今年も早いもんで、もう12月です。今年はそれはもう、色んな事があったのですが、ナンダカンダで師走を迎える事が出来ました。足膿んで入院したり、バイク壊れて今だに帰ってこなかったりと、何ともアレな感じですが、五体満足なら結果オーライです。
   という訳で、今日はTOYZ Racingのちょっと早い走り納めで、新谷田部エンジョイスポーツランドで遊んできました。



■久々のXR230“パンツァーファウスト号”
   三宅島エンデューロのおまけの最終周でDNFとなったCRF450RX“ゲイレルル号”のいきなりのエンスト＆再始動不可は、今だ原因がはっきりせず、従って修理も出来ていません。なので今回は久々にXR230“パンツァーファウスト号”で走る事にしました。
   さて、そのパンツァーファウスト号ですが、去年の勝沼で腹滑りして、GAIAでツーリングした後、あれほどゲシゲシやりまくった改装の一部をノーマルに戻して、二線級の練習機／連絡機に格下げしていました。具体的には、シートはノーマル、トップブリッジもノーマルに戻して、ハンドルもノーマル、車高アップキットを外して車高もノーマル。現役時代のままなのは、軽量化したフライホイール、PDキャブ、強化加工のクラッチ、CRF150Rのマフラー、CRF250Rのブレーキ＆クラッチレバー、以上です。つまり、足べったりどころか、がに股になってしまうほどの車高になっております。
   久々に乗る割には、セルも元気で一発で掛かり、まるで「待ってました！」と言わんばかり。バイク乗るより雑談してる方が楽しそうな感じでしたが、いそいそとコースインしました。
   そういえば、今年は練習の半分が新谷田部なんですが、来る度にちょっとずつコースが変わっている様で、今回はMXコースの一番奥のダブルがプチトリプルになってました。リップがそそり立って危ないので、当然飛ぶつもりはなかったのですが、ありゃ、飛ぶつもりでいくか飛ばないか、先に決めておかないと、うっかり飛んだら危ないジャンプです。ウッズコースは夏の頃とあまり変わらない掘れ具合。まぁ、ウッズの初歩的な練習には向いています。全体的にいい感じの湿り具合で、走り易い感じでした。



■ダラダラ走る
   さて、久方ぶりに乗ったXR230“パンツァーファウスト号”ですが、とにかくピックアップが悪いのと慣性力が強すぎるのが印象的でした。これでもキャブをVEからPDに替えたり、フライホイールを削ったりと色々やったのですが、それでもクイックな感じがない。XR230だから当たり前といえばそれまでですが、この一年ほどで随分印象が変わった様に感じました。
   車高に関しては、がに股になるほどの足付き性なのですが、それは良いとしても、地上高が低いせいで、凸凹を走破する時に足が根っこに引っかかったり、サスが弱くて地面からのショックがモロにケツに来たりと、こちらも不満足な印象です。特に印象的だったのは、自分の体重と速度域にサスの強度が合ってないせいか、コーナーでサスが沈み込みすぎて、コーナーの立ち上がりで反発してくる感じが乏しく、結果、気持ちよくスムーズに曲がれてない感じがした事でした。
   結局のところ、このバイクでクイックに早く走るというのは無理で、ゆっくりゆっくり加速して、だらだらと減速して、ゆったりとコーナーを曲がって行く、という乗り方がベターな様です。そもそも非力なバイクですが、新谷田部程度の高低差なら問題はなく、むしろ相変わらず良く粘るエンジンだと感じました。



■CRF250R(X)にも乗ってみる
   旧モルゲンシュテルン号こと、CRF250R(X)は今はエンデューロ部のW田ちゃんの乗機になっています。そして乗り手の体格と好みに合わせて、更なる改装が施されています。具体的には、前後サスペンションのスプリングをさらに柔らかくし、足付き性を良くする為にシートを極限にまで薄くし、HED対策としてフロントスプロケを12丁にしてあるとの事。
   跨がってみた感じは、当然のごとく、足は膝が曲がるほどべったり。今の乗り手より30kg重たい奴が乗ってるのですから、そうなります。走ってみると、「サス柔らかいなー」という感じ。どっちかというと、XR230に近い乗り味です。かつ、フロントが12丁なので、いつもなら２速で引っ張るところでも、上が伸びない感じ。逆に、どんな坂でも登って行きそうです。
   このマシンは、去年９月のCROSS MISSION アドベンチャーに出るのに備えて最適化したそうで、その意味では、自分がクロスカントリー向きに改装したのに対して、ハードエンデューロ向きに改装されたマシンというところでしょう。本人は至って気に入っているみたいで、いい人に貰われて行ったものです。



   とまぁ、こんな具合で、バイク乗ったり、アホな話ししたり、マックさんがこさえたおでん食べたりして、おもしろ可笑しく一日過ごしました。

   2011年秋に2012年式CRF250Rに乗り換えたものの、相変わらず結果は振るわず、それどころかモトクロッサーに乗るのも何かしんどくなってきて、もっと小型で小回りに効くバイクに乗りたいな、と思ってた頃にゲット出来たのが、XR230“パンツァーファウスト号”でした。
   最初は、トライアル場でトレールトライアルの練習に使うつもりでしたが、XR230が予想外に足腰の優れた強心臓のバイクである事が分かり、エンデューロバイクとして活用する事に。ところがポテンシャルの高さに対して、機械的信頼性の低い部分もあり、改良→実戦のサイクルを続けるうちに、外車のエンデュランサーを買えるほどの投資をする事に。おそらく、国内最強のXR230になったと思います。
   このバイクを通じて、「乗り易さ」「機械的信頼性」「生存性」といった実践的なカスタムを学び、その後自分が乗るバイクに多大な影響を残しました。



△納車（2013年8月10日）
   XR230を手に入れたのは全くの偶然で、その時お付き合いあった人が乗らなくなったというので、格安で手に入れる事が出来ました。XR250を買い直す案もあったのですが、250ではCRF250Rと車格的に大差なく、どうせ買うならもっと小型で、という事でXR230になった訳です。



△艤装（2013年08月13日）
   おそらく新車時以来、まったく整備されていなかったであろう事から、ステム・リンクのグリスアップを施しました。また、公道で使う事は全く想定していないので、保安部品をすべて外し、レバー、ステップなどもレース用の物に替えました。



△装甲化（2013年9月9日）
   トレールトライアルだけでなく、エンデューロで使う事も想定して、装甲装備を追加しました。一番困ったのがアンダーガードで、国内にはXR230用のガードがほとんどなく、海外からCRF230Lのガードを取り寄せて付けました。



△トライアルチェンジペダル（2014年4月17日）
   当初、トレールトライアルを志向していたから、という理由でなく、純正のしょぼい鉄のペダルでなく、アルミのしっかりした物に替えたくて導入。ペダルの先が丸くてブーツのつま先が滑るので、削ってエッヂを出した。以来、曲がる事も折れる事もなく使用中。



△エアクリーナー湿式化（2014年5月13日）
   XR230は市販車だけにエアクリーナーが紙の乾式なのですが、これでは経ちどころにダメになるので、自作で湿式化しました。



△エンジンオーバーホール（2014年5月17日）
   XR230の性能向上で欠かせないエピソードが、エンジンのオーバーホール時に施されたDLC/WPC/モリショット加工。エンジンの稼働部にこれらを施した事で、エンジンの動きがスムーズになり、乗り心地と操作性が向上しました。体感的に違いを現すと、紙ヤスリとガラスの上で指先を動かした時の抵抗の違いといえば分かり易いと思います。



△クラッチの話し（2014年7月8日）
   XR230の弱点はクラッチで、ちょっとハードな使い方をすると直ぐに焼けて滑ってしまいます。XR230改装の1/4はクラッチを如何に強化するかの研究に費やされたといっても過言ではありません。これはXR230のエンジンが、もともとは小排気量のものだったのを、徐々に拡大していった経緯によるもので、そもそもクラッチの容量が足りてない事に起因する不具合だった訳です。



△車高アップ（2014年7月9日）
   XR230はもともと女子向きに開発されているのか、車高が低く、またそれが安心感の一助になっているのですが、いくら短足の自分といえども足が余るので、車高をアップしました。リアのパーツは市販ですが、フロントはオリジナルの削り出しです。最近、この記事を真似て類似品がネットオークションに出回ってますが、こちらはステンレスの剛性の高いものです。



△スプロケの話し（2014年9月4日）
   当初、トライアル用の10丁のフロントスプロケを使ったのは、トレールトライアルを志向していたのと、ノーマルのチェーンがそのまま使えるからだったのですが、用途がエンデューロに変わった事で、さすがにフロント10丁はないだろう、という事でエンデューロ向きのスプロケサイズに前後変えました。



△クラッチケーブルアジャスティングダイヤル化（2014年11月24日）
   クラッチ焼けを防止する方法として、クラッチレバーが張ってきたらワイヤーを緩めるというやり方がありますが、XR230のワイヤーのアジャスターはネジ式で走行中にはやりにくいので、CRF250Rのレバーとホルダーを移植しました。この時点ではチョークは手元レバーでしたので、あえて2007年式のホットスターターレバーのあるものを使っています。



△フロントブレーキマスターシリンダー換装（2014年11月28日）
   左をレーサーにしたなら右もという事で、ブレーキレバーもCRF250Rの物に換え、当然、ブレーキのマスターシリンダーもCRFになりました。こちらはほぼ見栄ですが、ブレーキのタッチは純正よりも良くなった気がします。



△キーレス化＆キルスイッチのメインスイッチ化／チェーンガイドをXR250化（2014年11月28日）
   この二つは、思いつきで言ってみたら、その場で出来てしまいました。メインキーを外した事でフロント回りの軽量化が出来た上、キルスイッチがメインスイッチになるという、実に素晴らしい改装です。また、チャチ過ぎる純正のチェーンガイドが、がっちりしたXR250のものになる事で、見栄えと強度の向上になりました。



△キャブレターをVEからPDに換装（2015年1月14日）
   もっとエンジンの“ツキ”を良くするため、キャブレターを負圧式のVEからスリングショット式のPDに換装しました。効果は覿面で、ぴっぴっと切れの良い加速をする様になりました。



