XR230
2019年03月31日
今年もやってきたウィークエンドクロスカントリー東日本の開幕戦。諸事情色々ありましたが、今回もちゃんと参加してきました。大事な事は、「たにし、ここにあり」と言うところを示す事です。その甲斐あってか、今回も多くの方々にお声がけ頂きました。この場を借りて、お礼申し上げます。
前夜の雨が大したことなくて、急に元気になりましたｗ
■取り巻く状況
実を申しますと、今回のWEX勝沼に参加するには、いくつかの障害といいますか、問題がありました。
一つ目は、去年、職場での配置が変わり、年度切り替えの関係で4月1日は早番で出勤せよ（かつ絶対休んだらダメ）、と言われていた事。つまり、絶対ケガは出来ない訳で、レースでうっかりケガなどして休む羽目になろうものなら、ライダー人生が終わる前に勤め先がアウトになる可能性がある。そんな時は、大人しく家で休んでた方が社会人としては利口と言うものです。
二つ目は、CRF450RX“ゲイレルル号”が今だに直っていない事。Motoshop TOYZでも鋭意取り組んでくれているのですが、ホンダサービスに聞いても原因が突き止められないほどの故障で、半年ほど店に留め置きになっています。となると、練習機に格下げしたXR230“パンツァーファウスト号”で出るほかありません。
しかし、考えようによっては、非常に足つき性の良いXR230であれば、よほどの事がない限り、転けて怪我するなんて事はないですし、雪降ってズルズルだった勝沼でも、曲がりなりにも自分自身は無傷で帰ってきたのですから（バイクの方はクラッチ焼けましたが）、むしろXR230だったら安全に走れるのではないか。その様に考えて出走する事に決めました。
今回も開場同時に入場
クロスパーク勝沼は比較的近いので助かります
創部以来、エンデューロ向きに改装されて来たバイクたち
■事前の準備
XR230“パンツァーファウスト号”は、2017年のWEX GAIA戦の後、嫁さんに充てがう為に、車高、ハンドル周りをノーマルに戻しました。今回、足回りやハンドル周りはそのままとし、シートだけ特注のハイシートに替えました。せっかく作ったものですから、使わんと損と言うものです。
タイヤは前後ともダンロップのAT81。IRCのVE33Sの威力を知ってしまってからは、今さらAT81かぁ、と言う感じなのですが、XR230のスイングアームは他のバイクよりも短く、110/100-18といった一般的なエンデューランサーが履くタイヤだと、マッドガードに擦れてしまい、マディだったりすると泥や土が詰まって動かなくなってしまいます。となると、100/100-18の小さいサイズのあるAT81くらいしか選択肢がありません。
タイヤ選びに重要な要素となるのは天候なのですが、予報では、事もあろうに前日の晩にまとまった雨が降るとの事。まぁ、クロスパーク勝沼のレースにありがちな事ですが、雨が降ったらズルズルは確定です。となると、AT81の様な硬めのタイヤでエアー全抜きくらいが丁度良い。もし予報が外れて雨が降らずドライなら別にAT81でも構わない、この様に判断しました。
途中からこむら返り起こしかけた右足を引きずってました
今朝、こむら返り起こした左足はマシでした
■前日
いつもの様に開場同時に入場を果たすべく、準備は全て週の間に行い、出発前夜は早めに寝たのですが、なんと丑三つ時の0330時ころ、伸びをした拍子にいきなり左足のふくらはぎがこむら返りを起こし、激痛で起床。痛いだのギャーだの喚きつつ、嫁さんに足のつま先押してもらったり、タオル持ってきてもらったり（これを爪先に引っ掛けて引っ張って、ふくらはぎを伸ばす）、あれやこれやと30分ほど痛い思いをして、やっとこ二度寝。その後、予定通りに起きて出発したのですが、こむら返りの跡が痛怠い感じが残っていました。
予定通り、いつもの第３パドックにTOYZ Racing エンデューロ部の面々の陣取りをし、バイク下ろして準備したりして、セクションスクールが始まる前に徒歩でコースの下見に出発しました。クロスパーク勝沼は山のコースなので、その下見も山歩き風なのですが、普段の運動不足がたたって結構しんどかったです。コース自体は去年と同じくらいの難易度に感じましたが、今夜の雨でズルズルになる事を考慮して、エスケープや滑りやすそうなラインを重点的に下見しました。
ところが後半のウッズに差し掛かる頃、今度は右足のふくらはぎがこむら返りっぽい感じに。うっかりすると「入って」しまう状態で、そろそろとビッコを引かないと歩けません。それ以上歩くとかなりヤバイ感じなのと、その先は大体コースが分かるので、下見を中心。パドックに戻って、ふくらはぎ伸ばしたり、湿布貼ったりしたのですが、痛怠い感じはレースが終わった後も続く事になりました。
盛大に降り出す雨
もう、どうとにでもしてくれデスｗ
■本番は晴天
予報の通り、夕方辺りからポツポツを雨が降り出し、温泉行って飯食ってパドックに戻って来る頃には、結構まとまった雨になってました。まぁ、そうなると分かってましたし、みんなチュルチュルの勝沼がどんなもんかは、大体経験済みですから、「もうどうとにでもしてくれ」って感じで気楽なものです。夜は早めに休みましたが、雨は夜半には上がり星空が見えてました。
明くる本番当日。随所に雨の跡がありましたが、テントの中の地面までは濡れていなかったので、結果としては大した事がなかった様です。トイレ（上の方の綺麗な方）に行ったついでにスタート地点の地面を見ましたが、いい感じに湿ったベスコン状態。これなら一部滑るところはあっても、それほどタイヤの空気圧を落とす必要もなかろうと判断して、前0.5後ろ0.4に合わせました。
クエン酸水のキャメルバックやヘルメットのGoProなどは昨日のうちに用意してあるので、慌てる事なく余裕持って準備できたのですが、問題はここんとこ太ってきて腹回りがかなりきついのに、標高が高いせいか体が若干膨満したみたいで、モトパン履くのにやや難儀しました。痩せんといけませんねぇ。
雨は夜半には上がってました
結構降った様に思いましたが、大したことにはなりませんでした
■滑り出し順調
90ミニッツは朝一番なので0800時にスタート地点に集合。自分のゼッケンは400番台の後ろの方なので、90ミニッツ全体では真ん中くらいの位置になります。イン側は大抵イゴイゴした感じになるので、今回はあえてアウト側に配置。XR230はクイックな加速は無理なので、アウトバンクからダララと加速を乗せていく作戦です。
日章旗が振り降ろされ、90Cクラスが一斉にスタート。それまで軽く緊張していた気持ちも一気に吹き飛んで、走りに専念します。スタート直後は、いきなり止まったり転けたりする人がチラホラいるので、それを避けつつ先に駒を進め、２年前、原滑りをキメた大坂へ。案の定、大坂の頂上付近が大渋滞しているのを遠望できたので、迷う事なくエスケープへ。誰もいないエスケープを一人でツーリングして、未だ滑ったり転けたりしてる大坂の頂上付近を横目に見ながら、最初の登りウッズに突入。木が植わっているだけに雨の影響が少なかったのか、よくグリップして登りやすかったです。
