で、手に入れる事が出来なくなっていた事でした。そこで進められたのが、ZETAのSX3 ED-Lowだった訳です。

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XR250にハンドルクランプキットを付けベストテクバーに交換
この時はハンドルの色が
バイクに似合うかばっかり気にしてた

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クランプを45mmに換装
以来、CRF250R(X)まで45mmで使ってました

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CRF250Rも早いうちにハンドルクランプを付けてたのですが
ベストテクバーが手に入らないので
CRF対応のSX3 MX-123を付けてました
当然、乗っててしんどかったです



■XR230ファットバー化問題
   2013年に手に入れたXR230は、女子層をターゲットにした設計なのか、ハンドル幅が相当に狭く、かつ引きのかなり強いハンドルが付いていました。そのままでは明らかに乗り難いので、SX3 ED-Lowを付けれる様、ハンドルバークランプキットを所望したのですが、時既に遅しで、XR230用は廃盤。仕方なく、標準形のCXバーを付けたのですが、当然のごとく、今ひとつ感がありました。
   どうせならちゃんと仕上げたバイクにしたい、という事で、最終的にCRF230Fのハンドルバークランプキットを装着し、ファットバー化しました。この時問題になったのは、ハンドルバークランプキットもモデルチェンジしており、以前使用していた45mmのクランプは製造中止になっていた事。ベストテクバーをホンダ車に使用する際は、クランプ高さを10mm上げた方が良い、とされていたのですが、それが出来ないという訳です。
   しかし、この頃、CRF250RはX化しており、車高を下げた関係で、クランプは35mmのものを使っていました。逆にXR230はそもそも車高が低い事もあり、むしろ50mmのクランプで丁度いいくらいでした。その他、クランプの前後位置など、出来るだけ主力機であるCRF250R(X)に近いポジションが取れる様にするなど、結構気を使いました。
   この様な訳で、最初は美味いも不味いも分からんかった自分も、自分に合った乗り易いバイクを作って行く過程で、随分「違いの分かる」人間になったようです。

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ノーマルの状態では車高が低かったので
CX ED-Mediumを付けてました

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CX ED-MediumとXR230純正の違い
純正の方が引きが強烈です

写真 2016-12-11 10 07 43
車高を上げてから、下のCOMP Dual Sport Lowに換装
奇しくも、XR250相当のハンドルでした

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結局、CRF230Fのハンドルクランプキットを投入
XR230のハンドル問題を解決しました


■CRF450RXファットバー化問題
   CRF250Rは2010年式も2012年式も基本的には構造が変わる事がなかったので、2010年式のランスチャージ号に使用していたハンドルクランプキットを2012年式のモルゲンシュテルン号に使い回す事が出来たのですが、2018年式のCRF450RXはフルモデルチェンジしてるという事で、使い回す事が出来ませんでした。しかも、2017年式以降のCRF450Rに対応したハンドルクランプキットは出ていません。(2018年1月現在)
   そこで、RXクランプキットで対応するより他なかったのですが、問題はクランプの高さは変更できず(ハンドルクランプキットのクランプは使用出来ない様になっています)、前後調整も3段階しかできず、調整の範囲がハンドルクランプキットよりも劣る、という事です。しかし、上での述べた様に、X化したCRF250Rでは車高をダウンさせた関係で、ハンドルクランプは純正と同じ35mmのものを使っており、また前後位置もセンターで使っていたので、大して影響がありませんでした。
   むしろ、影響が大きかったのは車高の問題で、ソフトスプリングに替え、CRF250R(X)と同様のセッティングにしても腰高感があり、シッティング時、特に下り坂で体重が腕や手に押し付けられて疲労する感じがありました。結局、シートを削る事でこの問題は解決したのですが、同じハンドル、同じセッティングをしてても、他でも調整しないとベストな状態にもっていけない、というのは勉強になりました。

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RXクランプキットの利点はラバーマウントをそのまま利用できる事
手にかかる衝撃の軽減が期待できました