△フライホイール軽量化とクラッチブラケット加工（2015年5月2日）
   長らく悩まされてきたクラッチは、潤滑が不十分だったのが原因である事をついに突き止め、クラッチバスケットに穴開けしてオイルが潤滑する様にしました。また、有り余り過ぎる慣性力をカットするため、フライホイールを削りました。



△マフラーをCRF150R化（2015年5月2日）
   トレール車の例に漏れず、XR230もマフラーが重いのですが、これをCRF150Rのマフラーに変えました。軽量化の為というより、むしろ見栄えの為にやった感が強いのですが、お陰でカッコいいXR230になりました。



△クラッチ＆フロントフォーク改良（2015年5月9日）
   前回のクラッチバスケットの穴あけでも不十分という事で、思い切って全周穴あけを施し、かつクラッチスプリングも強い物に換え、オイル量も1.5倍に増やしました。また、フロントスプリングの遊びをなくすため、カラーを作ってもらって入れました。



△ステアリングダンパー装着（2015年8月27日）
   そもそもXR230にステダンを取り付けるところなどないのですが、「やれる」という事でCRFのを付けて貰いました。



△FTRクラッチワイヤーを装備（2015年09月30日）
   ハンドルを変えたりレバーを変えたりして、純正のクラッチワイヤーでは短い状態になったので、長いのに変えました。


△バッテリー交換（2016年12月25日）
   新車時からおそらく一度も替えてないであろうバッテリーがお釈迦になってしまい、リチウムイオンバッテリーに交換。ところが、メインスイッチを切り忘れて一晩で上がらせてしまう。



△ハンドルバークランプキット（2017年1月29日）
   XR230のファットバー化は以前から考えていたのですが、XR230用のハンドルクランプキットが早々と廃盤になってしまい、出来ず終いでした。そこでCRF230Fのものを転用しました。



△ハイシート（2017年2月24日）
   これまで車高アップの改装は何度もしましたが、ついにハイシートを作成しました。足が余る感じが改善された他、見栄えもレーサーっぽくなりました。



△１速に入らない病（2017年3月23日）
   XR230は１速に入りにくくなる事が多いのですが、それを改善するため、シフトギアリンケージを交換しました。しかし、エンジンが冷えている時は入るのですが、熱を持つを入りにくくなる傾向は今も変わらず、おそらく構造的欠陥なのだと思います。

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■XR230での戦歴

ヒーローズえんでゅーろ R-4（2013年9月15日）


第36回ピットクルーカップ（2013年11月10日）



WEXイースト R-1 デコボコランド（2014年3月2日）



第37回ピットクルーカップ（2014年5月25日）



WEXイースト R-3 爺ヶ岳（2014年7月20日）



第38回ピットクルーカップ（2014年10月19日）



モチュールカップ開幕戦（2015年4月12日）


デコボコランド模擬レース（201505月6日）


WEXイースト R-4 爺ヶ岳（2015年7月19日）



クロスカップ R3（2015年8月30日）


WEXイースト R1 クロスパーク勝沼／山梨大会（2017年3月26日）



WEXイースト R2 ワイルドクロスパークGAIA／長野大会（2017年4月30日）

   これまで約４年間愛用してきたZETAのSX3 ED-Lowが廃盤になりました。ベストテクバーが品切れという事で勧められて、以来、このハンドルバーで自分のライディングを最適化してきたのですで、無くなるとなると非常に困る訳です。そこで今回は、自分のこれまでのハンドルにまつわる経験を振り返って、自分なりの考え方をまとめてみたいと思います。



■とりあえずハンドル交換
   オフロードバイクを買って、整備に興味を持って、それで一等最初にやるのがハンドル交換、というのは、結構多いんじゃないか、と思います。自分も例に漏れず、ハンドル交換をやっているのですが、その当時の記事にも書いてある様に、「交換したからといって、何かどう変わるのか、さっぱり分からない」という有様で、「ハンドル交換の手順覚えたいからハンドル交換してみた」という感じでした。
   結論から言えば、この時点でハンドルを交換したとしても、一切意味のない事であったと思います。ましてや、トレール車は標準的な体型の人が標準的な乗り方するのに適したサイズに作られている事が多いと思うので、ノーマルの状態でもそこそこ乗れると思うんですよね。むしろこの段階では、整備の事よりも、まずは乗り込んで慣れて行くのが先決であったと思います。
   ちなみに、この時は海外のプロライダーのレプリカバーに換えているのですが、これも全く意味のない事だと思います。というのは、それらのハンドルバーは、各々のライダーの方に最適化されたものであって、それが自分に合うかどうかは別問題だからです。スマートなキャラのコスプレをデブがしても、全然似ないのと同じ事なのです。まぁ、どこそこの選手はこんな感じなんだー、というのは体感出来るかもしれませんが、それが自分のライディングに寄与する事は少ないんじゃないか、と思います。



■訳も分からず一流品
   このあと、ベストテクスクールに通い始め、ベストテクバーに交換します。ベストテクライディングに適したハンドルバー、という事なのですが、スクールに通い始めの自分に、それのどこがどう凄いのか分かる筈もく、ともかく高名な先生の作品だからという事で、絵だの壷だのを床の間に飾る様な感覚でバイクに付けてました。
   最初のウチは、大して違いが分からず使っていたのですが、違いが分かる最初の機会が、CRF250Rを買った時でした。CRF250Rはハンドルクランプが標準径で、ファットバーのベストテクバーを付ける事が出来ません。そこで暫くノーマルのハンドルバーで使っていたのですが、何となくベストテクバーを付けてるXR250よりも乗り心地がよろしくない。始めのうちは、初めてのモトクロッサーで体が堪えるんだと思ってたのですが、どうもそうでもないらしい。そこで、CRF250Rにベストテクバーを付けてみたところ、CRF250Rのハンドルバーよりもベストテクバーの方が“引き”があって、脇が開かず肩がいからず、乗り易いという事が分かりました。
   これは結果論なんですが、何も分かってないうちから、一流品を使ってライディングを習得した、というのは、自分にとってとてもラッキーな事でした。他の人が紆余曲折する手間を省けただけでなく、イイモノの見分けを出来るセンスを身につけれた訳です。自分は大昔、一流ホテルの洗い場でバイトしてて、厨房での仕事ぶりを見たり、お下がりの料理食べたりして、料理のセンスが磨けたと思うのですが、それと同じ様な事はバイクの世界でもある様です。
   問題は、ベストテクバーは既に品切れという事で、手に入れる事が出来なくなっていた事でした。そこで進められたのが、ZETAのSX3 ED-Lowだった訳です。



■XR230ファットバー化問題
   2013年に手に入れたXR230は、女子層をターゲットにした設計なのか、ハンドル幅が相当に狭く、かつ引きのかなり強いハンドルが付いていました。そのままでは明らかに乗り難いので、SX3 ED-Lowを付けれる様、ハンドルバークランプキットを所望したのですが、時既に遅しで、XR230用は廃盤。仕方なく、標準形のCXバーを付けたのですが、当然のごとく、今ひとつ感がありました。
   どうせならちゃんと仕上げたバイクにしたい、という事で、最終的にCRF230Fのハンドルバークランプキットを装着し、ファットバー化しました。この時問題になったのは、ハンドルバークランプキットもモデルチェンジしており、以前使用していた45mmのクランプは製造中止になっていた事。ベストテクバーをホンダ車に使用する際は、クランプ高さを10mm上げた方が良い、とされていたのですが、それが出来ないという訳です。
   しかし、この頃、CRF250RはX化しており、車高を下げた関係で、クランプは35mmのものを使っていました。逆にXR230はそもそも車高が低い事もあり、むしろ50mmのクランプで丁度いいくらいでした。その他、クランプの前後位置など、出来るだけ主力機であるCRF250R(X)に近いポジションが取れる様にするなど、結構気を使いました。
   この様な訳で、最初は美味いも不味いも分からんかった自分も、自分に合った乗り易いバイクを作って行く過程で、随分「違いの分かる」人間になったようです。



■CRF450RXファットバー化問題
   CRF250Rは2010年式も2012年式も基本的には構造が変わる事がなかったので、2010年式のランスチャージ号に使用していたハンドルクランプキットを2012年式のモルゲンシュテルン号に使い回す事が出来たのですが、2018年式のCRF450RXはフルモデルチェンジしてるという事で、使い回す事が出来ませんでした。しかも、2017年式以降のCRF450Rに対応したハンドルクランプキットは出ていません。（2018年1月現在）
   そこで、RXクランプキットで対応するより他なかったのですが、問題はクランプの高さは変更できず（ハンドルクランプキットのクランプは使用出来ない様になっています）、前後調整も３段階しかできず、調整の範囲がハンドルクランプキットよりも劣る、という事です。しかし、上での述べた様に、X化したCRF250Rでは車高をダウンさせた関係で、ハンドルクランプは純正と同じ35mmのものを使っており、また前後位置もセンターで使っていたので、大して影響がありませんでした。
   むしろ、影響が大きかったのは車高の問題で、ソフトスプリングに替え、CRF250R(X)と同様のセッティングにしても腰高感があり、シッティング時、特に下り坂で体重が腕や手に押し付けられて疲労する感じがありました。結局、シートを削る事でこの問題は解決したのですが、同じハンドル、同じセッティングをしてても、他でも調整しないとベストな状態にもっていけない、というのは勉強になりました。



■ハンドル考
   ご覧の通り、ここまでベストテクバーおよびSX3 ED-Lowで最適化してきたのに、そのED-Lowが製造終了という事になり、これは非常に困った事になりました。やはり一番使い慣れたものが良い訳ですし、なにせハンドルは操作する上で一番意識が行く所でもあります。ちなみに、CRF250R(X)はCRF450RXに乗り換えたあと、他の人に譲り、その人に合わせたハンドルに交換されたのですが、それに乗ってみると、腕や肩が疲れ易くなっていました。自分のとは違うポジションになっているので当然なのですが、ハンドルが違うという事は、こういう事なのです。そこで改めて、ハンドルについて考えてみました。
   SX3 ED-Lowを基準として、これまで乗ったバイク、XR250、CRF250R、XR230のハンドルを比較してみると、