その後、アップダウンの後にコーナーという勝沼らしいコースを地道にこなしていき、後半の苦手なウッズもどうにかこうにかこなして、最後の難関ガレ坂へ。ここは一人で走ってる分には少々キツイ程度で普通に登れるのですが、レースとなると詰まる事が多く、案の定、上の方で詰まっていて、どん詰まり。転ける人、下がって来る人、傍から抜けようとして引っかかる人、その中でパワー不足で再発進に難儀するワタクシ。やっとこバイク押し上げて登りきった時には、青色吐息でした。少し休んでからチェックポイントを目指しましたが、１周目は22分かかりました。
そのまま２周目に突入。この頃には大分バラけてきて、渋滞が起こるような事もなく、スイスイ走れる様になって来たのですが、今度は腕上がりで青色吐息。まぁ、最初の30分で腕上がって来ますしね。それを過ぎたらまた元気になるのですが、何せフニャサスのXR230、凸凹もギャップも全部拾ってくれるので、特に降りでの腕の消耗が激しいのです。
淡々と駒を進めるワタクシ
１周目で渋滞になった後半のガレ坂
パワーが無いもんで、押して上がります
■クラッチ滑って２周半で終了
とりあえず、トラブルなしで２周目を終えて３周目に突入。流石に疲れたので、登りウッズを登ったところで休憩してから再発進。その後も苦手なところは気合い入れたり慎重に走ったり、手や気が抜けるところは休みながら走ったりと駒を進めていたのですが、後半のウッズを下り終えて、今度登っていく段になって、急にクラッチが空回り気味になり、坂を上らなくなってしまいました。
XR230はこれまでも散々書いて来た様に、とにかくクラッチが弱いバイクなのですが、流石に今回の様なコンディションで滑るのは意外でした。しかし、滑ってしまったもんは仕方無ありません。バイク休ませてエンジン冷やして、残ってるクラッチを復活させて、進めるだけ進むしかありません。とりあえず、邪魔にならないところまで動かして、休ませてはまた動かして、というのを無理無理続けましたが、ウッズからガレ坂に向かう急な坂（ここはコース外に出る分岐点でもある）を越せれず、「こりゃダメだ」という事で、レース継続を断念しました。
抜群な足つきと驚異的な旋回性で
こちゃこちゃしたXP勝沼も安定して走れました
結局、洗車の必要もないほど綺麗に終わりました
■諸々所感
今回のこの結果、原因は様々ではあろうかと思うのですが、勝沼や爺ヶ岳といったコースで、力技を発揮せねばならない（というか頼らねばならない）状況では、XR230はどうしても非力なバイクだな、という事を再認識しました。それならそれで、そのバイクに合わせた乗り方をしろ、という意見ももっともな事で、改めてクラッチワークなどを見直す必要があると思います。
クロスパーク勝沼のレースは、長らく苦手意識を持っていたのですが、今回はベスコンだった事もあってか、それほどの苦手意識もなく走ってました。昔なら、１周走って来たら、次の周回に向かうには相当の覚悟が要ったのですが、それがほぼ無く進んで次の周回に向かうというのは、自分にとっては目覚しいことです。それだけに、２周半で終わったのは非常に残念で、「もっと走りたかったなー」「CRFやったら今でも走ってるのになー」という心残りなレースとなりました。
無事終了して満面の笑み
クラッチケーブルの付け根から油漏れ
どのみち、クラッチも交換ですから、その時修繕ですね
2019年02月22日
出会った時は、キツネ系クールビューティ雪女だった嫁さんですが、永久就職が決まってから、めきめきとサイズアップして、気がついたらミシュランのビバンダム。本人もこのままではイーハトーブに送還されると危機感を持ったのか、毎日うさぎみたいにキャベツばっかり食べてる！と言い張る割には見た目に変化がないので、今月もバイクの練習をする事になりました。
ブーツが入らない！と文句を言う嫁さん
買った時は余裕で入ったはずなので
少々のところは靴に足を合わせなさい
■ウォーミングアップ
ウチからトリンバまではトランポで30分なので、お着替えはウチで済ませてきた訳ですが、ニーブレースした膝があまり曲がらんのか、ブーツ履くのに難儀してました。まぁ、装備を身につけるのも慣れと言えば慣れなんで、自分の体が融通効かんのなら効かんなりに慣れるしかありません。自分も大概デブですが、ウェアやブーツがサイズアウトするほどデブらん様に気をつけてますし、人に手伝って貰わんでも自分で身だしなみを整えてます。まぁ、こういった事も経験と手数なので、あれこれ教えながらやっとこブーツを履きました。
前日に雨が降ったので、コンディションがちょっと心配でしたが、別にツルってる所はどこにもなく、極めてベスコンです。なので、前回きた時の続きから始めました。若干登り下りがあるオーバルでとりあえずグルグル周り、コーナリングとアップダウンに慣れる練習です。最初は登りが緩やかな反時計回りから。まぁ、これは別に頭使わなくても、自転車乗れたら誰でも出来る様なもんです。そこで慣れてきた頃合いを見計らって、コーナーリングの角度を徐々に鋭角にしていきます。となると、「コーナーリングの３要素」みたいな難しさが出てくる訳です。
自分もそうでしたが、初心者の人がコーナー曲がれないのは、大体、身体が捻れてません。ハンドルだけで曲がろうとしてたり、無闇に車体傾けようとしたり、そんな感じです。当然曲がれないので、怖くてコーナーに入って行けない。そんな感じです。なので身体の捻り方を教えてあげねばなりません。まぁ、いきなり言われて出来るってもんでもないのですが、ほんのちょっとでも出来れば、随分コーナーが楽になるもんです。
今度は時計回りに変更。こちらは登りがきつくなります。当然、一本調子のアクセルワークでは坂が登れません。こちらでは、アクセルの開け方、どこまでアクセルを開けるのか、坂を登ったらアクセルとクラッチレバーはどうしたら良いのかを教えました。
嫁仕様にノーマルに戻したXR230“パンツァーファウスト号”
それでもつま先がツン付き程度
嫁ヒルクライム
アクセル開けなきゃダメなのは分かってるだけど
どうやって、どこまで、開けるのかが意外と分かりません
■ちょっと難しく
今度は場所を変えて、登り降りの距離が伸びたセクションを使って、先ほどやった事を少し難しくやってみる事にしました。今回もまずは反時計回りで、登りが緩やかで、その代わり降りがちょっと急でしかも90度左コーナーがあるオーバルです。降る方は、まぁ言って見れば、重力に従って降りれば良いだけなのですが、何もしなければ結構スピード出ます。なのでブレーキを使わねばゆっくり降りて来れません。
オフロードライディングに限った事でなくて、自動車でも自転車でも、一つの操縦をやるのにいくつかの動作を同時にやってるのですが、初心者さんはその動作の一個一個を分解して説明して、一つずつやれる様になって行かねばなりません。コーナー然り、登り降り然りです。かくいう自分も、それはもう出来の悪い生徒でしたから、「分からん、出来ん」という人の気持ちは良く分かります。コーナーリングの動作をしようとしたら、アクセルがガクガク開閉する、なんてのも経験済みです。