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ハンドルとは違う部分の加工でハンドルの問題も解決


■ハンドル考
   ご覧の通り、ここまでベストテクバーおよびSX3 ED-Lowで最適化してきたのに、そのED-Lowが製造終了という事になり、これは非常に困った事になりました。やはり一番使い慣れたものが良い訳ですし、なにせハンドルは操作する上で一番意識が行く所でもあります。ちなみに、CRF250R(X)はCRF450RXに乗り換えたあと、他の人に譲り、その人に合わせたハンドルに交換されたのですが、それに乗ってみると、腕や肩が疲れ易くなっていました。自分のとは違うポジションになっているので当然なのですが、ハンドルが違うという事は、こういう事なのです。そこで改めて、ハンドルについて考えてみました。
   SX3 ED-Lowを基準として、これまで乗ったバイク、XR250、CRF250R、XR230のハンドルを比較してみると、
  • XR250は、ハンドル幅がやや狭いものの、高さ、引きはほぼ近似値
  • CRF250Rは、引きが浅く、立ち上がりが立っており、高さも若干高い
  • XR230は、ハンドル幅がかなり狭く、引きも大きく、高さも若干高い
   という事が分かりました。体感的な所見を述べると、CRF250Rは脇が開いて怒り肩になる、XR230は縮こまって乗る、という感じ。XR250が意外に自分の乗り方には使い勝手が良いハンドルだった訳です。ZETAの対応表でも、ED-LowはXR250に対応してある様に書いてありましたから、なるほどです。
   XR250に対応するZETAのハンドルとしては、CXバーやCOMPバーのDual Sport-Lowがありますが、これらは細い標準径です。ファットバーとしては、SOLIDバーがありますが、4種類あるどれもがXR250やED-Lowとは似ても似つかぬ寸法になっています。

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XR250純正とED-Lowの比較
ED-LowがXR250対応だっただけに、ほぼ近似値
その意味でいくと、XR250のハンドルは
自分的には良い出来だったという事になります

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CRF250R純正とED-Lowの比較
最近のモトクロッサー全般に言えますが
引きが浅い造りです

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XR230純正とED-Lowの比較
小柄な女性を対象とした設計なのか
XR230のハンドルは長さの短い引きの強いハンドルです


■対策
   世に存在しない、手に入らないものは、作ってしまう他ありません。実は、ベストテクスクールでもハンドルを曲げて作ったという話しはちょいちょい聞いており、意外とそうしてる人は居るのかもしれません。もっとも、曲げるにしてもやり方があるでしょうし、ベースになるハンドルも比較的近いものでないと無理があるでしょう。
   そこで、使えそうなハンドルはないかいな、と探してみた所、SX3バーでスズキのRMに対応しているMX-313だったら、引きと立ち上がりを良い感じに直してもらえば使えるんじゃないか、と感じました。もっとも、自分でやれる訳ではないので、お店に頼むしかないのですが、どうしても手に入らん訳ですし、お金払ってでもやって貰えるなら、その方が有り難いと思う訳です。
   しかし、今回実感したのは、もしお金に余裕があるのなら、よく使うものは予備を持っておく事だ、という事でした。これまでにも、いざ買おうと思ったら廃盤だった、という事がちょいちょいありましたが、ハンドルなどはいつでも買えると思って余裕こいてたら、今回の有様です。幸い、廃盤になって間無しだったのか、店頭に残ってた1本を手に入れる事が出来ましたが、慌てなくても良い様に、予備は取っておくのをお勧めします。要らん様になったら売れば良いだけですから。

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RMのハンドルは引きと立ち上がり以外はED-Lowに近い
もし曲げ加工のベースにするなら、これが良いかも






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tanisi_corp at 11:00コメント(2)

2017年01月10日

   トレール車でエンデューロレースに出てる人も多いと思うのですが、レースではライトやウインカー、テールランプといった保安部品は不要であるのと、破損防止の為に取り外す人も多いと思います。ライトに関しては、ライトレンズを外してライトカウルだけ付ける、という風にすると思うのですが、この際、問題になるのが、ライトレンズの穴をそのままにしておくと、そこから土だの泥だのが入り込んで、ライトカウルの裏側がエライ事になってしまう、という事です。つまり、ライトレンズの穴は出来れば塞いだ方が良いかと思うのです。