• XR250は、ハンドル幅がやや狭いものの、高さ、引きはほぼ近似値
• CRF250Rは、引きが浅く、立ち上がりが立っており、高さも若干高い
• XR230は、ハンドル幅がかなり狭く、引きも大きく、高さも若干高い

   という事が分かりました。体感的な所見を述べると、CRF250Rは脇が開いて怒り肩になる、XR230は縮こまって乗る、という感じ。XR250が意外に自分の乗り方には使い勝手が良いハンドルだった訳です。ZETAの対応表でも、ED-LowはXR250に対応してある様に書いてありましたから、なるほどです。
   XR250に対応するZETAのハンドルとしては、CXバーやCOMPバーのDual Sport-Lowがありますが、これらは細い標準径です。ファットバーとしては、SOLIDバーがありますが、４種類あるどれもがXR250やED-Lowとは似ても似つかぬ寸法になっています。



■対策
   世に存在しない、手に入らないものは、作ってしまう他ありません。実は、ベストテクスクールでもハンドルを曲げて作ったという話しはちょいちょい聞いており、意外とそうしてる人は居るのかもしれません。もっとも、曲げるにしてもやり方があるでしょうし、ベースになるハンドルも比較的近いものでないと無理があるでしょう。
   そこで、使えそうなハンドルはないかいな、と探してみた所、SX3バーでスズキのRMに対応しているMX-313だったら、引きと立ち上がりを良い感じに直してもらえば使えるんじゃないか、と感じました。もっとも、自分でやれる訳ではないので、お店に頼むしかないのですが、どうしても手に入らん訳ですし、お金払ってでもやって貰えるなら、その方が有り難いと思う訳です。
   しかし、今回実感したのは、もしお金に余裕があるのなら、よく使うものは予備を持っておく事だ、という事でした。これまでにも、いざ買おうと思ったら廃盤だった、という事がちょいちょいありましたが、ハンドルなどはいつでも買えると思って余裕こいてたら、今回の有様です。幸い、廃盤になって間無しだったのか、店頭に残ってた１本を手に入れる事が出来ましたが、慌てなくても良い様に、予備は取っておくのをお勧めします。要らん様になったら売れば良いだけですから。

   1月21日の夜は、関東では４年ぶりの大雪という事で、辺り一面、20cmくらい雪が積もりました。もっとも。４年前に比べると、それほどの降りでもなかったらしくて、翌日の夜には大半が溶けてしまいました。もっとも、これは市街地の話しであって、田畠はしっかり雪が残っていました。つまり、週末の成田モトクロスパークも、雪がしっかり残ってて、ちょっと危ないんじゃないか、という予想。そこで、一旦は中止にしたんですが、中止した時に限ってベスコンという話しは結構あるので、やっぱり練習する事にしました。



■歩いてみた感じ
   冬は基本的に寒いし、寒いと体硬いし、とにかく温いとこから出たくないのですが、行くと約束した以上は行かんといけません。年末から痛めてた右腰の調子がイマイチだったのですが、頑張って出発しました。現地にはTOYZ RacingのW田ちゃんが既に来てたので、コースの状況を聞いてみると、意外にもED本コースはそんなに雪が無くて、カチカチの凍ってて走り易そうとの事。
   どれどれと歩いてみると、確かに大して雪が残っておらず、カチパン。いつも滑って怖い２コーナーの下り坂など、結構グリップしますし、その先の大坂も同じく。まぁ、気温が上がって来たら、グチャグチャになりそうですが、午前中は行けそうです。むしろ初心者コースの方が雪がザクザク残ってて、足首の上まで足がハマって、長靴で来た方が良かったなー、という感じ。でも、こちらも午前中ならあまり滑らなさそうです。


 
■走ってみた感じ
   前回までに、クラッチレバーを2016年式に戻してクラッチスイッチを増設し、またシートを10mm削る加工をしたのですが、今回はそのテストもかねての走行です。かつ、クラッチレバーを軽くする“魔法のクラッチ”の耐久性を見るのにも丁度いい機会となりそうです。
   ともあれ、ED本コースに入ってみたのですが、確かに地面硬くて走り易い。ただし、２コーナーの下り坂は雪が若干残って固まっているので、スタンディングで降りて行くのはちょっと怖い気がして、シッティングで降りて行ってみました。が、これが意外と楽。前回だったら、結構腕が前に押される感じがしてしんどかったと思うのですが、そんな感じがあまりしません。わずか10mmシートを削っただけで、ポジションが変わった様です。そのまま大坂をアクセル開けて突破。雪の残るコースを下見かねがねゆっくり走っていたら、何でもないコーナーでクラッチ切りきれなくてエンストして、ごろんと転倒。ワダチが出来てるところは、溶けた雪がうっすら凍ってて、深さが分かり難かったのです、ワダチの山に足を付きながら突破。これもシートが気持ち低くなったお陰で、安心感が倍増しました。
   続いて初級者コースも行ってみたのですが、走るには問題ないものの、やっぱり雪が深い所が多くて、本コースに比べたら走り難い。初級コースに有りがちな話しですが、雪降ったり雨降ったりすると、初級コースは走り難くなる例に漏れなかった様です。



■次第にグチャグチャ
   そんなこんなで何回か走りに行ってたのですが、陽が差して気温が上がって来たのか、陽の当たる所は段々と凍ってた地面が溶け始めました。滑って怖いというほどではないのですが、それでも次第に泥がついて車重が重くなってきました。
   となるとクラッチの状態が気になります。半クラも多用する様になりますし、スパッとクラッチレバーを離しても、エンジンがうなってる時間はドライの時より長くなります。なので注意深く走っていたのですが、結論としては、今回程度のマディでは普通に使えそう、という事が分かりました。この辺りはXR230なんかと違って、さすがはCRF450RXというべきか、信頼性は極めて高いな、という印象を受けました。
   さて、グチャグチャなのは仕方ないとして、とりあえず洗車して泥落としてから、また走ろうかと思ったら、なんと水槽に70mmほどの氷が張っていて、水が使えないとの事。それを聞いた途端、練習続けるより、後始末の大変なのが気になってしまい、午後に入ったらさらにグッチャングッチャンになるのは火を見るより明かなので、ここら辺でやめとこか、という事になりました。



■自宅で洗車、あれやこれ
   翌日は、起き抜けに猛烈に右腰が痛くなって、こりゃトランポからバイク下ろせんかも？とか思っていたのですが、ウエストベルトをぎゅっと巻いて暫く横になっていたら、痛みが大分和らいだので、コレ幸いに洗車する事にしました。
   さて問題なのは、洗車する場所。洗車場に持って行って洗車する事も考えたのですが、ここまでドロドロのバイクを持って行くのも気が引けたので、自宅でやる事にしました。といっても、前の賃貸のマンションの時は、水は使い放題（だったんですよね、有り難い事に）、泥も排水溝に流し放題だったんですが、今度はそういう訳に行きません。水は当然自前ですし、排水溝に泥流したら、最終的には詰まって自分の家の前が溢れる事態も想定できます。
   そこで、まず表の道路に泥をまき散らさない様に自分の駐車場で洗う事として、側溝に泥が流れ込まない様に雑巾に下ろしたバスタオルで堤防を作って、出来るだけ泥をそこで阻止する様にしました。洗車機を使う事も考えたのですが、音がうるさいのと、洗車機を使えるだけの水を溜める装備がないので、散水ホースでちまちま洗う事にしました。
   ともあれ、気合い入れてバイク２台洗った訳ですが、今度は塞き止めた泥をどうするか。まぁ、どうする事も出来ず、ほうき使ってちり取りで集めて、庭の畑に流すしかありません。まぁ、畑があるだけマシかもしれませんが、とにかく後始末が大変でした。これまでにも何度か経験してますが、マディの時は走ってる時もさる事ながら、後始末が猛烈に大変なんですよねぇ。

   前回の勝沼戦で思いもかけずギャグをかます結果となり、自分としてはとても不本意だった事もあって、本来は予算の関係でパスするはずだったWEXイースト第２戦のGAIAに参加する事にしました。このワイルドクロスパークGAIA、走るのは今回が初めてです。どんなコースが勝手が分からないのと、前回のリベンジを兼ねて、XR230“パンツァーファウスト号”で参加する事にしました。



■事前の準備
   前回の勝沼戦で最大の敗因は、リアタイアのサイズを110/100-18と大きな物にして、スイングアームとの隙間が10mmもなく、泥をことごとく食ってしまってパワーロスし、最終的にはチェーンも何もかもパンパンになって動かなくなってしまった事でした。スイングアームを延長してタイヤサイズの自由化をも考えましたが、そもそもあまりパワーのないバイクに重たいタイヤ履かせてもパワーロスするだけであろうし、これ以上、XRに資金を投じても…、という考えもあって止めにしました。なので、100/100-18の適性なサイズに変更しました。
   クラッチは相当に焼けている事が察せられたのですが、オイルを交換してその後乗ってみたところ、普通に走れていました。念のため、ケースを開けて中身を確認したところ、クラッチは真っ黒に焦げていましたが、それでもオイルはちゃんと潤滑していて、完全にダメになった訳ではなさそうでした。言い駆れば、以前ならアウトになっているところが、今はなお戦闘力を失っていないという事で、相当強力になった訳です。もっとも、次にハードに使ったらどうなるか分らないので、新品に交換しました。
   １速ニュートラルに入りにくい問題で、シフトギアのリンケージも点検しましたが、それほど削れている訳でもないので、やはりオイルが劣化すると入りにくいのだろう、と見当して、部品交換は見合わせました。もっとも、６速用のパーツはもう製造終了だそうで、前回取り寄せたのがラストだった様です。
   XR230“パンツァーファウスト号”も2013年以来４年の付き合いになるのですが、そろそろ次のステップに進みたくなる程度に物足りなく感じる様になってきました。レースの度に修繕にお金掛かって仕方ない、という事情も踏まえ、今回良い走りをしてレース車両としては退役させる意向で、今回のレースに臨みました。




