TOYZmainte

2020年02月26日

 XR230をかわぎりに、CRF250R(X)CRF450RXと、自分が乗るバイクは、エンジン内部にWPC/DLC/モリショット加工を施す事が慣いになっています。この加工を施す事で、アクセルを開けた時に重々しさがなくなり、レスポンス良く回転が上がり、操作性が向上する為です。もちろん、BATA X-Trainerでもそれを施します。


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X-Trainer250のエンジン
RR2T 250エンジンと基本的には同じだけど
セッティングとかがあっちはレーシー

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エンジン下ろす時に、フレームが傷付かない様
ガムテで目張り(仕事丁寧)




■BETAのバイクのエンジンの中身

 作業はいつもの様にMotoshop TOYZでお願い。本来なら、全くのド新車の状態でエンジン降ろして取り掛るところですが(つまり、エンジンの中のパーツもド新品)、今回はクロトレがいきなりやって来た事、走り納めなどなどのイベントも立て込んでいた事などもあって、慣らしが終わったくらいでの開始となりました。
 さて、例によって、エンジンの中身の事はあまりよく分からないのですが、送られて来た写真と説明から、BETAのバイクの驚異の作り込みが判明しました。ザックリ言うと、削り出しのパーツが多いと言う事。シリンダーヘッドやらカムシフトやら、クラッチバスケットなんか、芸術的とも言って良い削り込みです。「手ぇ込んでるなぁ」と率直に思いました。
 特筆すべきは、クラッチの作り。これまで見た物とはかなり違っていて、クラッチ板やフリクション板をクラッチボスに組み込む部分が歯車状ではなく、丸っこい形になっています。そしてクラッチボスの方はと言うと、組み込む部分にステンレスのスリーブが設けられていて、見るからに動きがスムーズそうです。プレートプッシャーやバスケットも、極限まで肉抜きがなされており、これがBETAのクラッチの軽さの本質的なところではないか、と感じました。
 ここまで作り込んでおきながら、クランクシャフトに薄っすら錆が浮いてたりするので、この辺りがイタリア人のよう分からん所ですが、ルネサンス以来の北イタリアの技術の高さを垣間見ました。

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肉抜きされたプレートプッシャー
芸が細かいです

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クラッチ板とフリクション板はこんな感じで収まってます

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プレートの内側がこうなってるのは
国産車では見た事がありません

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プレートが収まる部分は、ステンレスのスリーブが
ハウジングには、大胆なオイル潤滑用の穴
これも削り出しです

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ここまで肉抜きされたバスケットも初めてです
でも、おそらく強度が出る様、計算されているんでしょう

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ここまで来ると、芸術作品です


■イタリアと最近の日本のバイクの物作りの考え方の違い(推論)

 これまで自分は国産主義者で、世界に冠たる技術立国たる日本製(のホンダ車)のバイクに全面的な信頼を置いていて、それ以外のバイクに乗ろうとも思わなかったのですが、今回、クロトレに触れてその頑なな信条が崩れたのは、見ての通りです。
 しかし、素人目に見て、イタリア人にこうした物が作れて、日本人に作れないのは、どう見たっておかしいと思うのです。作ろうと思ったら作れるかもしれんけど、何かの理由や事情で作れてない、そんな気がします。BETAの部品の作り込みとか設計とか、「これ金掛かってんだろうなぁ」と言う気がします。それに対して、2017年に乗ったCRF450RXは、それまでのホンダ車では考えられない様な「金ケチった感」がチラホラするバイクでした。無論、エンジン内部の一部にWPC施すなど、先進的な部分もあるのですが、その分のコストカットがあちこちにある訳です。
 ぶっちゃけた話し、BETAの方は、金掛けて開発して良いもん作って、バンバン売りまくろう!と言う経営方針なんじゃないでしょうか。それに対して日本のは、性能は出来る限り下げちゃダメ、でもコストはもっと下げて、と言った感じ。それはそれで、技術者の皆さんの零戦開発にも匹敵する様な努力があるのだとは思いますが、結果としては自分はBETAに乗り換えました。ワタクシごときポンコツライダー一人くらい離れたところで、大した事は無いと思いますが、確実に日本車の客は減った訳です。
 外車と言うと、国産車よりも30万円くらい高くて、それが理由で国産車を選んでいた面もあるのですが、このクロトレは税込で100万円切ります。さらには、買ってから40万ほど掛けて、今回同様のエンジン内部や足回りの改装をやってましたが、それ無しでも十分素晴らしい乗り心地です。イタリアにこれが出来て、どうして日本にこれが出来ないのか、非常に不思議に思います。