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無いものは作る、という事で
今回はバイクネタとしては珍しい、造形系の話しです



■Z-CARBONは大外れ
   レースを始めた頃は、ライトカウルの保護の為に白や透明のカッティングシートをライトカウルに貼っていて、ライトレンズの穴もカッティングシートで塞いでました。しかし、前走者の激烈な跳ね上げに、ペラッペラのカッティングシートなど一溜まりもなく穴が開く、という始末でした。
   そこで、ZETAのZ-CARBONシリーズのCRF250X用のヘッドライトエリミネーターを買ってみたのですが、これが驚いた事に、CRF250XとXR250やXR230のライトカウルは、微妙に形が違う様で、ポン付けする事が出来ませんでした。6,000円強もしたのに付かないとは、かなりショックが大きかったのですが、さりとて他に代替品がある訳でもなく、クライゼルの社長さんに良い感じに取り付けステーと穴埋めのゴム板をあしらって貰いました。
   まぁ、これはこれで良かったのですが、時間が経つにつれ、目張りのテープが劣化して破れてきたり、やっぱり取って付けた感は免れません。そこで、今回、思い切って一から自作する事になりました。

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Z-CARBONのヘッドライトエリミネーター
CRF250XよりXR250の方がライトが大きい様です

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こんな感じで隙間だらけです

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アルミ板でステーを作ってもらい
隙間はゴム板で塞いでもらいました

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新品の時は、これはこれで格好良いかな
と思ってましたw


■昔取った杵柄、ABS板積層
   さて、レンズの穴を塞ぐカバーをどう作るか。単純に板を切って固定する、という風には行かない曲面構成をしていますので、これは削り出しで作るより他無さそうです。といっても、木などのブロックを一から削ったのでは作業が大変ですし、また重くもなってしまうでしょうから、これはABS板を積層して箱形を作り、それを削り出すのが良いと判断しました。実はこの手の作業、昔、サバゲーをやってた頃、軽機関銃の部品作ったりするので散々やっていて、手慣れた作業なのです。
   まずやってみたのは、厚紙をライトレンズの穴にあてがって、蓋の筒型を作ってみる事でした。これによって、切り出すABS板のおおよその長さを見当つけます。次にABS板を切り出し、ライトレンズの穴に宛てがってABS接着剤で貼り合わせ、速乾性の瞬間接着剤で仮止めします。その上で、この筒型にABS板を内側から貼って厚みを出して行き、瞬間接着剤で固めたあと、ライトカウルの曲線に合わせて筒型を削ります。そして筒型に蓋となるABS板を貼り、その上にABS板を積層していきます。そして瞬間接着剤で隙間を全て埋めて、ABS接着剤が乾燥するまで放置します。

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ぶっつけ本番で現物合わせでやってもいいのですが
どの程度の筒にしたら良いかなど
モデルを作ってからの方がイメージがし易いです

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モデルが出来たら、ABS板を切り出して行きます
昔は楽チンな作業だったのですが
老眼のお陰で、結構心眼を使う作業になりました

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ABS接着剤で貼り合わせるのですが
作業を迅速化するために、瞬間接着剤をスポット熔接的に使っています

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上の筒型の内側にABS板を貼り合わせ厚みを出します
曲線部分は、短冊上に切ったABS板を貼っています

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筒型に蓋をして、削り出す曲面部分にABS板を積層します
隙間を埋めるために、瞬間接着剤をパテ代わりにしています

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裏側は、ビス止めのステーの位置以上にカバーが飛び出さない様に
筒型の側面に段差を設けています