■GAIAの印象
   ワイルドクロスパークGAIAは爺ヶ岳スキー場がある長野県大町市にあるので、移動時間もほぼ同じです。今回は朝0530時に出発したのですが、ゴールデンウィークの初日という事もあって、サービスエリアが激混みで、カツ丼食うのに時間が掛かってしまい、現地に付いたのは1030時頃でした。
   現地に着いてまずビックリしたのが、パドックが相当斜めっている事。ただ単に車停めるだけなら、地面が斜めでも構わないのですが、今夜一晩ここで車中泊せねばならない訳で、斜めのままではかなりキツい。そこで、コースに転がっている適当な大きさの石を坂の下側になるタイヤの下敷きになる様に置いて、良い感じにレベル取る事にしました。また、もう一つビックリしたのは、携帯電話の電波が届かない事で、スキー場と違って、ここには普段誰も居ないんだろうな、と感じました。
   バイクの準備が済んだあと、いつもの様に徒歩でコースの下見に行きました。天気予報では夕方から雨との事だったのですが、早くも昼過ぎにはポツポツ来始めて、時々雷もくる始末。でもまぁ、じゃじゃ降りではないので元気に歩いて行きました。
   JNCC系の会場は、大抵はスキー場のゲレンデだったりするので、モトクロスセクションはほぼ無いのですが、GAIAは元はモトクロス場という事で、スタート地点からいきなりMXコースです。道なりに歩いて行くと、まず一つ目のウッズに入りますが、ここは比較的ラインが出来ていて、しかも数本のラインがあるので、好きな所を行けそうでした。２つ目のウッズに向かう途中に、丸太とかガレ場のエクストリームセクションがありましたが、そんなのは無視してエスケープを歩いて２つ目のウッズへ。こちらは木々の間の縫って進んでいく感じで、どれがベストラインかよく分りませんでした。ただ、アップダウンがある訳でなく、それほど難しい感じではありませんでした。
   ウッズを抜けて、第二パドックの脇のストレートからMXコースへ復帰した辺りで、雨脚が早くなってきました。そのままではずぶ濡れになってしまうし、あとはチェックポイントまでダラダラとMXコースなんだろうと見切って、パドックに引き上げました。



■90ミニッツスタート
   昨日は夕方、結構まとまった雨が降ったのですが、夜半には完全に晴れ上がり、プラネタリウムの様な夜空でした。もっとも、iPhoneの電波も届かないし、結構寒かったし、そもそも夜は一人だったので（友人はホテル泊）、何もする事がなく、早々に寝てしまいました。お陰で、睡眠十分でレースに臨む事が出来ました。
   90ミニッツは朝0815時にスタートなのですが、用事も全部済ませてあるし、着替えも１時間前には済ませて身体にフィットさせてるし、特段の緊張もなく時間を潰して、0750時集合、スタートグリッドに並び、いつもの様に聞こえるか聞こえないかの音量の朝の挨拶を聞いた後、暖気タイム。前から順番にヘルメットタッチスタートでスタートしていき、自分の番でもキレイにスタート。以前ならXR230はギアが入らなくてモタモタするところですが、クラッチロックレバーをつけてからは、２速で待機、そのままスタートという具合で、とてもスムーズにスタート出来る様になりました。
   昨日の雨でどれだけ地面が濡れているか、と思っていたのですが、意外にもそれほどでもなくて、むしろ良い感じのグリップ感です。第一ウッズも地面から出てる木の根っこは滑りましたが、それを避ければ問題なく走れました。迷路の様な第二ウッズは、他のライダーもワラワラ走っているので、むしろ道が分り易く、迷う事なく通過。ウッズの後は、MXコースだけだと思っていたのですが、なんと途中で急な下り坂を下ろされる事になりビックリしました。そこは昨日、雨降って下見してなかったのです。しかし、びっくりしたのはそこだけで、あとは普通にMXコースを走って、まずは１周チェックを受けました。大体12分掛かった様です。



■レース運び
   この後は、ミスして転ける事もなく（転けそうになる事は何度かあったw）、坦々と走り続ける格好になりました。いわゆる“走れるレース”で、転けもしばければ押しもしないので、休 んでいるヒマもなく、従ってキャメルバックから給水してるヒマもなく、５周目過ぎた辺りから口の中がカラカラになってしまいました。走りながらキャメル バックのチューブを口にするテクがあれば良いのですが、そこまで器用ではないので、邪魔にならないところで止まって給水してました。
   周回時間は大体９分半くらいのペースでした。出来るだけ疲れない走りを心がけたのですが、その甲斐あってか、後半はかなり気持ちよく走っていました。レースですので競争せないかん訳ですが、そもそも競争の前に気持ちよく走れる事の方が少なかったですし、また気持ちよく走れる様にこのバイクもあれやこれやと手を入れて来た訳で、その努力にばっちりあった走りが出来てる事に満足してました。
   いつもなら、チェックポイントの時計はあまり見てる余裕がないのですが、今回は走りに余裕があったのか、あと 何周くらい出来るのか暗算しながら走っていました。難しいのは、一所懸命走るのは結構だけど、残り５分とかでL1を出されても、下手したら最後の周回は集 計時間までに間に合わずノーカンになってしまったりする事（しかも、フィニッシャーズロードにも誰もいない寂しいゴールになる）。なので、自分の周回時間 とL1が出るタイミングを合わせる必要もあります。
   今回も、残りが２周になるであろう７回目のチェックで、残り時間が22分という、微妙な残り方をしました。なので、８周目で敢えて５分ほど休憩して時間調 整し、余裕をもって最後の周回に臨みました。こうした調整は、自分みたいに停まってやる人もいれば、ペースを落としてゆっくり走りながらやる人もいるだろ うし、様々であろうと思います。
   こうした“余裕ぶっこいた”走りができるほど、今回は走り易いレースでした。



■XR230“パンツァーファウスト号”の総括
   今回のコースは、MXセクションが65%のウッズが35％くらいで、しかもMXセクションは尖った感じでなく、ナメて走ってもそれなりにアクセル開けれるコースでした。しかもコンディションはベスコンなので、全体的にハイスピードなレース展開になった様です。
   走りながら、XR230“パンツァーファウスト号”の性能の総括も考えていたのですが、大体以下の様な感じでした。

《長所》

• 低速が粘る。エンジンの回転が落ちても、そのままのギアでアクセル開けて回転を上げて行く事が出来る。
• 減速してコーナーに入っても、ギアダウンせずコーナーを立ち上がれる。
• エンジンブレーキが強く、ウッズの中でちょこまかと曲がったりラインを変えたりする際に、ブレーキは補助的に使う程度で済む。
• ハンドルの切れ角が大きく、タイトコーナーやウッズの中のちょこまかしたライン変更に便利。
• 足付き性が抜群なので、転けそうになっても足でリカバー出来る事が多い。
• サスが柔らかく、地面のうねりへの追従性が高い。
• 立ち上がりが遅いので、加速Gに置いて行かれる事はまずない。

《短所》

• サスが弱いので、ジャンプや高さのある段差の着地で底付きする事がある。基本、ジャンプは飛べない。（ジャンプセクションでは減速して飛ばない様にせねばならず、ストレスになる）
• エンジンの回転が上がるのに時間が掛かる。ここ一番の一噴かしは出来ない。（競り負ける、逃げ切れない）
• 減速Gが大きい。体力の大半は減速Gで使う。
• 地上高が低く、ワダチに引っかかる。

   書き出してみて分ったのは、なんのかんので、ウッズではそれなりに楽しとったんだな、という事でした。逆にMXコースではキビキビした走りは望み様もなかった、という訳です。その辺りを踏まえた上で、結果論としては、CRF250RXの方が活躍できたかも？と感じます。

今回の個人成績
結果論ですが、もう１周くらいしときたかった

ともあれ、ケガ無く破損なく終わって
満足して帰りましたw

■戦績としての総括
   今回の結果は、90総合で126/155位、90Cで76/96位。周回数は9周でベストタイムは4/9周目の9分37秒でした。平均速度は26.34km/hだった様です。実を言うと、気持ち良く走ってただけに、もう少し上の方かと思っていたのですが、下から1/5くらいで、むしろいつもよりもランクが下で、ちょっとがっかりしました。のんびりしてたつもりはないのですが、あとから動画を見たら、どこでもかしこでも抜かれているので、まぁ仕方ない結果かな、と思いました。
   自分としては、無理のしない、転けない、安全第一を心がけた走りに徹した事もあって、それが反映した結果であると考えています。安定した走り、安心した走りが出来る様になって、初めてペースも上げれる様になれるのではないかと思っています。言い換えれば、前回の勝沼戦みたいな、とっ散らかった走りでは、ペースもへったくれもない訳です。その意味では、今回はようやく、自分の求めてた様な走りが出来るな、と感じました。
   その一方で、モトクロッサーを持て余した挙げ句、避難的に調達したXR230は、いよいよ物足りなくなってきました。XR230の長所を導入したCRF250RXで今後は頑張る事にしたいと思います。

   （去年もそんな事言ってた気がしますが）今年はレース頑張るつもりなのですが、先日の勝沼戦で“まさかの”雪中ニュルニュルコンディションで乗機であるXR230“パンツァーファウスト号”は、ありとあらゆる所に泥食って敢えなく撃沈。それでもまだ戦闘力を残した状態ではありましたが、とりあえずクラッチは替えておいた方が良さそう、という次第になりました。
   その勝沼戦でデビューしたTOYZ Racing エンデューロ部では、これまでのXR230“パンツァーファウスト号”やCRF250RX“モルゲンシュテルン号”のエンデューロ仕様への改装の経験を元に、「バネを柔らかくする」事への関心が高まっています。自分に関しても、機械的なハードな改装だけでなく、サスペンションセッティングといったソフト面での調整をやっていく必要が生じて来ました。
   今回の練習は、バイクに乗る練習というよりも、セッティングをする練習という趣きになりました。