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シリンダーヘッドを外したところ
予め施されていたモリブデンコーティングが
初動のカジリで禿げています

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2stのこの辺りの構造は簡単で良いですね

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ヘッドカバーも削り出しw



■BETAのバイクで本件の加工をする事(事前の不安)

 ところで、今回も頼んだ本件のですが、これを頼んだのはクロトレが届く前、つまり本車が到着したら「当たり前」の事として加工するつもりで、予算もそれで計上しました。その時、自分が想定していたのは、CRF450RX並みのエンジンのスムーズさでした。この時点で、MY19のクロトレには試乗していたのですが、慣れない2stと言う事もあって、CRF450RX並みと感じていました。
 しかし、実際に慣れ始めると、意外と結構軽いエンジンである事に気がつきました。そして、決定的だったのが、JEC大試乗会でBETAのRR4T 350に乗った事。このエンジンが、WPC/DLC/モリショットをフル加工したCRF450RXと同じ様に、非常に軽いエンジンであったのです。つまり、BETAは「そうした加工」をしなくても、そう言うエンジンだったのです。
 そこでちょっと不安になりました。何もせんでも軽いエンジンを、さらに軽くする加工をしたらどうなるか。大昔、Mac OS8に漢字Talk7.5のポインタの動きを早くする機能拡張を入れたら、ポインタが目に止まらぬ速さになって、機能拡張を外すのさえ難儀したってのがありましたが、そんな鋭敏なエンジンになったらどないしよう。自分に扱える代物なのか。
 しかしまぁ、もう頼んでしまってるし、その為の工具も買ったと言われたし、今さら「やっぱ辞めときます」とも言えません。BETAのクロトレでWPC/DLC/モリショットのフル加工をしたと言う話しは、今んとこ聞きませんから、自分が本邦初のはずです。不安より、その興味の方が日増しに強くなりました。

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これも削り出し。とても綺麗です

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なのに、どうしてこう言う所は錆が浮いてるのかなー

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本件加工で、ここら辺の動きがどうなるか?


■手業で精度

 作業に出して約1ヶ月後、エンジン内部の各パーツにWPC加工とDLC、錫、モリブデンの加工が施されて帰って来ました。2stのエンジンはヘッドにバルブが付いてたりしないので、4stに比べると組むのが楽との事でしたが、イタリア人が作ったエンジンは良く出来たエンジンだったとの事。今回、その良く出来たエンジンに日本の技術を組み合わせて、最高のエンジンにした訳です。
 今回の作業の話しで面白かったのは、クランクシャフトの精度を測って、BETA組み立て時で0.3ミリだったのを0.001ミリまで擦り合わせたとの事。そんな微細な擦り合わせ、一体どうやってやったのかと聞いてみたら、銅ハンマーでシバいて精度出したとの事。すごい手業と言うか、そこまでやってくれるバイク屋は早々ありません。
 仕上がった後、マックさんから聞いたのは、とにかく「やばい」の一言。物凄く素晴らしく仕上がった様です。特に凄いのが、シフトチェンジのストレスが無い。エンジン掛けてない状態で、1速から6速まで入れれるとの事。確かにこれは凄い事です。

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加工の済んだ各パーツ、手触り最高ですw

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純正ではコーティングでしたが
こちらは皮膜が作られています