■匠の技、ABS削り出し
   さて、良い感じにABS接着剤が乾燥したら、今度はカバーの削り出しです。ライトカウルの形に、良い感じに削って行きます。道具は荒めの丸ヤスリ一本です。平ヤスリでも良いのですが、今回は曲面ですので、丸ヤスリの方が二次曲線を出し易いです。
   削るテクニックは、これはもう、慣れというしか言い様がなくて、やってるウチに出来る様になりました。丸ヤスリで滑らかな曲面を削るには、ヤスリを真っすぐに引くのでなく、ヤスリを斜めにして刃を研ぐ様に動かす、微妙な曲面は手首を滑らかに動かして削り出す、このくらいしか口で言える事はありません。
   ところで、この手の曲面の削り出しでは、積層が足りない、という場合が結構あります。また、瞬間接着剤だけでは埋められない穴とか、裏側から裏打ちをしなければならない場合もあります。そんな時、ABSの削り粉に瞬間接着剤を垂らして、パテ代わりにしています。使用する瞬間接着剤は、いわゆるスピードタイプの粘度の低いサラサラのもので、削り粉にさっと浸透して極めて短時間に硬化するタイプです。
   ただし、注意すべきは、瞬間接着剤が硬化した部分はABSの部分より硬く削るのが大変という事です。なので、いきなり分厚く盛ってしまうのでなく、手数は増えても、薄く少しずつ盛っては削り、をした方が楽でキレイな仕上がりになります。

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丸ヤスリを使って削り出します
最初は結構大変ですが
削り出しが進むと、バリバリ連続して削れる様になります

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凹んだ部分に、瞬間接着剤を垂らして、削り粉をふりかけ埋めます
直ちに硬化しますので、直ぐに削り出す事が出来ます

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良い感じに削り出す事が出来ました


■仕上げ
   曲面の削り出しが済んだら、角のエッジの部分を少し丸め、曲面部分は150番と240番の耐水ペーパーで磨いてヤスリの跡を消します。
   ライトカウルへの取り付けステーも、ABS板の積層で作りました。ただし、基部にも積層を行い、瞬間接着剤を垂らしてガッチリ固めました。気になる強度ですが、完全に硬化すると相当な固さになるので、ちょっとやそっとの事では壊れないと思います。しかし、正面から丸太がぶつかるとか、そういう過度な衝撃が加わった時は、取り付けステーがもげたりする事もあろうかと思いますが、これまでレースやってて、ライトカウルが割れる様な目には遭った事がないので、大丈夫だと思います。
   最後は、スプレーを吹いて仕上げましたが、カーボンルックのデカール貼ったら、猛烈に格好良くなりました。もし、希望する人がいたら、受注生産を請け負っても良いのですが、果たしてどうでしょうか?

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取り付けステーもABS製、ビス止めで取り付けます

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カーボンルックのデカールを貼ったら
なんか売り物っぽくなってきましたw

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ただの塗装より、こっちの方が格好良いですね
XR250やXR230でレース出てる人、いかがですか?






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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2014年11月28日

   今回、当初予定していた作業は、フロントマスターシリンダーの交換と、ヘルメットホルダーとチェーンガイドステーの除去だけでした。しかし、物は相談で、キーレスにしてキルスイッチをメインスイッチにしたりしてるウチに、大分夜が深けたのですが、トドメにチェーンガイドの交換までやる事になりました。

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赤矢印が今回除去したところ
ヘルメットホルダーは除去しますが、荷掛けフックは残しました
というのは、XR250では取ったのですが
バイク起こす時に、これが合った方が良かったからです



■要らんステー類の除去
   ヘルメットホルダーは前々から外そうと考えていたのですが、自分ではステーを切断できないので、Motoshop TOYZのMACさんに頼む事にしました。その際に、スイングアームに付いているチェーンガイドのステーも取って貰う事にしました。トレール車には大体チェーンガイドが付いているのですが、もちろん使っています。ただ、チェーンを拭いたりする時に、チェーンガイドのステーが邪魔なのです。そこで、公道仕様に戻す時に、チェーンガイドは道交法上必要なものなのかを聞いてみたところ、要らんとの事でしたので、一緒に切って貰う事にしました。
   お店に着いた時、丁度、スイングアームからステーを切り取る作業の最中だったのですが、驚いたのは仕上げがピカピカな事。当初想像してたのは、単にサンダーでぶった切って、それで終了というものだったのですが、キレイに後を削り取って面取りして、ピッカピカに磨いてありました。実はぶった切って終わりと思ってたので、ちょっと感動しました。

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キレイに面取りされて、ピカピカになっています

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ヘルメットホルダーもキレイに切り取られ
跡地はツルツルに仕上げてありました