反時計回りが慣れてきたので、今後は時計回りに。今度は降りが緩やかになる代わりに、登りがきつくなります。ちゃんと曲がって坂に正対する様にアプローチして、アクセルをグババと開けて登っていかねばならないので難しいです。難しいだけに、転ける事も多く、バイク起こせばそれだけ体力も食われる訳で、大分しんどくなってきた様でした。
コースの脇は崖なので、そっちを見たらいけません
バイク起こすのって、走るより体力食いますよねぇ
初心者がやるには、確かにちょっと難しいかな
死ーーーーーーん
■奥の竹林
嫁さんがバイクやりたい動機は、実家の山で山菜採りをやりたいからんだそうですが、ここトリンバではたけのこを獲りたいのだそうな。まぁ、他所んちのたけのこを勝手に持って帰る訳にもいかんのですが、バイクで行きたいとのことだったので、その希望を叶えて行ってもらう事にしました。
他のオフロードコースと違って、トリンバは行けるならどこを走っても構わないのですが、どこに行くかは本人の技量次第といったところです。それ以上に、行ったからには帰って来なければならないのですが、行きはしても帰って来れないというのも、ままあることです。なので、その人の技量に合わせた事をやってもらう様にはしてるのですが、本人のやる気を叶えてあげるのも大事な事です。
で、行ってもらったのですが、見た目以上に難しいと感じた様で、バイクぶっこかしたあとは、「乗って帰ってください」という事になって、本人はとぼとぼ歩いて撤退。まぁ、こうした事も経験ですわねｗ
端で見てると簡単そうでも、その場に行けばそうでもない
まぁ、そっちはもちっと基本が出来る様になってから行きましょう
■アクセルとクラッチ
基本が大事、というのが分かったところで、またアップダウンのあるオーバルで練習。ここで、アクセルとクラッチレバーの操作が実はいまいち分からない、という事で、「アクセルを開けたらクラッチを繋ぐ」「クラッチ切ったらアクセルをオフ」というのを体感的に理解してもらう練習をしました。
まぁ確かに、これが出来ないと、コーナーに進入してコーナーから立ち上がる、といった動作以前に、バイクの発進停止もおぼつきませんしね。ただ、自転車とかオートマとかしか扱った事のない人には、この操作ってなかなか分かり難いのも事実です。自分だって、これで結構苦労しましたし、それにフロントブレーキの操作が加わったのは、長い事出来ませんでした。
この後、コーナーリングでもっと明確に身体を捻るとか、坂ではもっとアクセル開けて登ったらオフにするとか、そうした事をメリハリよくやって貰う様に練習しましたが、チェストプロテクターごしに腹の鳴る音が聞こえるほど腹減った、という事で、今日の練習はおしまいにしました。
身体が捻れてないと、コーナーに入って行けません
身体が捻れてると、その後のハンドル操作も楽です
最後の最後に良い絵が撮れましたｗ
前にも書きましたが、自分と違って嫁さんは良い素質を持ってると思います。今の自分にその若さと素質があれば、と羨ましく思う時があります。あとはやる気次第じゃないでしょうか。
帰り道に、台湾料理弘祥でランチ
これで600円は安いと思うんですよねぇ
2019年01月20日
四街道に引っ越してから、実はトリンバがウチから30分の所に接近したのですが、練習に来たのは実に２年ぶりです。コースが家から近いというのは有難いもんで、朝0800時に家を出ても、余裕で0830時には着いてしまいます。久々すぎて、入り口の鉄の棒をどうしたら良いか分からなかったり、トランポ停める位置が変わって迷ったりしましたが、これもウチが近くてイの一番に到着すればこそです。
今回は嫁さんと合同練習
ブーツが入らないと文句タレてましたが
そりゃ、あなた、足が太くなったんですよ、もう
■とりあえず、嫁さんのお相手
嫁さんがトリンバで練習したがる理由は、早い人がいない事（まぁ、皆さん、トライアルの練習に来てますからねぇ）、人が少ない事、山っぽい事、という具合で、自分のエンデューロ志向とは違った理由からです。まぁ、家からも近いし、XR230“パンツァーファウスト号”もクロスカントリー機としては現役を退いたので、これからはトラタイア履かせて月一くらいでトリンバに来れたら良いかな、くらいに思っています。
嫁さんなんですが、旦那である自分が言うのもなんですが、筋はとても良いと思うんです。しかも、転けて少々痛い目に遭っても頑丈に出来てますし。つまり、エンデューロ向きに出来てると思うんですが、問題は「やれば出来る子、でもやらない子」というタイプなんですね。今回も相当にケツ叩き倒して連れて来たのですが、まぁ、ちょっとでも運動する癖をつけて、知り合った当時の『遠野物語』に出てくる雪女みたいな感じに戻ってもらいたいものです。
さて、バイク乗るの自体が１年ぶりでしょうし、あんまり無茶もさせられないので、最初は若干のアップダウンがある左回りの周回コースを設定してグルグル回って貰いました。怖いだのなんだのピーヒャラ言う割には、やれば出来てしまうのでガタガタ言わせずに続けさせます。自分が着替えて、受付済ませるまで続けました。
XR230“パンツァーファウスト号”は、ハンドルも車高もシートも全部純正に戻し、嫁さんの背丈体型に合わせたセッティングにしてあります。基本的には操作上、問題はないのですが、やっぱり120kgもあるバイクを転かした時は起こすのに難儀する様で、起こし方のコツも教授しながら練習して貰いました。
XR230“パンツァーファウスト号”は、ハンドルも車高もシートも全部純正に戻し、嫁さんの背丈体型に合わせたセッティングにしてあります。基本的には操作上、問題はないのですが、やっぱり120kgもあるバイクを転かした時は起こすのに難儀する様で、起こし方のコツも教授しながら練習して貰いました。
やれば出来るんだから、ピーピー文句言わずにやりましょうｗ
■本日の目的
さて、今回自分がここに来たのは、オフロードパーク白井で開催されるCROSS MISSION アドベンチャーに参加するため、ちょっとでもガレ場に慣れておこうと思ったからです。年明けに先行して練習しに行った人らの動画を見たのですが、まぁー、結構ガレてるなー、という感じ。CRF450RX“ゲイレルル号”で参戦するつもりでタイヤもiX09ゲコタ
を新調するなどしていたのですが、とても無理な感じなので、XR230“パンツァーファウスト号”にトラタイヤ履かせて参加する事に。そして、去年の年末にクマカップを観戦した時に、良い感じに練習できそうなセクションを見つけていたので、今日はそこを徹底して練習する事にしました。
青線が一番難易度低そう
赤線は、まぁ、これはやっとかんといかんかなー
黄線は、これが出来たら、度胸つきそう
アプローチの斜度
出来る限り垂直にアプローチする為に
車体も向きを変えてからアタックします
以前の自分ならまず行かない所ですが
動画で見た白井はこんな生易しいもんじゃなかったです
まぁ、やらんよりはやっといた方が良いでしょう
■チャレンジ一発目