■XR230
   今回の成田MXPは、ほぼ全線ドライの走り易いコンディションでした。それじゃ練習にならんという意見もあるのですが、まずは整った条件で余計な事考えずに走れるってのも、新しい事をやる時に必要な事です。
   第一走は、勝沼戦でリタイアしたXR230“パンツァーファウスト号”の様子見から。勝沼戦のあと、オイル交換をしようとしたところ、もともと深紅色のオイルが、緑がかった茶色になって出て来て（しかも臭い）、相当クラッチが逝ってしまってる事が伺えたのですが、G1オイルで洗浄してもまだ汚かった事から、今回もG1を１リットルとシルコリンを0.5リットル入れて、洗浄するついでにエンジンの状態を見てみました。
   XR230はこれまでも書いて来たとおり、クラッチの弱いバイクで、あんな色のオイルが出て来た日にゃ、クラッチは完全に焼け切れてるはずなのですが、スペシャルマックチューンを施したクラッチは、まだまだ焼け切れておらず、普通に乗る分には使える感じでした。ただし、大坂の上の方ではやはりトロくさい感じになっており、単にパワーが無いだけでなく、クラッチが少し滑ってるんだろうな、というのが感じました。
   前回のレースの中盤以降、１速やニュートラルに入りにくかった件は、今回はオイルが新しいせいか、あるいはエンジンが加熱し過ぎてないせいか、それなりにちゃんと入る感じでした。ギアシャフトプレートやギアシフトカムは前回交換したばかりですし、それ以前は10年近く交換なしで使って来た訳ですから、早々は削れたりはしてない、という事なのかもしれません。
   ３周ほど走りましたが、問題なく使えそうです。もっとも、次戦もこのバイクで出るので、クラッチは交換する事にしています。



■初めてのサスセッティング
   ここからが本番です。昨日の時点で、以下の通りにセットしました。本来は標準位置からハード側やソフト側に何クリックという言い方になると思うのですが、分りにくいのでハード側から何クリックという風に記録を付けています。

• フロント圧側：S5（帳簿上ではH+13）
• フロント伸側：S3（帳簿上ではH+8）
• 突き出し：9mm
• リア圧側：S4（帳簿上ではH+12）
• リア伸側：S9（帳簿上ではH+19）
• プリロード：8mm
• サグ：111mm

   ちなみに、前後ともCRF250R純正のソフトスプリングが入っています。この状態から、今回は初めてでよく分らないので、フロントの圧側だけをいじってみる事にしました。

＊H+13
   まずは最初にセットして貰った状態で乗ってみる事にしました。2015年秋のオーバーホール以来、ソフトスプリングが入って乗り易くなっていたのですが、さらに勝沼戦でのデータが反映され、かつ自分の今の体重に合わせてサグ出しもしたお陰で、足付き性が格段に良くなり、前よりも路面への追従性が高まった気がします。しかし、乗っているウチに、段々手が痛くなって来ました。フロントの圧側が固い印象を受けましたので、柔らかくしてみることにしました。

＊H+16
   サービスマニュアルには、１クリックずつ試せと書いてあるのですが、鈍感な自分では違いが分らなさそうですので、３クリック緩めてみました。すると、確かに手の痛みは減ったのですが、コーナーの進入でフロントサスが全然踏ん張ってくれず、いつまでも曲がれない感じ。これでは話しにならんと直ぐ止めました。

＊H+10
   今度は逆に３クリック硬めにしてみました。硬めとは行っても、いわゆる標準位置からソフト側に３クリック振った状態です。予想外に手が痛いなんて事はなく、意外にも乗れる感じ。でもちょっと硬いかなー、という感じでした。もう少し柔らかいと乗り易いかな、と感じました。

＊H+11
   そこで、１クリックだけソフト側に振ってみました。すると、これが結構いい感じ。手もそれほど疲れず、それでいてサスが一所懸命仕事してる感じがします。乗り易さが感じられ、アクセルをガンガン開ける様になってきました。「これがガンガン乗るって感じかなぁ〜」なんて思いました。

＊H+12
   さらにもう１クリック、ソフト側に振ってみました。すると今度は、何となく腕だの肩だのがしんどくて、あまり元気よく走れません。ここで気が付いたのは、硬過ぎるサスも問題だけど、サスが柔らか過ぎると。自分の身体がサスの仕事を肩代わりする格好になるのかな、という事でした。どうやら、今日のコンディションでのベストのセットは、H+11の様です。



■セッティングメモをつける練習
   今回、サスの調子を見たのは、フロントフォークの圧側だけで、伸び側やリアショックの圧／伸びはそのままで乗りました。本来なら、必要に応じて全部を調整するのでしょうが、ぶっちゃけた話し、違いが分るのは前の圧側だけで、他のところは違いが分るほど敏感な神経をしていないので、弄った所の違いだけに意識を集中しました。そのお陰で、弄ったなりの違いが体感できて勉強になりました。
   こうした事を、これから繰り返していき、様々なコンディションで、様々なセッティングしていく、というのを、やっていく必要を感じました。恐らく、上手な人は、その日のコースの状態に合わせて、良い感じの設定が頭に入っていて、チャッチャとセッティングしてから走るのだと思います。自分は、この趣味はじめて９年目にして、やっとそういう事を始めた訳です。
   取りあえず、現場では殴り書きでもいいからノートにメモをつけていき、帰宅してからそれをデータ入力して保存する事にしました。その為に筆記具は常備する必要が出て来ました。また、アジャスターを回すマイナスドライバーも、もうちょっと使い易そうな細いのが欲しくなってきました。基本、面倒臭がりなので、出来る限り面倒くさくない道具を揃えておきたいものです。




■改めてXR230の事
   練習の最後に、再びXR230“パンツァーファウスト号”に乗ってみました。すると、これ以上ないくらいモッサイ走りで嫌になってしまいました。若干なりとも乗り易くセッティングしたCRFと比べると、加速のピックアップは悪いし、サスは弱いし、とにかくトロい。色んな意味で旧式化した印象を受けました。言い換えれば、CRFを乗りこなせなくてXRを買って、XRを高機能化しつつ、CRFを乗り易くしてきた訳ですが、いよいよCRF250R(X)“モルゲンシュテルン号”を主力とする段階に来た、という事だと思います。
   ところで、XRは今回はエンジン内の洗浄を目的として、オイルはG1を１リットルにシルコリンを0.5リットル混ぜたものを入れていました。もしかしたら、動きがもっさく感じたのは、オイルのせいであるかもしれません。
   また、前回のレースでは中盤から１速やニュートラルに入りにくくなっていたのですが、今回はちゃんと入る様になっていました。おそらく、レース中盤からオイルが完全に劣化して、その辺りの操作にも影響が出ていたのかもしれません。今回はいくら安物といっても、新品ですから、その辺りはしっかりしていたのでしょう。
   またクラッチは、普通に乗る分には問題なく使えました。つまり、以前なら一発で焼けて動かなくなっていたところですが、今は全然戦闘力を失っておらず、相当強力なクラッチになった訳です。つまり、初心者らしい乗り方をしてクラッチを酷使しても、今ならかなり頑張ってくれるはずで、これなら安心して初心者に貸し出す事が出来るな、という印象を持ちました。

   この趣味を初めて早９年、結果らしい結果を未だ出せぬままですが、縁あってTOYZ Racingのエンデューロ部の長に抜擢されました。これまでもTEAMつぼ焼きの隊長として看板掲げて来たのですが、これからはレーシングチームの一部局を任された訳ですから、「走りたくな〜い」とか「お家帰りた〜い」などと泣き言は言えず、むしろ、先陣切ってレースに突進せねばならない立場になったのです。まぁ、このくらい自分を追い込んだ方が、丁度いいのかもしれません。その様な訳で、今回はそのTOYZ Racing エンデューロ部の初陣です。



■対勝沼戦の準備
   とはいえ、WEX開幕戦は、こともあろうにあのクロスパーク勝沼です。クロスパーク勝沼といえば、2009年5月のクロスカップ R-1、2012年10月のクロスカップ R-4、2015年8月のクロスカップ R-3と、行けば必ず雨がグチャグチャで、行く度に怖い思いして、ケガするかバイク壊れるかのエライ目にしか遭った事がありません。ましてや３月なんて、酷い目に遭いに行く様なもんです。しかし、モタードが主力のTOYZ Racingの皆さん、モタードが開幕する４月の前に出たいという事で、となると３月26日のWEX開幕戦しかなかった訳です。（３月12日にクロスカップ R-1がありましたが、難易度はWEXの比じゃないのでパスしました）
   WEXイーストの開幕戦は、ここ数年、クロスパーク勝沼で開催されていて、これまでの動画を見てみたところ、予想に反して天候が良く、コースもおおよそドライコンディションで、結構走り易そうです。これなら自分も楽しめそうですし、エンデューロ経験の少ない（中には皆無）TOYZ Racingの皆さんでも、そこそこ走れると判断しました。
   使用する車両はXR230“パンツァーファウスト号”としました。もともとXR230は、対デコボコランド、対勝沼用に導入した車両で、まさにその実力を発揮する機会が訪れた訳です。既に数次に渡る改装で、もはや“別物”になった感のあるパンツァーファウスト号ですが、今回さらに万全を期すために、ハンドルバークランプキットに換装してハンドル問題を解決し、さらにはハイシートに変えて乗車姿勢を完璧にしました。また、外装をTOYZ Racing仕様のデカールに換え、士気を高めました。そして、２年持ったクラッチを交換し、１速に入りにくい原因も掴んで、マシンを最高レベルにまで高めました。