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シリンダー内部もスベスベ処理

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神がかった手業で精度を出したクランクシャフト


■評価試験

 完成したBeta X-Trainer250“レギンレイヴ号”、石戸谷スクールで評価試験しました。第一印象は、確かにシフトが軽い、と言う事。クロトレはややシフトが硬いと言うか、シフトペダルがCRFなどに比べると内側に入り込んだ格好になっているせいか、ちょっとシフトアップがしにくい感じがあったのですが、それがスコンスコンと入る。非常にやり易くなりました。低速が粘るバイクなので、下手したら3速オートマ走法とかやってしまって、あまりシフトチェンジしなかったりもするのですが、軽さは武器だなぁと感じました。
 一通り乗ってみて、うむうむと満足した後、同型同年式で、かつ運転時間もあまり違わない他の隊員のクロトレに乗った時、自分のバイクが信じられないくらい軽いものになっている事に気がつきました。無加工のエンジンは、全く同じ乗り方してるのに、とても重いのです。回転の吹け上がりだけでなく、スロットルワイヤーも注油した方が良いんじゃないか、と思えるほど重い。ついこないだまで、CRFと比べて、その軽さで乗り換えを即決した同じバイクが、WPC加工の前後でこうも違うとは。
 それだけでなく、今回はクランクシャフトの精度も出しています。走りながら、昔見たとある番組の一節を思い出しました。
 ドイツの魚雷艇エンジンは、三菱の丸子工場に運ばれました。工場の技術者達は、同じエンジンを製造する為に部品の工作精度を調べ、夜を徹して研究を続けました。〜〜エンジンの調査が進むにつれ、真似の出来ない技術の高さに驚かされました。〜〜日本の技術では、ドイツのエンジンを模倣する事すら出来ませんでした。この魚雷艇エンジンは、20ものピストンの動きを精密に組み合わせ、スクリューを1秒間に27回転させる高速エンジンです。シリンダーには高度な溶接技術が必要でした。1万分の1ミリの精度を求めるクランクシャフトの製造も困難でした。金属を叩いて形を作る鍛造技術、溶かした金属を金型に流し込む鋳造技術、寸分の狂いもないネジ切りの技、物作りの基本が日本には育っていませんでした。
「精度はね、±0.0001ミリ単位だったのには驚きました。全磨きで、総磨きで。こりゃ作れないなぁと思いました。ドイツの技術は凄いなぁと思いました」
(NHKスペシャル「消えた潜水艦 イ52号」)
 まさにこれだなぁ、と。まさに目には見えない、数値化されない戦力。イタリアと日本の高い技術が、この乗りやすいバイクを作ったんだなぁと。上に書いた通り、当初はちょっと不安だった部分もあったのですが、そんな不安は何処へやら、とても扱い易く、信頼性の高いバイクになって帰って来ました。これまでのバイクでも、WPC/DLC/モリショット加工は素晴らしい乗り心地を提供してくれましたが、クロストレーナーではその効果は更に絶大です。もし予算に余裕がある人は、是非試して欲しいと思います。

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2019年12月21日

 先日、シェイクダウンしたBeta X-Trainer250ですが、新品なだけに当然ですが、まだまだ借りて来たバイクの様な感じで、「乗った」というより「乗せられた」様な感じ。前回の乗り比べの結果に基づいて、調整を始めて行きます。


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■シフトとブレーキのペダル

 クロトレはBetaという、元はトライアル車を作ってたメーカーのせいか、シフトとブレーキのペダルがかなり上の位置にセットされている様に感じます。トライアル車というのは、基本的にスタンディングで乗りますが、ペダルに乗せた足は踵がペダルの後ろに落ちる格好にします。当然、つま先は上がるので、高い位置にペダルがあった方が操作し易い訳です。しかし、モトクロッサーやエンデュランサーでは、スタンディングでも踵が落ちる様な乗り方はしませんし、ましてや座ってる事の方が多いエンデューロでは、ペダルが高い位置にあるのは、操作し難いだけでなく、ブレーキに至ってはガク踏みの急ブレーキになってしまいます。
 ブレーキペダルに関しては、既に目一杯の一番下まで下げたのですが、それでもステップよりペダルの位置が10mmほど高い位置にありました(これまで乗ったバイクはステップとペダルの位置は水平)。実際、ブーツを履いて乗ってみると、ソールが厚いのと爪先が反っている事もあって、未調整の状態に比べると大分マシな感じでしたが、それでももうちょっと下に行ってくれたな、という感じです。そこで、更に下に下げれる様、調整用のナットを薄い物を取り寄せて貰う事にしました。
 シフトペダルの方は、これまでのバイクでも1ノッチ上に上げていたので、今回もその通りにしたのですが、先述の通り、Betaのバイクはペダルの位置が上に設計されているせいか、上に上げたせいでシフトアップの時にガバガバでシフトアップし難く、元に位置に戻す事にしました。
 余談ですが、Betaのバイクは、シフトとブレーキのペダルが見た目以上に内側にある様な感じで、これまで通りの動作をすると、“空振り”してしまう事が多く、意識して爪先を内側に入れる必要があると感じています。