以前の自分なら、こういうセクションはまず自分から踏み込んで行こうとは思わんかったし、人から行けと言われたら本当にもう、嫌々感全開だった訳ですが、今回は自分から行こうという事なのでそうした気持ちもなく、淡々とチャレンジしました。
まず、いきなり左のラインは難しいと思ったので、比較的土が多そうな右のラインから。上手な人はスタンディングで行くのでしょうが、自信のない自分はシートにどっかり座って、両足バタつかせて突入。とりあえず、土のある所まではどうにか行けたのですが、その先のでかい丸太を避ける為に左にラインを変えて石のある部分に入った途端、リアが引っかかってスタック。イゴったりバイクから降りて押したりして、どうにか登頂。大汗かきました。この後、２回ほどチャレンジしましたが、やっぱりどっかで引っかかってしまう感じでした。
休憩とってから、今度は左のラインにチャレンジ。こっちの方はもっと酷くて、アプローチの斜面登った直ぐのガレに引っかかってみたり、その先の木の根のとこで立ち往生したり。アクセル開けてバイク前に進ませようにも、自分の体が遅れて、それで前に出れなかったりと、散々でした。
一応はラインを読むワタクシ
そして、案の定引っかかるワタクシ
■大抵２回目は上手く行く
まぁ、こうなる事は分かってましたし、むしろ、イゴったりリカバーしたりの練習こそ必要だと思ってたので、先行き不安になる事はありませんでした。訓練で上手くいかなかった時は、本番は上手い事いくもんです。
十分休みを取って、気を取り直して再チャレンジ。今度も右側のラインからアタックしたのですが、さっきで大体の感覚がつかめたのか、アクセルをババーっと開けて、気後れする事なくグイグイ前に進む意識で押し出して行ったら、あれよあれよという間に登頂してしまいました。出来てしまえば簡単だし、それほどしんどくもないのです。何度かチャレンジしてみましたが、引っかかる事なく良い感じにクリアしました。
だったら今度は左のラインだ、という事でチャレンジしましたが、こちらもいい感じにズビズバとクリア。引っかかる時は、大抵アクセルの開けが足りない時なのですが、やっぱりここ一番という時は、開けていかねばなりません。その点、XR230はトルクありますし、トラタイヤのグリップ感も半端ないですから、コツが掴めたら意外と行けてしまうんだな、と感じました。
アクセル開けられないのは、ぶっ飛んだりすると困るからですが
ぶっ飛ばない程度が分かれば、それなり開けれます
いい感じにクリアするワタクシ
■XR230の相変わらずの弱点
これに気を良くして、さらに練習をしたのですが、今度は慣れてくると気が抜けるのか、失敗する事が多くなりました。その度にアクセルをギャン回しにしたり、押したり引いたりする訳ですが、そうこうしてるウチに、クラッチが焼けるくさい臭いが。本番前にクラッチ焼いたのでは、もう修理してる時間もないので、無理はさせず後退し、エンジンを冷やしました。
また、XR230はエンジンが熱を持つと１速に入りにくくなる傾向があります。仕方なく、坂の途中で２速に入れて再発進しようとしましたが、トルクが足りなくて無理でした。これもあまり無理させるとクラッチを焼いてしまう原因になります。以前使っていた10丁のトライアルスプロケに替えるのも手かもしれませんが、どうかな。
１速に入りにくくなる対策としては、バイクを止める時にニュートラルに入れず、１速に入れたまま止めて、再始動はクラッチレバー握ってセルモーターを回す、というので対策できるかもしれません。もっとも、どっかに引っかかってうっかりニュートラルに入ってしまう事もあるので、その時はその時で落ち着いて１速に入るまで努力するしかありません。
１速に入りにくくなる対策としては、バイクを止める時にニュートラルに入れず、１速に入れたまま止めて、再始動はクラッチレバー握ってセルモーターを回す、というので対策できるかもしれません。もっとも、どっかに引っかかってうっかりニュートラルに入ってしまう事もあるので、その時はその時で落ち着いて１速に入るまで努力するしかありません。
とにかく、クラッチがおかしいなと思ったら、即座に休ませる。これが生還率を高めるこのバイクの秘訣だと思います。
ハマってしまう時はハマるので
無茶をさせないのが大事だと思ってます
汎用のリンクガードを注文したのですが
XR230のリンクが意外と上にあるのが分かって
必要ないかも？と思いました
2018年12月02日
今年も早いもんで、もう12月です。今年はそれはもう、色んな事があったのですが、ナンダカンダで師走を迎える事が出来ました。足膿んで入院したり、バイク壊れて今だに帰ってこなかったりと、何ともアレな感じですが、五体満足なら結果オーライです。
という訳で、今日はTOYZ Racingのちょっと早い走り納めで、新谷田部エンジョイスポーツランドで遊んできました。
今年はちょっと早めに走り納め
今回も大勢集まりました
■久々のXR230“パンツァーファウスト号”
三宅島エンデューロのおまけの最終周でDNFとなったCRF450RX“ゲイレルル号”のいきなりのエンスト＆再始動不可は、今だ原因がはっきりせず、従って修理も出来ていません。なので今回は久々にXR230“パンツァーファウスト号”で走る事にしました。
さて、そのパンツァーファウスト号ですが、去年の勝沼で腹滑りして、GAIAでツーリングした後、あれほどゲシゲシやりまくった改装の一部をノーマルに戻して、二線級の練習機／連絡機に格下げしていました。具体的には、シートはノーマル、トップブリッジもノーマルに戻して、ハンドルもノーマル、車高アップキットを外して車高もノーマル。現役時代のままなのは、軽量化したフライホイール、PDキャブ、強化加工のクラッチ、CRF150Rのマフラー、CRF250Rのブレーキ＆クラッチレバー、以上です。つまり、足べったりどころか、がに股になってしまうほどの車高になっております。
久々に乗る割には、セルも元気で一発で掛かり、まるで「待ってました！」と言わんばかり。バイク乗るより雑談してる方が楽しそうな感じでしたが、いそいそとコースインしました。
そういえば、今年は練習の半分が新谷田部なんですが、来る度にちょっとずつコースが変わっている様で、今回はMXコースの一番奥のダブルがプチトリプルになってました。リップがそそり立って危ないので、当然飛ぶつもりはなかったのですが、ありゃ、飛ぶつもりでいくか飛ばないか、先に決めておかないと、うっかり飛んだら危ないジャンプです。ウッズコースは夏の頃とあまり変わらない掘れ具合。まぁ、ウッズの初歩的な練習には向いています。全体的にいい感じの湿り具合で、走り易い感じでした。
滅多に乗る事はなくなりましたが
いつでも乗れる様に整備はしてあります
はしゃぐの大好きな皆さん
■ダラダラ走る
さて、久方ぶりに乗ったXR230“パンツァーファウスト号”ですが、とにかくピックアップが悪いのと慣性力が強すぎるのが印象的でした。これでもキャブをVEからPDに替えたり、フライホイールを削ったりと色々やったのですが、それでもクイックな感じがない。XR230だから当たり前といえばそれまでですが、この一年ほどで随分印象が変わった様に感じました。