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取り外したヘルメットホルダーは186gもありました
再度溶接出来る様に、キレイに切って貰いました



■まさか出て来るとは思わなかった
   ところで、前から気になっていたのは、XR230のチェーンガイドはタダのプラスチックの板で、チェーンはむき出しになっている事でした。これでは、うっかり岩とかでチェーンをヒットしかねないですし、チェーンも長いのを付けてますから、たわんで外れるというのもあり得ます。チェーンガイドがタダの板では、どっちにしても防げない訳です。
   もっとも、どの車両のパーツが付くか分らなかったので、「そろそろチェーンガイドも替えたいんですよねぇ〜」とMACさんに言ってみたところ、ゴソゴソと棚を探してXR250のチェーンガイドを出してくれました。まさか出て来るとは思ってなかったので、その日のウチにやる決心は全然してなかったのですが(まぁ、予算の関係もありますし、、)、現物が目の前にあると辛抱出来なくなる質で(足りなくなった分は他から回すって事にして)、くっ付けて貰う事にしました。

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上がXR250のチェーンガイド
取り付けのボルトの位置や穴の大きさが違います


 さて、取り付け方ですが、XR230とXR250のチェーンガイドでは、取り付けボルトの位置や穴の大きさが違います。方法としては、ステーを一旦スイングアームから外して溶接し直す方法、ステーにプレートを付けて取り付け位置を前にずらす方法の二つがあります。MACさんに聞いたところ、値段的にはあまり変わらない(予定外の出費だったので、予算が一番の関心事w)との事でした。
 だったら、いっその事はずして溶接してもらった方がそれっぽく仕上がるのですから、溶接して貰う事にしました。手順としては、まずサンダーでステーを外して(溶接部分を削ってハンマーで叩いて外す)、削ったところをキレイにする、予め計っておいた取り付け位置に溶接する、という流れです。書けばアッサリしてますが、いい感じの位置に付くよう、一旦仮止めして、ホイールはめてチェーンつけて位置を確認して、またステー外して付け直して、みたいな感じで、結構手間を取ってもらいました。
 最後はサンダーで余計な溶接を落として、例によってキレイに磨いてもらって、元々そうだったんじゃないかみたいな仕上がりにして貰いました。

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まずはサンダーでガリガリ
ステーを取り外したあと、XR250の穴を開けます

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続いて溶接。スイングアームはアルミ製なのですが
アルミ溶接出来るバイク屋さんって、貴重だと思いますw

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付け直されたステー
前二つがXR250用の穴です


 そんなこんなで、XR250のチェーンガイドが付きました。大体オフロードバイクって、こんな感じなので、わざわざ付け直したと言わなければ、これがノーマルの状態と思われるほど、いい感じの出来映えです。まぁ、コレをやったからといって、軽量化になるとか上手になるとかいう訳ではないのですが(重さ的には純正のガイドと変わらんはず?)、見栄え重視な自分としては、やっておきたいカスタムでした。MACさん、遅くまでありがとうございました〜。

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ビシーっと格好良くなったチェーンガイド
いやぁ〜、カッコいいですねぇ〜






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tanisi_corp at 22:00コメント(2)

2012年11月14日

   XR250の時から、ハードなエンデューロレースに出る時には、ZETAのアーマーハンドガードを取り付けていたのですが、問題は転倒した時にハンドガードが明後日の方向を向いてしまう事でした。そうならない様にガチガチに締め込むべきなのでしょうが、どんなにボルトを締めても転倒時の衝撃には敵わない様で、明後日の方向を向いてしまう。ボルトを締め込んでいると元に位置に戻す事が出来ない場合が多く、明後日の方向を向いたハンドガードがケーブル類に干渉して走行不可になる事もあり、結果、腕の力で元に戻せるように、ボルトを若干緩めておくという邪道なやり方で対応していました。

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XR250に施したアーマーハンドガード
ハンドルへの固定は
付属のマウンティングキットを使っています