■下見と予報
   今回もパドックの場所取りの為に、朝0500時起床、0600時に出発したのですが、道中、渋滞に巻き込まれる事もなく、0800時には勝沼に到着。買い物とかしてからクロスパーク勝沼に到着したのは0830時頃だったのですが、パドックの入口にはテープが張られていて、まだ入る事が出来ませんでした。仕方ないので運転席で暫く寝てたのですが、気が付いたらテープ外して入って行く車があったので、こちらも遅れじと進入。人数分のパドックを確保しました。
   エンデューロ部の隊員のうち、半分以上はセクションスクールに出たいという事で、昼前には到着し、残りは自分と一緒に徒歩でコースの下見に出かけました。天気はここ数日晴れだったようで、コースの中はとても走り易そうなコンディションでした。これまでの経験を踏まえ、どこがどの様に難所化するか、説明しながら歩いたのですが、このコンディションならそれほど苦労なく楽しんで走れるだろうな、と思いました。
   ところが、天気予報は夜半から雪の予報。３月末だというのに雪です。つか、どうしていつも自分が行く時は、夜中に雨だの雪が降るのでしょうか。これでは前日にどんなスクールを受けようが、どれだけ綿密に下見しようが、大して役にも立ちません。まぁ、これも勝沼らしい話しです。ともあれ、全周１時間ほどかけて歩き、帰って来た頃に予定が早まって受付が始まったのでこれも済ませ、全ての用事が済んだ後は、温泉行って地元の居酒屋に飛び込んで宴会やって、パドックに帰って来てからもバカ話ししてたのですが、夜半頃から猛烈に寒くなって来ました。このままでは風邪引いてしまいそうなので、久しぶりにハクキンカイロを使って、シュラフカバーも併用して朝までヌクヌクと寝ました。



■白銀の世界
   トランポでの車中泊では、熟睡というのはまず無理なのですが、朝まで目が覚めなかったのは物音がしなかったからでしょう。iPhoneのアラームが鳴った瞬間、「もしかして何も降ってないのかも！」と思って、ハッチバックを開けてみたのですが、目の前に広がっていたのは白銀の世界でした。予報通りと言えばそれまでですが、本当に雪が降るだけでなく、たっぷり30mmほど積もるとは。今日のレースは大難戦になる覚悟をしました。
   アナウンスによると、コースは大幅にカットされた上、時間も90分から70分に短縮となりました。そして、レース開始時間も早まって、0800時集合、0815時スタートなり、大慌てで準備せねばなりませんでした。とはいえ、キャメルバッグもGoPro（今回から新型のHERO 5）も昨日のウチに準備してあったので、早めに着替えてウェアやブーツを身体に馴染ませて、バイクの暖気もたっぷりして、時間前に90分クラスに出走するエンデューロ部隊員を引き連れて、コースインしました。
   JNCCやWEX爺ヶ岳に比べると、出走台数は少ない様ですが、前に並ぶA、B、そしてCの若い番号のクラス以外は、阿鼻叫喚の地獄絵図になるのが十分予想できました。雪は以前降り続け、ゴーグルは走る前から曇りだし、もはや着けていても意味を為しません。どっちみち、埃は一切立たないでしょうから、外してしまいました。スタート60秒前、ギアを入れてクラッチロックレバーをセットして、しばし待つ事30秒。フラッグが降られると同時にキレイにスタート、１コーナーをインからごりごり攻めて突撃していきました。



■腹滑りの坂
   ところが、驚いた事に、２コーナーを過ぎた直ぐ先の上り坂で、早くもスタックして滑っている車両が何台もありました。巻き込まれない様に状況を見定めて、隙間を見つけて突破。車速を上げつつ、勝沼名物の大坂を登り始めました。ところが、登り切る少し手前で、またしてもスタックしてる車両が何台も。突破出来そうな隙間を探す一瞬、アクセルが緩むと同時に、左を抜けようとした車両と接触し、両車転倒。ここからが猛烈に難儀な事になりました。
   もともと急な坂な上に、地面が溶けた雪でヌルヌルです。うっかりすると、バイクごと滑ってしまいそうです。怖々そろそろとバイクを起こし、身体をバイクの左に持って行こうとした時、案の定、バイクが滑って転けてしまい、その勢いで自分も転けて、ゴロゴロと坂を落ちてしまい、立ち上がったら今度はケツで坂を滑り落ち、下でスタックしてたバイクに当たってやっと止まりました。直ちに起き上がろうとするのですが、足が全然地面にかからず滑ってばかりで立ち上がれません。観客さんに起こしてもらっても、四つん這いでないと坂を上がれません。やっとこ自分のバイクに辿り着き、バイクを引きずり下ろそうとしたら、バイクが滑り出し、自分も万歳する格好で腹這いで滑って行きました。しかも２回も。もう、コントです。自分でも噴き出してしまいまいた。
   そんなこんなで難儀しつつ、やっとこバイクを下におろし、今度は左のエスケープからアプローチ。コースがショートカットされて、３コーナーは大坂の中腹に変更になっていたのですが、ここも難所化していて、自分含め、多くの車両がスタックしたり転倒したりしてました。ここでもスッタモンダしつつ、スタックスィーパーやマーシャルさんの手を借りながら、ようやく突破。この時点で既に30分ほどが経過しており、ともあれ１周はする、自力で帰る事が今回の目標となりました。

 

■どこまで続く泥濘ぞ
   ここから先は、コースがカットされて、正確な位置が把握しにくくなっていました。とにかく、目の前に現れたセクションを淡々とこなす以外にやりようがありませんでした。本来ならアクセル開けて行く場面でも、とにかく前へ前へ進むのが精一杯。急な下りは見るからに滑って転けそうなので、両足つきつつ慎重に、登りで突っかかった時はバイクから降りてアクセル全開で押し上げる。この繰り返しです。
   ウッズセクションは、コンディションがドライであれば、さほど難しいとは思わなくなっていたのですが、今日はラインがヌルヌルです。ささっと車速を上げて行けば通過は楽なのかも知れませんが、その前に滑って転けるのが怖いのが先に立つ。怖々慎重に進んでいましたが、案の定、転けてしまい、しかもライン２本を跨がる転け方。キャンバーの斜面だけに起こすのも一苦労で、起こした後は暫く休憩してないと前に進めませんでした。
   ウッズセクションを越えた12コーナーから17コーナーまでは、あと少しでゴールという気持ちから、ラストスパートのつもりで走り抜けました。この頃には、アクセルを開けてもリアタイヤが重く、クラッチも少し焼けてるのじゃないかな、と感じましたが、それでも、もうあと少しだと頑張っていました。
   ところが、17コーナーを過ぎて、MXコースから逆の長い上り坂を見た時、この坂を乗り越えないと命取りになると感じました。実は昨日の下見ではこの辺りのコースがよく分らず、MXコースへショートカットして歩いており、この坂を見ていなかったのです。この坂は、もっと手前でアクセル開けて、車速に乗せて上がらねばならないのですが、途中からアクセル開けたもんだから、もう息も絶え絶えです。クラッチが焼けて全損になるのを覚悟の上で開け続けましたが、とうとう坂を残すところ1/4ほどの所で止まってしまいました。
   本来なら、坂の途中から再発進するのは無理で、一旦下まで降りて再チャレンジするのが良いのですが、もう一度この坂をやり直すのは、もう難儀な事です。となれば、押して上がるしかありません。前にスタックしてた車両がはけるまで休憩してから、バイクを降りて押し上げ始めました。驚いた事に、この時点でもクラッチはまだ半分くらいは生きていて、押せば前に進みました。しかし、１メートル登ったら50センチ戻るという感じで、なかなか上に上がって行きません。その間にも、刻々とレース終了時間が迫っていました。



■タイムアップ
   苦労してどうにか押し上げた時には、自分も疲労困憊していたのですが、ともあれもう少しでおしまいの筈です。頑張って前に進もうとしました。ところが、猛烈にリアが重くて、思う様に前に進みません。それでもノロノロと前に進み、19コーナーからは下りだったのもあって、転けたりしつつもどうにか前に進めたのですが、21コーナーから22コーナーの登りでストップ。いくらアクセル開けても途中までしか登れなくなっていました。リアタイア周りを見てみると、タイヤとスイングアーム、チェーンからドライブスプロケ周り、一切合切が土で埋まってしまっていて、チェーンがパンパンになっていました。
   その時、ハンドルに取り付けた時計は、レース終了時間を指していましたが、それでもゴール目指して走るつもりで、タイヤだのチェーンだのに詰まっている土を指でかき出しました。しかし、それでパンパンに張ったチェーンに余裕は生まれず、アクセルを開けても、あれしきの坂が上がれません。そこにたまたま居たマーシャルさんが安否を気遣ってくれましたが、トランシーバーから「残り１分」という声を聞いた時、このバイクの状態では10分頑張ってもゴールは無理で、いたずらにクラッチを損耗させるだけである事を理解し、この時点でリタイアを決断しました。



■結果／分析
＊天候・路面の状況
   雨が降った後や雨の中のレースというのはそれなりに経験があるのですが、雪が積もり雪が降っている中でのレースというのは、今回が初めての体験でした。直感的な印象としては、雨は地面がバシャバシャになり坂はツルツルに滑るという感じですが、今回は文字通りの泥濘で、単純に滑るだけでなく、土や泥で次第に車重が重くなり、最終的には動かなくなるという現象を現しました。
   JNCC系のレースでは、周回する度に路面のコンディションや地形が変わる、という事はまま在る事ですが、今回は先行したABクラスと後続のCクラスやテーピングクラスでは、早くも路面の状態が違うという状況を呈し、出だしから多くの転倒者、渋滞を多発しました。これを回避して前に出るには、相当の技量が必要であり、それに巻き込まれたが最後、それを挽回する事は出来ませんでした。

＊バイクの状態、活用
   既に述べた様に、今回、XR230“パンツァーファウスト号”は、今までで最もベストな状態でレースに臨んだのですが、結果としては、上記の困難な状況と、それを突破し得る経験、技量を欠いたため、十分な威力を発揮出来ませんでした。
   ハンドル位置の決定とハンドルの変更、それに伴うハイシート化は、困難なレースにあって、出来る限りストレスなく操作走行する上で、大きな役割を果たしました。少なくとも、操作の上でストレスを感じる事は全く在りませんでした。また、今回初めて投入したリブ付きのシートは、あれほどの泥が付着しても多いにグリップ感を発揮し、上り坂等で腰が遅れる事は全くありませんでした。
   Motoshop TOYZによって強化されたクラッチは、リアタイヤやチェーン周りに詰まった土によって車速が相当に落ち、坂を登る際の負担が極大であったにも関わらず、最終的には焼けて滑る事なく保ちました。焦げた臭気から、恐らくは半分くらいは焼けている可能性が大ですが、直ぐに焼けて動かなくなるノーマル状態に比較すると、全く別物と言って良いタフさです。
   ギアに関しては、レース中盤から１速に入りにくい症状を表し出したのですが、むしろ、この様なヌルヌルな路面では、１速では地面を掻いてしまってむしろ前に進まない事が多く、途中からはほぼ２速のみで走行する様になりました。また、止まる時はあえてニュートラルには入れずにキルスイッチで止め、再発進時はクラッチレバーを握ってセルスタートさせる、という方法を取りました。リアスプロケの歯数を増やしギア比を変えているので、この様な使い方でも不便はありませんでした。