車高に関しては、がに股になるほどの足付き性なのですが、それは良いとしても、地上高が低いせいで、凸凹を走破する時に足が根っこに引っかかったり、サスが弱くて地面からのショックがモロにケツに来たりと、こちらも不満足な印象です。特に印象的だったのは、自分の体重と速度域にサスの強度が合ってないせいか、コーナーでサスが沈み込みすぎて、コーナーの立ち上がりで反発してくる感じが乏しく、結果、気持ちよくスムーズに曲がれてない感じがした事でした。
結局のところ、このバイクでクイックに早く走るというのは無理で、ゆっくりゆっくり加速して、だらだらと減速して、ゆったりとコーナーを曲がって行く、という乗り方がベターな様です。そもそも非力なバイクですが、新谷田部程度の高低差なら問題はなく、むしろ相変わらず良く粘るエンジンだと感じました。
いつもの様に偉そうに講釈たれるワタクシ
おでんにうどんが入ると美味いというのを
今回初めて知りましたw
■CRF250R(X)にも乗ってみる
旧モルゲンシュテルン号こと、CRF250R(X)は今はエンデューロ部のW田ちゃんの乗機になっています。そして乗り手の体格と好みに合わせて、更なる改装が施されています。具体的には、前後サスペンションのスプリングをさらに柔らかくし、足付き性を良くする為にシートを極限にまで薄くし、HED対策としてフロントスプロケを12丁にしてあるとの事。
跨がってみた感じは、当然のごとく、足は膝が曲がるほどべったり。今の乗り手より30kg重たい奴が乗ってるのですから、そうなります。走ってみると、「サス柔らかいなー」という感じ。どっちかというと、XR230に近い乗り味です。かつ、フロントが12丁なので、いつもなら２速で引っ張るところでも、上が伸びない感じ。逆に、どんな坂でも登って行きそうです。
このマシンは、去年９月のCROSS MISSION アドベンチャーに出るのに備えて最適化したそうで、その意味では、自分がクロスカントリー向きに改装したのに対して、ハードエンデューロ向きに改装されたマシンというところでしょう。本人は至って気に入っているみたいで、いい人に貰われて行ったものです。
旧モルゲンシュテルン号を試乗するワタクシ
いい感じで走り納め終了〜〜
とまぁ、こんな具合で、バイク乗ったり、アホな話ししたり、マックさんがこさえたおでん食べたりして、おもしろ可笑しく一日過ごしました。
冬至前なので、17時には辺りは真っ黒けでした
という訳で、今日はTOYZ Racingのちょっと早い走り納めで、新谷田部エンジョイスポーツランドで遊んできました。
今年はちょっと早めに走り納め
今回も大勢集まりました
■久々のXR230“パンツァーファウスト号”
三宅島エンデューロのおまけの最終周でDNFとなったCRF450RX“ゲイレルル号”のいきなりのエンスト＆再始動不可は、今だ原因がはっきりせず、従って修理も出来ていません。なので今回は久々にXR230“パンツァーファウスト号”で走る事にしました。
さて、そのパンツァーファウスト号ですが、去年の勝沼で腹滑りして、GAIAでツーリングした後、あれほどゲシゲシやりまくった改装の一部をノーマルに戻して、二線級の練習機／連絡機に格下げしていました。具体的には、シートはノーマル、トップブリッジもノーマルに戻して、ハンドルもノーマル、車高アップキットを外して車高もノーマル。現役時代のままなのは、軽量化したフライホイール、PDキャブ、強化加工のクラッチ、CRF150Rのマフラー、CRF250Rのブレーキ＆クラッチレバー、以上です。つまり、足べったりどころか、がに股になってしまうほどの車高になっております。
久々に乗る割には、セルも元気で一発で掛かり、まるで「待ってました！」と言わんばかり。バイク乗るより雑談してる方が楽しそうな感じでしたが、いそいそとコースインしました。
そういえば、今年は練習の半分が新谷田部なんですが、来る度にちょっとずつコースが変わっている様で、今回はMXコースの一番奥のダブルがプチトリプルになってました。リップがそそり立って危ないので、当然飛ぶつもりはなかったのですが、ありゃ、飛ぶつもりでいくか飛ばないか、先に決めておかないと、うっかり飛んだら危ないジャンプです。ウッズコースは夏の頃とあまり変わらない掘れ具合。まぁ、ウッズの初歩的な練習には向いています。全体的にいい感じの湿り具合で、走り易い感じでした。
滅多に乗る事はなくなりましたが
いつでも乗れる様に整備はしてあります
はしゃぐの大好きな皆さん
■ダラダラ走る
さて、久方ぶりに乗ったXR230“パンツァーファウスト号”ですが、とにかくピックアップが悪いのと慣性力が強すぎるのが印象的でした。これでもキャブをVEからPDに替えたり、フライホイールを削ったりと色々やったのですが、それでもクイックな感じがない。XR230だから当たり前といえばそれまでですが、この一年ほどで随分印象が変わった様に感じました。
車高に関しては、がに股になるほどの足付き性なのですが、それは良いとしても、地上高が低いせいで、凸凹を走破する時に足が根っこに引っかかったり、サスが弱くて地面からのショックがモロにケツに来たりと、こちらも不満足な印象です。特に印象的だったのは、自分の体重と速度域にサスの強度が合ってないせいか、コーナーでサスが沈み込みすぎて、コーナーの立ち上がりで反発してくる感じが乏しく、結果、気持ちよくスムーズに曲がれてない感じがした事でした。
結局のところ、このバイクでクイックに早く走るというのは無理で、ゆっくりゆっくり加速して、だらだらと減速して、ゆったりとコーナーを曲がって行く、という乗り方がベターな様です。そもそも非力なバイクですが、新谷田部程度の高低差なら問題はなく、むしろ相変わらず良く粘るエンジンだと感じました。
いつもの様に偉そうに講釈たれるワタクシ
おでんにうどんが入ると美味いというのを
今回初めて知りましたw
■CRF250R(X)にも乗ってみる
旧モルゲンシュテルン号こと、CRF250R(X)は今はエンデューロ部のW田ちゃんの乗機になっています。そして乗り手の体格と好みに合わせて、更なる改装が施されています。具体的には、前後サスペンションのスプリングをさらに柔らかくし、足付き性を良くする為にシートを極限にまで薄くし、HED対策としてフロントスプロケを12丁にしてあるとの事。
跨がってみた感じは、当然のごとく、足は膝が曲がるほどべったり。今の乗り手より30kg重たい奴が乗ってるのですから、そうなります。走ってみると、「サス柔らかいなー」という感じ。どっちかというと、XR230に近い乗り味です。かつ、フロントが12丁なので、いつもなら２速で引っ張るところでも、上が伸びない感じ。逆に、どんな坂でも登って行きそうです。
このマシンは、去年９月のCROSS MISSION アドベンチャーに出るのに備えて最適化したそうで、その意味では、自分がクロスカントリー向きに改装したのに対して、ハードエンデューロ向きに改装されたマシンというところでしょう。本人は至って気に入っているみたいで、いい人に貰われて行ったものです。