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アチェルビスのスタックベルト
3500円ほどですが、垂れ下がらなくて良いかも


■カムシステム 400X→200X

 これまで「バカッと前に出ないお手軽カスタム」という事で重用して来たG2 スロットル・カムシステム。「4st450や2st250なら必須」との情報もあったので、今回も迷う事なく投入し、確かに「2stらしい“不安げ”な加速の仕方」は相当どころか、全く無いに等しいほどに軽減しました。が、モッサイ自分が乗ってても、ちょっとモッサイ感じ。遠心クラッチの角を落としたアドレスV100みたいなモッサさ。せっかくの2stなんだから、モチっと機敏であっても良いのでは無いか、という事で、400Xのカムを中間の200Xに変えてもらいました。
 ちなみに、このカムシステム、CRF250Rの時は自分で付けたのですが、今回はせっかく店に行ったので、お店でやって貰いました。が、その作業を見てると、「こりゃ自分ではしたく無いなー」という感じ。スロットルのブラケットを覆っているラバーもキチキチでめくるのが大変そうですし(マックさん曰く、これが一番大変だったとかw)、スロットルケーブル組むのも大変そうだし、昔、XR250でなかなか組めなくて困った時に様になりそうです。
 まぁ、実のところ、スロットルチューブなんて、割れるかでもしない限り交換しませんし、このスロットルチューブは滅多な事で壊れませんし、セッティング出たら、そのまま使い続けるって感じですので、面倒臭い作業はお店任せでもええかな、と思ってます。

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赤いのがスロットルチューブですが
これもノーマルのより動きが良くてシャープです

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ブラケットを覆っているラバーがキチキチ
まぁ、無くて泥塗れになるのも嫌ですが

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面倒臭い作業はお店任せにしますw




■リターンスプリング交換

 クロトレのクラッチレバーは油圧(しかもブレンボ)で、これまでのCRFに比べたら格段に軽くなっているのですが、それでも乗ってるウチに指が疲れて来ます。そこでオススメされたのが、Wise製のリターンスプリング。これに付け替える事で、油圧クラッチの性能を落とす事なく、更にレバーが軽くなるとの事。お値段も400円ほどなので、替えて貰う事にしました。
 こちらの作業は、更に難しく、マスターシリンダーの方までいじらなければならないので、自分でやらない方が良いとの事。まぁ、ブレーキフールドの交換さえ自分でやった事ないので、当然やりません。もっとも、作業自体はバネを交換するだけなんで、そんなに時間は掛かりませんでした。
 しかし、その効果は見るからに明らかで、ノーマルの状態より30%ほど軽くなった様な気がします。前のCRF450RXでは、クッソ重いクラッチレバーでかなり辛い思いしましたので、これはとても嬉しい事です。

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クラッチフールドが溢れないよう
車体を寝かせて作業してます

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上がWiseのリターンスプリング
軽さが全然違います


■フロントフォーク突き出し

 前回、アワさんのフロントフォークを10mm突き出したクロトレの旋回性が良かったので、自分も突き出しを作る事にしました。ただ、自分の場合、10mmだとコーナーの中のギャップで突っかかる事もあったので、5mmだけ突き出す事にしました。
 これでフロントが若干下がる事になったのですが、リアはどうするか。正味の話し、吊るしの状態の方が足つきが良かったのですが、サスの仕事としてはベスポジではありません。自分のクロトレでウッズコースを走った時に感じたのは「あと20mm足が付いてくれたらな」という事ですが、20mmくらいなら、乗り方でどうにかならんか、という気持ちもあります。
 まだまだ新車状態なのでサスも硬いでしょうし(1号車のプジ沢さん曰く、3号車は新車らしい硬さがあるとの事)、もう少し現状のままで乗って、どうしてもという事であれば、シートを削るなどの対策を考えようと思います。

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前回「付けるの忘れてた」フレームガード
直接フレームに付けたら、擦れて傷が入るので
ウレタンテープ貼ってくれてます