＊バイクの不具合
   今回、敗因の一つとして挙げられるのは、リアタイアのサイズが110/100-18と太いタイヤで、スイングアームとの隙間が10mmほどしかなかった事です。ドライコンディションなら問題はなかったかもしれませんが、今回の様なマディではこの程度の隙間はあっとうい間に詰まってしまい、車重を重くし、さらに機動力を奪われる原因となったと思われます。
   対策としては、110/90-18くらいの細いタイヤを使う事ですが、これだとあまりタイヤのバリエーションがありません。スイングアームの延長を行う事で、タイヤの選択の幅を広げる方法もありますが、元々のパワーが低いのに太くて重いタイヤを履いたのでは、かえってパワーロスになってしまう事にもなりかねません。

＊技量、士気
   今回の様な泥濘戦は、今回が４回目くらいであるのですが、たったの４回ではまだまだ経験不足であったと感じます。レースでなく、自分一人で走るにしても、その為の技量が不足している上、他のライダーとの絡みが生じれば、出だしでいきなり腹滑りする様なハメになっても、仕方なかったかと感じています。ともあれ、全力でリカバーし、全力で前に進もうとしたものの、あと一歩のところでバイクを前に進められない状態にしてしまったのは、自分の経験と技量が足りなかった故でした。
   今回の様なマディでは、むしろそれなり開けて行った方が、車体も浮いて、泥も跳ね落ちて、走り易いとされているのですが、頭で分っていても実際にはなかなか出来ませんでした。部分的には、車速が上がる所もあったのですが、その次のセクションでゼロスタートになる様な感じで、その度に土がバイクに溜まって行き、最後にはタイヤもチェーンもパンパンになったという次第です。
   ただ、これまでの勝沼戦との違いは、悪態つこうが泣き言言おうが、とにかく１周は走りきろうと前に進んだ事、これまで難所としてきた急な下り坂やウッズセクションなども、遅くとも安全第一で手堅く通過した事など、これまでの様なタダタダ嫌、という感じではありませんでした。むしろ、済んだ今となっては、同じ様な条件で、もう２〜３回走ってと思っています。つまり、大変ではあったものの、今までみたいにビビるほどではない程度に、経験詰んできたのかな、と思います。



   TEAMつぼ焼き及びTOYZ Racing エンデューロ部は、今回のレースで、入賞者５名（うち優勝者１名）を出す赫々たる戦果をあげました。今回、初めてエンデューロレースに出るという人も多く、にも関わらず生憎どころじゃないコンディションで気の毒な事でしたが、「一度の実戦は半年の訓練に匹敵する」と言われますので、今後の活躍に期待です。

   XR230は非常にポテンシャルの高いバイクでありながら、レース車としては機械的に決定的な不具合を持ったバイクで、市場に出す前に十分な耐用試験をしなかった感が拭えません。その不具合の一つが、焼け易いクラッチで、自分がこのバイクに投入した費用の約25％はクラッチ対策であった訳です。結果として、クラッチは十分実用に耐えるレベルにまで改装する事が出来ました。
   もう一つの不具合が、今回取り扱う、「１速に入らない病」で、これはXR230“パンツァーファウスト号”を購入して以来の課題となっていました。エンジンのオーバーホール後、症状は納まっていたのですが、先日の成田でのマディで頑張り過ぎたせいで、またぞろ症状が現れ、ついに一速にまったく入らなくなってしまいました。



■まずはクラッチ交換
   クラッチは、度重なる交換と試行錯誤の結果、デコボコランドのフィナーレ直前に思い切った対策を取って以来、まったく焼けなくなりました。あれから約２年持った訳ですから、それまでの事を考えると、格段の強化がなされた事になります。もっとも、先日の成田の午前中の激マディで相当酷使してしまい、その後も少しクラッチが滑ってるんじゃないかな？みたいなところを感じましたので、今回思い切って交換する事にしました。
   まず、オイルは既に240時間乗っていたので交換なのですが、出て来たオイルは黒灰色に変化していて、明らかにクラッチが焼けた症状を表していました。それでも滑り切らずそこそこ走っていたのですから、やっぱり大したもんだった訳です。
   続いてケースを開けてクラッチを見てみました。以前なら、クラッチ板が焦げてくっついて、マイナスドライバーで引きはがす、何て事がざらにあったのですが、今回は確かに真っ黒に焦げてはいますが、オイルは十分に潤滑されていて、もう少し持ちそうな感じ。しかし、クラッチのセンターブラケットは段付きを起こし、アウターも歯車がガタガタになっていて、もうこれは全部交換した方が良いね、という事になりました。
   そもそも、ツーリングマシンを過酷に使うからこうなった訳ですが、それにしても、スペシャルマックチューンでエンデューロレースに十分対応出来る対策が取れる様になったのですが、成果効果は大です。しかも、使用しているパーツは全てホンダの純正パーツで、それに若干の穴開けを施しているだけで、特段高価なパーツを組んでいる訳ではありません。その意味で、定期的な交換作業とさほど変わらない手間、費用でここまで強化出来るのですから、大したものだと言えます。
   XR230のクラッチの強化は、とにかく如何なるカスタムよりも優先して行うべき改装だと思います。詳しくは、Motoshop TOYZにお問い合わせ下さい。



■一速入らない病の原因
   一速に入らない原因は、自分ではさっぱり分らないのですが、現象的には１速に入ってないのに気が付かないと、なかなかニュートラルに入らなくて焦る（そもそも２速なので、２速と３速の間にはニュートラルはない）とか、２速だと思ってたら実は３速で、３速で走ってるつもりなのに四速入ってて、どうしてこんなにトロイのか？と感じたりと、走行に非常に支障を来します。
   さて、１速入らない病の原因ですが、ギアシフトスピンドルの右端についているギアシャフトプレートとギアシフトカム。シフトペダルを上げ下げする動きに連動して、ギアシャフトプレートがギアシフトカムを回して、ギアを入れ替えるのですが、このプレートやカムが減って滑ってしまっている様でした。カムの一速の部分が角が削れていたのです。なので、このプレートやカムを交換する事にしました。



   このシフトギアを上げ下げするリンケージの部分、当節では珍しいというか、結構古い形状だそうで、最初は本当にこの部分の摩耗が原因か？と思われたくらいでした。しかし、ギア自体はちゃんと入る事。走行中も異音がしたりする事はなく、２速３速なら普通に走れた事から、ここだろうと見当をつけました。新しいパーツと見比べてみると、結構削れている事が分りました。このXR230はおそらく2005年製で、かれこれ12年物です。しかも、自分が引き継いだ時点で、１速入らない病でしたから、結構摩耗が進んでいたのでしょう。
   そこで、ギアシャフトプレートとギアシフトカムを交換したところ、ガシガシ１速に入る様になりました。



■まとめ
   今回の改装で、XR230の二大疾患である「クラッチ焼けちゃう病」と「１速入らない病」は、ほぼ対策が完成しました。この２つの問題が解決する事で、XR230の信頼性は格段に向上したと思います。惜しむらくは、このバイクがもはや廃盤であるという事です。
   クラッチに関しては、元々の設計に無理があるのか、それとも自分がXR230に課せられた使用限界を超えた使い方をしているせいか、とにかく弱かった訳ですが、2015年５月の対策が功を奏した様です。今回、クラッチ板のみならず、センターブラケットやアウターも交換しましたが、これらは前回交換時点で、次回は交換の予定でしたから、むしろ良く持ったというべきだと思います。使おうと思えば、まだ使えたかもしれませんが、レースの前という事もあり、今後もハードに使う予定であるので、思い切って交換して良かったと思っています。おそらく、向こう２年は持ってくれると思います。
   シフトギアのリンケージは、これはもう、完全に摩耗していたので、機械的設計的弱点とは言えないと思います。公道走ったり、ちょっと林道ツーリング行ったりというのが、XR230の本来の用途だと思うのですが、その使い方では、クラッチ焼けたりシフトギアが滑ったりという所まで行かないのかも知れませんし、その前に乗り換えたりして、こうした症状は目立たなかったのかもしれません。
   しかし、エンデューロやトレールトライアルでは、今でも使っている人がチラホラいますので、そうした人たち、またこの走行性能の高いバイクでそうした競技を始めようと思ってる人たちに、この情報が役立てば良いな、と思っています。

   去年の暮れからイベント続きで、バイクに跨がってもあまり練習してなかったのですが、TOYZ Racingにエンデューロ部が新設され、３月のWEX開幕戦に参加する事が決まり、そろそろ真面目に練習せないかんなー、という事で、成田モトクロスパークで練習会をやりました。
   その開幕戦には、XR230“パンツァーファウスト号”で参戦しますので、今回もXR230で練習です。