旧モルゲンシュテルン号を試乗するワタクシ
いい感じで走り納め終了〜〜
とまぁ、こんな具合で、バイク乗ったり、アホな話ししたり、マックさんがこさえたおでん食べたりして、おもしろ可笑しく一日過ごしました。
冬至前なので、17時には辺りは真っ黒けでした
2018年11月23日
2011年秋に2012年式CRF250Rに乗り換えたものの、相変わらず結果は振るわず、それどころかモトクロッサーに乗るのも何かしんどくなってきて、もっと小型で小回りに効くバイクに乗りたいな、と思ってた頃にゲット出来たのが、XR230“パンツァーファウスト号”でした。
最初は、トライアル場でトレールトライアルの練習に使うつもりでしたが、XR230が予想外に足腰の優れた強心臓のバイクである事が分かり、エンデューロバイクとして活用する事に。ところがポテンシャルの高さに対して、機械的信頼性の低い部分もあり、改良→実戦のサイクルを続けるうちに、外車のエンデュランサーを買えるほどの投資をする事に。おそらく、国内最強のXR230になったと思います。
このバイクを通じて、「乗り易さ」「機械的信頼性」「生存性」といった実践的なカスタムを学び、その後自分が乗るバイクに多大な影響を残しました。
XR230“パンツァーファウスト号”の最終形態
後ろ姿はパッと見、XR230に見えなくなってました
△納車（2013年8月10日）
XR230を手に入れたのは全くの偶然で、その時お付き合いあった人が乗らなくなったというので、格安で手に入れる事が出来ました。XR250を買い直す案もあったのですが、250ではCRF250Rと車格的に大差なく、どうせ買うならもっと小型で、という事でXR230になった訳です。
これが購入直後の姿
△艤装（2013年08月13日）
おそらく新車時以来、まったく整備されていなかったであろう事から、ステム・リンクのグリスアップを施しました。また、公道で使う事は全く想定していないので、保安部品をすべて外し、レバー、ステップなどもレース用の物に替えました。
10Tのフロントスプロケなど
当初はトレールトライアルで使用する目的だった事を伺わせる
パーツも含まれています
△装甲化（2013年9月9日）
トレールトライアルだけでなく、エンデューロで使う事も想定して、装甲装備を追加しました。一番困ったのがアンダーガードで、国内にはXR230用のガードがほとんどなく、海外からCRF230Lのガードを取り寄せて付けました。
いわゆる“羽根つき”のガード
△トライアルチェンジペダル（2014年4月17日）
当初、トレールトライアルを志向していたから、という理由でなく、純正のしょぼい鉄のペダルでなく、アルミのしっかりした物に替えたくて導入。ペダルの先が丸くてブーツのつま先が滑るので、削ってエッヂを出した。以来、曲がる事も折れる事もなく使用中。
純正のは泥がつくと滑る事があったので、これに替えて正解
△エアクリーナー湿式化（2014年5月13日）
XR230は市販車だけにエアクリーナーが紙の乾式なのですが、これでは経ちどころにダメになるので、自作で湿式化しました。
もっとも、かなり密閉性に問題のある構造をしてます
△エンジンオーバーホール（2014年5月17日）
XR230の性能向上で欠かせないエピソードが、エンジンのオーバーホール時に施されたDLC/WPC/モリショット加工。エンジンの稼働部にこれらを施した事で、エンジンの動きがスムーズになり、乗り心地と操作性が向上しました。体感的に違いを現すと、紙ヤスリとガラスの上で指先を動かした時の抵抗の違いといえば分かり易いと思います。
交換により廃棄されたエンジンパーツ
△クラッチの話し（2014年7月8日）
XR230の弱点はクラッチで、ちょっとハードな使い方をすると直ぐに焼けて滑ってしまいます。XR230改装の1/4はクラッチを如何に強化するかの研究に費やされたといっても過言ではありません。これはXR230のエンジンが、もともとは小排気量のものだったのを、徐々に拡大していった経緯によるもので、そもそもクラッチの容量が足りてない事に起因する不具合だった訳です。
XR230に掛かった費用の1/4はクラッチ交換です
△車高アップ（2014年7月9日）
XR230はもともと女子向きに開発されているのか、車高が低く、またそれが安心感の一助になっているのですが、いくら短足の自分といえども足が余るので、車高をアップしました。リアのパーツは市販ですが、フロントはオリジナルの削り出しです。最近、この記事を真似て類似品がネットオークションに出回ってますが、こちらはステンレスの剛性の高いものです。
延長という方法をとったのは
代替品が見つからなかったのと、サスの性能を変えない為でした
△スプロケの話し（2014年9月4日）
当初、トライアル用の10丁のフロントスプロケを使ったのは、トレールトライアルを志向していたのと、ノーマルのチェーンがそのまま使えるからだったのですが、用途がエンデューロに変わった事で、さすがにフロント10丁はないだろう、という事でエンデューロ向きのスプロケサイズに前後変えました。
前が10丁ではエンジンの負担が大きく
リアが48丁ではチェーンガイドからはみ出すので
前12丁後44丁で落ち着きました
△クラッチケーブルアジャスティングダイヤル化（2014年11月24日）
クラッチ焼けを防止する方法として、クラッチレバーが張ってきたらワイヤーを緩めるというやり方がありますが、XR230のワイヤーのアジャスターはネジ式で走行中にはやりにくいので、CRF250Rのレバーとホルダーを移植しました。この時点ではチョークは手元レバーでしたので、あえて2007年式のホットスターターレバーのあるものを使っています。
いきなりレーサーらしくなりました
△フロントブレーキマスターシリンダー換装（2014年11月28日）
左をレーサーにしたなら右もという事で、ブレーキレバーもCRF250Rの物に換え、当然、ブレーキのマスターシリンダーもCRFになりました。こちらはほぼ見栄ですが、ブレーキのタッチは純正よりも良くなった気がします。
CRF250Rと互換を持たせる意味もありました
△キーレス化＆キルスイッチのメインスイッチ化／チェーンガイドをXR250化（2014年11月28日）
この二つは、思いつきで言ってみたら、その場で出来てしまいました。メインキーを外した事でフロント回りの軽量化が出来た上、キルスイッチがメインスイッチになるという、実に素晴らしい改装です。また、チャチ過ぎる純正のチェーンガイドが、がっちりしたXR250のものになる事で、見栄えと強度の向上になりました。
まさかこんな物が店から出てくると思わなかったのでビックリ
△キャブレターをVEからPDに換装（2015年1月14日）
もっとエンジンの“ツキ”を良くするため、キャブレターを負圧式のVEからスリングショット式のPDに換装しました。効果は覿面で、ぴっぴっと切れの良い加速をする様になりました。