   ハンドガードが転倒時に明後日の方向に向いてしまう原因は、アーマーハンドガードの固定方法が、付属のリプレースメント・マウンティングキットよるものだからです。これはハンドガードの内側の先端をハンドル自体に固定する為の器具ですが、正面から来る衝撃には耐えれても、転倒の時の様に下から衝撃が来た場合は、ハンドルを軸にリプレースメント・マウンティングキットが回転してしまうので、それで明後日の方向にハンドガードが向いてしまう訳です。防止方法としては、ボルトを固く締める以外に無いのですが、それでも転倒の衝撃には耐えられないのは、先に述べた通りです。
   他社のハンドガードには、内側の先端をハンドルクランプに直結するタイプの物がありましたが、そうなるとバーパットを取り付けるのが難しくなる事から安全上、選びませんでした。

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転倒して、あさっての方向を向いてしまったハンドガード
こうなるとワイヤー類へ干渉して走行不能に陥る事もあります
また、キツくボルトを締め込んでいると
ピットインして緩めて元通りにする他ありません


   そうこうしている内に発売されたのが、このハンドガードマウントです。これはフロントフォークをとめるトップブリッジ側のボルトに、ハンドガードの内側の先端を固定する器具を取り付ける、という物です。構造上、転倒して下からの衝撃が加わっても、ハンドガードが回転する事はありません。もし、ハンドガードが明後日の方向を向くとしたら、その時はハンドルが曲がるか、トップブリッジが壊れるか、あるいはこのハンドガードマウント自体が壊れる時です。

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アッパーブラケットに元締めのハンドガードマウント
余程の衝撃でも壊れない様に、かなりゴツめに作ってあります



   取り付けは至って簡単。もともと付いているアッパー側のボルトを外して、ハンドガードマウントを宛がいがなら付属のボルトでとめるだけ。一旦、ハンドガードなども仮組してから、本締めします。転けるの前提でユルユルにボルトを締める、という訳にはいきませんので、今度はガッチリ固定します。

20121109_122405
ようやくハンドガードとしての役割を果たせそうです
ちなみに、このハンドガードの役割とは
レバーを守る事ではなく、指や手を守る事です


   ハンドガードマウントは、2012年10月のクロスカップED R4で初めて投入しましたが、その効果は素晴らしいものでした。何度も滑る下り坂で転倒しましたが、ハンドガードが明後日の方向を向く事はなく、グリップ、レバーをしっかり保護していました。木に激突する様な事はなかったのですが、そうなっても十分な強度を発揮したと思います。

20121020_130200
CRF250R装甲仕様
転けてもハンドル回りは壊れなくなりました


■非貫通でないグリップエンドの処理の仕方
   ところで、このアーマーハンドガードを付けた状態で右に転けると、アーマーハンドガードがアクセルグリップにめり込んでアクセルが回せなくなる、という事がしばしばありました。そこまで行かなくても、動きが渋くなるという事がしょっちゅうで、出来るだけハンドガードのエンドがグリップエンドに干渉しない様に固定するのですが、それでも転けたらアウト、という訳で、アーマーハンドガードの使用頻度は非常に少ない状況でした(無い方がマシとさえ思っていた)
   もともと、XR250の時には、貫通タイプのスロットルチューブとグリップを使っていたのですが、CRF250Rでずっと純正のアクセルグリップを使っています。そしてその純正のアクセルグリップは非貫通なので、アーマーハンドガードに付属しているバーエンドアダプターが通る穴だけ開けて使っていました。ところが、何かの拍子に転けるとアーマーハンドガードがグリップエンドにめり込む事が判ったのです。
   そこで、グリップエンドの部分を切り取って、スロットルチューブのエンド部分と面イチにしてみたのですが、それでもアーマーハンドガードを締め込むと、アクセルグリップに干渉する事が判りました。そして他の人に聞いてみたところ、スロットルチューブのエンド部分も切り取って、スロットルチューブをハンドルの内側に少し入れる、つまりエンド部分からハンドルの端がちょっと顔を出す様な感じにする、と教えて貰いました。こうすれば、横から衝撃が加わってもアクセルグリップにアーマーハンドガードがめり込んだりする事は無くなる訳です。

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切り口が汚いのは、レース直前に慌てて削ったからです






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tanisi_corp at 00:00コメント(0)
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