■まさかのニュルニュル
   このところ天気が良く、前日の成田の様子も結構乾いた状態だったらしいので、今回は楽しんで走れるなー、と思っていました。普段、エンデューロの練習した事ない人も来るので、いきなりハードだとドン引きされてしまうので、出来ればドライコンディションが良いなと思っていた訳です。ところが、成田MXPに近づくにつれ、道が雨降ったみたいに濡れています。みたいに、ではなくて、どうも夜のウチに雨が降ったらしく、車窓から見える畑もしっかり湿っています。これはエライ事になりそうな予感です。
   パドックで場所取りを済ませたあと、まずは歩いて下見に行ったのですが、長靴の底がまったくグリップしないニュルニュルで、坂を下るのも登るのも難しい有様です。うっかりすると間違って滑って転けるコンディションです。ぶっちゃけ、自分一人だったら、まず走りに行かないと思うのですが、一応、エンデューロ部の部長ですから、嫌とも言えず、率先して走りに行かねばなりません。
   出来ればいつまでも雑談してたかったのですが、そうも行かないので、準備の出来た人らと一緒にコースインしました。まずは一等最初の急な下り坂は、スルスル〜ドンドンとクリア。大坂は右の方は、今のコンディションではXR230では登れないかもしれないと判断して、まずは左の大坂へ。こちらも大概なニュルニュル具合でしたが、どうにかクリア。と思ったら、後続が付いて来ていません。あれれと思って谷底を見たら、二番機のW田さんが下り坂でいきなり転けて滑り落ちてました。
   もがいてるW田さんを横目に、谷底から外周に向かう丸太のある登りコーナーを登って行ったのですが、前走車がスタックして自分もストップ。地面はニュルニュルで足が立たず、再発進も無理で二進も三進もいかず、結局バイク倒してしまいました。その後、自分一人ではどうにも出来ず、四番機のヤーシブさんと五番機の幸せ君らにも手伝って貰い、どうにかこうにか下まで下ろして再チャレンジするも失敗。その横を三番機のマックさんが登って行くのを見て、ちょっぴり悔しいと思いつつも、このコンディションではこの坂は登れないと判断して、結局左の大坂を登って、ショートカットしてパドックに戻りました。



■コンディション良くなる
   こんな具合で、一発目はエライ目に遭ったのですが、これでは古兵の沽券に関わるので、ちょっと時間おいて再度チャレンジ。この頃には上手な人はバンバン走り始めていて、路面のコンディションも徐々に良くなって来ていました。
   右の大坂も、左のラインは結構難しいみたいですが、右のラインは良い感じの様です。自分もチャレンジしてみましたが、手前に並べてある丸太の筏部分が良い感じに埋まっていて、全力で加速いれても問題なかった事もあって、あっさりクリアしてしまいました。さっきストップして滑ってエライ目に遭った登りコーナーもどうにかクリア出来る程度に路面は良くなっており、午後には良い感じになってそうでした。
   今回、XR230はシートを30mmアンコ盛りしたハイシートを使ったのですが、これが非常によく、不整地でスタンディングに移行するのが楽で、坂の途中のデコボコや丸太の所で、ちょっと腰を浮かしてギャップを拾わない、というのがとてもやり易くなっていました。また、ハンドル位置もベスポジになっていて、ストレスなく走れる様になっていました。急な下りでもあまり怖くなくなっていたのは、ハンドル位置を前に出したのが影響大のようです。





■XR230向けの走り方
   お昼のあと、全員で初級コースに行きました。こちらは朝から陽が当たってたせいか、滑りもせず良い感じの路面でした。まずはゆっくり走ってみたのですが、思いのほかグリップしますので、徐々にピッチ上げて走ってみました。
   XR230“パンツァーファウスト号”は一応フライホイールを軽量化しているのですが、それでも慣性力は強力で、大きめのコーナーでは少しもたつく感じがします。普通、コーナーでクラッチを使う場合は、アクセル代わりに使うのが多いのですが、XR230の場合は無駄な慣性力をカットする様な使い方になっています。逆に、タイトコーナーでは、普通なら１速落とさなければならない場合でも、そのまま３速で行けたりする事も多く、コチャコチャしたコースでは威力を発揮します。
   コーナーといえば、XR230の旋回性能は非常に高く、えぐる様にインを差して行けるのですが、今回はハイシートになったせいか、若干重心が上にあがって操作はとてもし易くなっていました。なので、コーナーのアウト側のアクセルギャップのある方を避けて、平坦なイン側から加速していける、といった、XR230ならではの使い方がとてもし易くなっていました。
   一方、ジャンプではやはりサスが弱いので、特に車速がついてからのジャンプは、むしろ抑えてあまり飛ばない様にしました。フルボトムするよりも軟着陸して次の加速に繋げた方が、全体としてスムーズに走れて車速も維持出来るからです。
   そもそもトレール車ですから、キビキビした動きではなく、ダラーとした動きなのですが、それを踏まえた上で、慣性力を活かしたり殺したり、一歩早めに加速を入れるイメージ持ったり逆抑えたりと、XR230に合わせた乗り方に改めて慣熟しておきました。



■XR230の強心臓ぶり
   このあと、再びエンデューロコースを走りました。この頃には、午前中のニュルニュルがウソの様に回復していてベスコンでした。なので全力運転で走る事が出来ました。
   ここで気になったのは、右の大坂の頂上付近と、午前中倒して難儀した登りコーナーで、エンジンが息継ぎする事。車速が落ちてエンジンの回転が落ち、このままだとエンストしてエライ目に遭う〜、というギリギリのところで、それでもエンストせずどうにか登って行く、という症状というか現象です。セクションに進入する前に、十分加速を入れても、毎回こうなっていました。
   午前中のニュルニュルで無理させ過ぎて、久々にクラッチが焼けて来たかなぁ、と思ったのですが、もしそうなら、そのうち動かなくなってしまいます。それを警戒して、少し休ませてクラッチ回復してから走る様にしてたのですが、症状は一定していて、そこを突破したら後は元気でした。
   察するに、以前ほどこした秘策は実は強力に効果を発揮していて、従来だったらとっくにクラッチ焼けてたのが、今回の様なハードな使い方でもまったくビクともしてないのではないか。息継ぎするのは、セクション通過中の操作の方に問題があるのであって、もうちょっと上手な使い方をすれば、もっとスムーズに走れるのではないか、という風に感じました。



   XR230“パンツァーファウスト号”で参戦が決まってから、ハンドルバークランプキット、そしてハイシートと、操作に関わる部分を改装してきたのですが、これは実に大当たりでした。XR230でここまでお金掛けてる人はいないと思うのですが、せっかく持っているポテンシャルを活かし、乗り易さを追求した形として、自分は満足しています。
   乗り易さが向上し、午後はコンディションも良くなった事から、元気よく走る様になったのですが、エンジン回転の上がりが遅い、無駄に慣性力が強いなど、レーサーとは違った意味での物足りなさやオーバーさがあり、その辺りを考えながら出来るだけ繋がりよく、疲れない走りをする様心がける必要も出て来ました。
   その意味で、今回はいい練習が出来ました。おそらく、本番でも大丈夫でしょう！

   先日、ハンドルバークランプキットを取り付けた時に、ハンドルの高さをCRF250Rに近い形でセットしたのですが、今度は異様にシートが低い様に感じる様になりました。何となくハンドルにぶら下がる様な感じです。あちらを直せばこちらが、という感じですが、ここまでやった以上は、もうあと一踏ん張りして、パーフェクトなXR230にしようと決断しました。



■ハイシート化へ
   ご存知の通り、トレール車のシートは、車高の低さを稼ぐため、レーサーのシートに比べれば抉れた格好をしています。そうする事で、足付き性をよくする一助にしているのですが、自分の場合、XR230では足が余るという事で、既に40mm車高を上げています。そこへ持って来てハイシートにするのですから、さらに車高が上がる訳ですが、今度はステップからシートまでの高さが変わる加工です。
   具体的には、シートにアンコ盛りをして貰って、抉れている部分をフラットにして貰う事になります。以前、KX85で海外からフォームを取り寄せてハイシートにした事があり、XR230は米国ではCRF230Lとして売られている事から、もしかしたら海外にハイシートのフォームが売ってるかも、と思ったのですが、見当たりませんでした。となると、国内でやって貰う他ありません。しかも、シート盛りだけでなく、カバーも作ってもらう必要があります。
   現状のシートは、ノーマルシートが必要になった時に備えて取っておきたかったので、ヤフオクで中古のシートを探したところ、若干シートフォームが切れているけど、そこそこ程度の良いのが出ていたので、迷わずゲット。それを持ってMotoshop TOYZに相談に行きました。国内にはいくつかバイクのシートを加工してくれる業者がありますが、勝手がよく判らなかったからです。そして予想通り、TOYZでもシートの加工は出来るし、またシート屋さんにも伝手があるという事で、そのままシートを置いて帰って来ました。



■出来上がった物
   さて、待つ事２週間、シートが上がって来ました。これがもう、最高の出来栄え！　まずシートはオーダー通り30mmアンコ盛りされていて、しかも硬めのシートフォームが使われていて、荷重が掛かっても潰れにくい感じです。また、そのまま垂直に盛り上げるのではなく、台形状に成形されていて、股が支えないレーシーな形状になっていました。
   シートカバーも特注なのですが、使われている革はグリッパー仕様で、かつ最近流行のリブを入れて貰いました。シート全体が黒一色では地味なので、リブは赤色にして貰ったのですが、ここもグリッパー仕様の革ですので、グリップ感がとてもありそうです。
   このシートカバー、縫製部分は防水加工されているだけでなく、カバーを被せる前にビニールでさらに防水するという念の入り用でした。まぁ、高圧洗浄機使うとあっという間に浸水しますしね。この加工は有り難かったです。



■乗ってみた感じ
   さっそくシートを付けて跨がってみました。純正の時は両足ベッタリだったのですが、30mmアップだと踵が浮く感じです。センタースタンドにバイクを載せて跨がってみたところ、ほんの少し、膝周りに余裕が出来た様な感じでした。総じて、純正のシートより、目線も重心も上に上がった感じで、ハンドルに垂れ下がる感じがなくなりました。
   試しに少し試乗してみました。XR230はもともと旋回半径の小さい、よく曲がるバイクなのですが、重心が少し上に来たせいか、前よりも操作し易くて、とても楽しい。ハンドル位置が前に出た事もあって、膝だの肘だのが窮屈でなくなりました。また、スタンディングへの移行も前より楽で、クイックに行う事が出来る様です。
   これまで、XR230“パンツァーファウスト号”には様々な改装を加えて来たのですが、もっとも重要な改装は、こうした操作に関わる改装だったと、今さらながら感じさせられました。