キャブレター変えると別のバイクになります
△フライホイール軽量化とクラッチブラケット加工（2015年5月2日）
長らく悩まされてきたクラッチは、潤滑が不十分だったのが原因である事をついに突き止め、クラッチバスケットに穴開けしてオイルが潤滑する様にしました。また、有り余り過ぎる慣性力をカットするため、フライホイールを削りました。
フライホイールを重くする話しはあっても
軽くする話しは珍しいです
△マフラーをCRF150R化（2015年5月2日）
トレール車の例に漏れず、XR230もマフラーが重いのですが、これをCRF150Rのマフラーに変えました。軽量化の為というより、むしろ見栄えの為にやった感が強いのですが、お陰でカッコいいXR230になりました。
マフラーそのものより、エキパイの加工の方がすごいです
△クラッチ＆フロントフォーク改良（2015年5月9日）
前回のクラッチバスケットの穴あけでも不十分という事で、思い切って全周穴あけを施し、かつクラッチスプリングも強い物に換え、オイル量も1.5倍に増やしました。また、フロントスプリングの遊びをなくすため、カラーを作ってもらって入れました。
当初、非公開だったのですが
XR230でレース頑張る人たちの為に情報公開しました
△ステアリングダンパー装着（2015年8月27日）
そもそもXR230にステダンを取り付けるところなどないのですが、「やれる」という事でCRFのを付けて貰いました。
後日、CRF450RXに転用しました
△FTRクラッチワイヤーを装備（2015年09月30日）
ハンドルを変えたりレバーを変えたりして、純正のクラッチワイヤーでは短い状態になったので、長いのに変えました。
上がFTRのクラッチワイヤー
△バッテリー交換（2016年12月25日）
新車時からおそらく一度も替えてないであろうバッテリーがお釈迦になってしまい、リチウムイオンバッテリーに交換。ところが、メインスイッチを切り忘れて一晩で上がらせてしまう。
純正の鉛電池より1.5kgも軽いです
△ハンドルバークランプキット（2017年1月29日）
XR230のファットバー化は以前から考えていたのですが、XR230用のハンドルクランプキットが早々と廃盤になってしまい、出来ず終いでした。そこでCRF230Fのものを転用しました。
メインキーの位置が違うので公道仕様としては使えません
△ハイシート（2017年2月24日）
これまで車高アップの改装は何度もしましたが、ついにハイシートを作成しました。足が余る感じが改善された他、見栄えもレーサーっぽくなりました。
ハイシートはXR250時代にも検討してましたが
遂に実現しました
△１速に入らない病（2017年3月23日）
XR230は１速に入りにくくなる事が多いのですが、それを改善するため、シフトギアリンケージを交換しました。しかし、エンジンが冷えている時は入るのですが、熱を持つを入りにくくなる傾向は今も変わらず、おそらく構造的欠陥なのだと思います。
六角形のパーツは、国内最後の一品でした
■XR230での戦歴
ヒーローズえんでゅーろ R-4（2013年9月15日）
第36回ピットクルーカップ（2013年11月10日）
WEXイースト R-1 デコボコランド（2014年3月2日）
第37回ピットクルーカップ（2014年5月25日）
WEXイースト R-3 爺ヶ岳（2014年7月20日）
第38回ピットクルーカップ（2014年10月19日）
モチュールカップ開幕戦（2015年4月12日）
デコボコランド模擬レース（201505月6日）
WEXイースト R-4 爺ヶ岳（2015年7月19日）
クロスカップ R3（2015年8月30日）
WEXイースト R1 クロスパーク勝沼／山梨大会（2017年3月26日）
WEXイースト R2 ワイルドクロスパークGAIA／長野大会（2017年4月30日）
最初は、トライアル場でトレールトライアルの練習に使うつもりでしたが、XR230が予想外に足腰の優れた強心臓のバイクである事が分かり、エンデューロバイクとして活用する事に。ところがポテンシャルの高さに対して、機械的信頼性の低い部分もあり、改良→実戦のサイクルを続けるうちに、外車のエンデュランサーを買えるほどの投資をする事に。おそらく、国内最強のXR230になったと思います。
このバイクを通じて、「乗り易さ」「機械的信頼性」「生存性」といった実践的なカスタムを学び、その後自分が乗るバイクに多大な影響を残しました。
XR230“パンツァーファウスト号”の最終形態
後ろ姿はパッと見、XR230に見えなくなってました
△納車（2013年8月10日）
XR230を手に入れたのは全くの偶然で、その時お付き合いあった人が乗らなくなったというので、格安で手に入れる事が出来ました。XR250を買い直す案もあったのですが、250ではCRF250Rと車格的に大差なく、どうせ買うならもっと小型で、という事でXR230になった訳です。
これが購入直後の姿
△艤装（2013年08月13日）
おそらく新車時以来、まったく整備されていなかったであろう事から、ステム・リンクのグリスアップを施しました。また、公道で使う事は全く想定していないので、保安部品をすべて外し、レバー、ステップなどもレース用の物に替えました。
10Tのフロントスプロケなど
当初はトレールトライアルで使用する目的だった事を伺わせる
パーツも含まれています
△装甲化（2013年9月9日）
トレールトライアルだけでなく、エンデューロで使う事も想定して、装甲装備を追加しました。一番困ったのがアンダーガードで、国内にはXR230用のガードがほとんどなく、海外からCRF230Lのガードを取り寄せて付けました。
いわゆる“羽根つき”のガード
△トライアルチェンジペダル（2014年4月17日）
当初、トレールトライアルを志向していたから、という理由でなく、純正のしょぼい鉄のペダルでなく、アルミのしっかりした物に替えたくて導入。ペダルの先が丸くてブーツのつま先が滑るので、削ってエッヂを出した。以来、曲がる事も折れる事もなく使用中。
純正のは泥がつくと滑る事があったので、これに替えて正解
△エアクリーナー湿式化（2014年5月13日）
XR230は市販車だけにエアクリーナーが紙の乾式なのですが、これでは経ちどころにダメになるので、自作で湿式化しました。
もっとも、かなり密閉性に問題のある構造をしてます
△エンジンオーバーホール（2014年5月17日）
XR230の性能向上で欠かせないエピソードが、エンジンのオーバーホール時に施されたDLC/WPC/モリショット加工。エンジンの稼働部にこれらを施した事で、エンジンの動きがスムーズになり、乗り心地と操作性が向上しました。体感的に違いを現すと、紙ヤスリとガラスの上で指先を動かした時の抵抗の違いといえば分かり易いと思います。
交換により廃棄されたエンジンパーツ
△クラッチの話し（2014年7月8日）
XR230の弱点はクラッチで、ちょっとハードな使い方をすると直ぐに焼けて滑ってしまいます。XR230改装の1/4はクラッチを如何に強化するかの研究に費やされたといっても過言ではありません。これはXR230のエンジンが、もともとは小排気量のものだったのを、徐々に拡大していった経緯によるもので、そもそもクラッチの容量が足りてない事に起因する不具合だった訳です。
XR230に掛かった費用の1/4はクラッチ交換です
△車高アップ（2014年7月9日）
XR230はもともと女子向きに開発されているのか、車高が低く、またそれが安心感の一助になっているのですが、いくら短足の自分といえども足が余るので、車高をアップしました。リアのパーツは市販ですが、フロントはオリジナルの削り出しです。最近、この記事を真似て類似品がネットオークションに出回ってますが、こちらはステンレスの剛性の高いものです。
延長という方法をとったのは
代替品が見つからなかったのと、サスの性能を変えない為でした
△スプロケの話し（2014年9月4日）
当初、トライアル用の10丁のフロントスプロケを使ったのは、トレールトライアルを志向していたのと、ノーマルのチェーンがそのまま使えるからだったのですが、用途がエンデューロに変わった事で、さすがにフロント10丁はないだろう、という事でエンデューロ向きのスプロケサイズに前後変えました。
前が10丁ではエンジンの負担が大きく
リアが48丁ではチェーンガイドからはみ出すので
前12丁後44丁で落ち着きました
△クラッチケーブルアジャスティングダイヤル化（2014年11月24日）
クラッチ焼けを防止する方法として、クラッチレバーが張ってきたらワイヤーを緩めるというやり方がありますが、XR230のワイヤーのアジャスターはネジ式で走行中にはやりにくいので、CRF250Rのレバーとホルダーを移植しました。この時点ではチョークは手元レバーでしたので、あえて2007年式のホットスターターレバーのあるものを使っています。
いきなりレーサーらしくなりました
△フロントブレーキマスターシリンダー換装（2014年11月28日）
左をレーサーにしたなら右もという事で、ブレーキレバーもCRF250Rの物に換え、当然、ブレーキのマスターシリンダーもCRFになりました。こちらはほぼ見栄ですが、ブレーキのタッチは純正よりも良くなった気がします。
CRF250Rと互換を持たせる意味もありました
△キーレス化＆キルスイッチのメインスイッチ化／チェーンガイドをXR250化（2014年11月28日）
この二つは、思いつきで言ってみたら、その場で出来てしまいました。メインキーを外した事でフロント回りの軽量化が出来た上、キルスイッチがメインスイッチになるという、実に素晴らしい改装です。また、チャチ過ぎる純正のチェーンガイドが、がっちりしたXR250のものになる事で、見栄えと強度の向上になりました。
まさかこんな物が店から出てくると思わなかったのでビックリ
△キャブレターをVEからPDに換装（2015年1月14日）
もっとエンジンの“ツキ”を良くするため、キャブレターを負圧式のVEからスリングショット式のPDに換装しました。効果は覿面で、ぴっぴっと切れの良い加速をする様になりました。
キャブレター変えると別のバイクになります
△フライホイール軽量化とクラッチブラケット加工（2015年5月2日）
長らく悩まされてきたクラッチは、潤滑が不十分だったのが原因である事をついに突き止め、クラッチバスケットに穴開けしてオイルが潤滑する様にしました。また、有り余り過ぎる慣性力をカットするため、フライホイールを削りました。
フライホイールを重くする話しはあっても
軽くする話しは珍しいです
△マフラーをCRF150R化（2015年5月2日）
トレール車の例に漏れず、XR230もマフラーが重いのですが、これをCRF150Rのマフラーに変えました。軽量化の為というより、むしろ見栄えの為にやった感が強いのですが、お陰でカッコいいXR230になりました。
マフラーそのものより、エキパイの加工の方がすごいです
△クラッチ＆フロントフォーク改良（2015年5月9日）
前回のクラッチバスケットの穴あけでも不十分という事で、思い切って全周穴あけを施し、かつクラッチスプリングも強い物に換え、オイル量も1.5倍に増やしました。また、フロントスプリングの遊びをなくすため、カラーを作ってもらって入れました。
当初、非公開だったのですが
XR230でレース頑張る人たちの為に情報公開しました
△ステアリングダンパー装着（2015年8月27日）
そもそもXR230にステダンを取り付けるところなどないのですが、「やれる」という事でCRFのを付けて貰いました。
後日、CRF450RXに転用しました
△FTRクラッチワイヤーを装備（2015年09月30日）
ハンドルを変えたりレバーを変えたりして、純正のクラッチワイヤーでは短い状態になったので、長いのに変えました。
上がFTRのクラッチワイヤー
△バッテリー交換（2016年12月25日）
新車時からおそらく一度も替えてないであろうバッテリーがお釈迦になってしまい、リチウムイオンバッテリーに交換。ところが、メインスイッチを切り忘れて一晩で上がらせてしまう。
純正の鉛電池より1.5kgも軽いです
△ハンドルバークランプキット（2017年1月29日）
XR230のファットバー化は以前から考えていたのですが、XR230用のハンドルクランプキットが早々と廃盤になってしまい、出来ず終いでした。そこでCRF230Fのものを転用しました。
メインキーの位置が違うので公道仕様としては使えません
△ハイシート（2017年2月24日）
これまで車高アップの改装は何度もしましたが、ついにハイシートを作成しました。足が余る感じが改善された他、見栄えもレーサーっぽくなりました。
ハイシートはXR250時代にも検討してましたが
遂に実現しました
△１速に入らない病（2017年3月23日）
XR230は１速に入りにくくなる事が多いのですが、それを改善するため、シフトギアリンケージを交換しました。しかし、エンジンが冷えている時は入るのですが、熱を持つを入りにくくなる傾向は今も変わらず、おそらく構造的欠陥なのだと思います。
六角形のパーツは、国内最後の一品でした
■XR230での戦歴
ヒーローズえんでゅーろ R-4（2013年9月15日）
第36回ピットクルーカップ（2013年11月10日）
WEXイースト R-1 デコボコランド（2014年3月2日）
第37回ピットクルーカップ（2014年5月25日）
WEXイースト R-3 爺ヶ岳（2014年7月20日）
第38回ピットクルーカップ（2014年10月19日）
モチュールカップ開幕戦（2015年4月12日）
デコボコランド模擬レース（201505月6日）
WEXイースト R-4 爺ヶ岳（2015年7月19日）
クロスカップ R3（2015年8月30日）
WEXイースト R1 クロスパーク勝沼／山梨大会（2017年3月26日）
WEXイースト R2 ワイルドクロスパークGAIA／長野大会（2017年4月30日）