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ポリスポーツのスイングアームカバー
CRFの時は不細工な感じでしたが
クロトレのはカッコいいです


■分離給油のポンプユニット

 クロトレを買った時に、既に使っている人から散々言われたのが「分離給油じゃなくて混合にした方が良い」という事。アドバイスは有り難いものの、せっかくの大メリットである分離給油が使えないというのでは、勿体ない話しではないか、とも思います。タンクからホースが外れるとかの対策は既にしてあるので、あとはポンプユニットがちゃんと動いているかどうか、その辺りが問題になります。
 これに関しては、富山のBeta Japanも気にされてる様で、「暖機運転の時に、オイルチューブを触って、脈動してるか点検して欲しい」と連絡があったとか。具体的には、下の写真で指差してるチューブを触ってみて、脈動してたら良し、してなかったオイルポンプに異常があるとの事。実際にはちょっと分かり難いのですが、気泡が入ったりしてて、それが動いてるので動作が確認できました。
 それ以外にも、排気に煙が無くなった時とか、急に回転が上がった時とか、そういう時はオイルが入ってない可能性があるとの事で、その辺り注意して見ていこうと思います。とりあえず、今んところは大丈夫です。ちなみに、前回は1.6時間ほど乗ったのですが、オイルは全然減ってませんでした。

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指差してるのが点検する時に見たり触ったりするチューブ


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2019年12月14日

 先日届いたBeta X-Trainer250、TOYZ Racing 走り納めに間に合うよう、Mtoshop TOYZのマックさんが突貫作業で納車整備&艤装作業をやってくれました。その写真が届いたので、「まるでその場に居た」かの様に(実際にはワタクシは毎日お仕事行ってました)、レポート致します。


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作業開始
今回はプロテクター類の艤装が作業の中心です

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キャブレターの調整
これまでインジェクション車しか乗った事がないので
キャブは今でもブラックボックスです

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どうやら、このパーツに替えたみたい

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所々、いじり防止のボルトが使われています



■ラジエターガード

 さて、ここからが艤装作業。この辺りは、これまでのバイクとほぼ同じ事をします。まぁ、初日からコケてラジエター歪めたりする事もありますし、転ばぬ先の杖という事です。ちなみに、自分はこうした艤装にかかる部品代と工賃も購入費用として先に計上して、ズバーンと最初に大枚積みます。どっちみち要るお金は先にかけてしまうのです。

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取り寄せてもらった装備の皆さん


 ラジエターのガードについては若干悩みました。というのも、ハードエンデューロとクロスカントリーでは付けてる物が違って、当然の事ながらHEDの人は重装です。しかし自分はHEDやるつもりはなくて、あくまでXCですから、これまで通りの軽装で良しと判断しました。
 その軽装のラジエターブレースも、今は何社かが出しているのですが、一番最初に使った物にあやかってエンデューロエンジニアリングを選びました。かつては自分で付けたのですが、そんな面倒な事二度としたくないので、お店任せです。

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EEのラジエターブレース
毎度の如く、真空パックです

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昔は付けるの結構難儀したんですが
企業努力でもしてるのか、意外とあっさり付いたそうです

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裏側はこんな感じ
クロトレはラジエターファンが最初から付いてるのが嬉しいです



■エンジン周り

 エンジン周りのガードは、これまではスキッドプレートくらいだったのですが、今回は出っ張ってたり、傷つけたくなかったりする部分が多いので、いつもよりもガードが多めです。
 一番特徴的なのは、2st特有のチャンバーでしょう。よくチャンバーがベコベコになってるのを見かけますが、まぁ、「誉れの傷のものがたり」も結構ですが、自分はなるべく傷をつけたくなかったので、カーボン製のBoanoのチャンバーガードを付ける事にしました。少々値が張りますが、やっぱカーボンはカッコいいですし、いい具合に滑ってもくれるかな、と。
 イグニッションクラッチのカバーのプロテクターはポリスポーツのを。これまで、この手のカバーを付けた事がなかったのですが、せっかく綺麗なカバーを傷つけたくなかったの付ける事にしました。ちなみに、ウェビックとかでも扱ってますが、物が無くていつ入るか分からんって事も多いので、お店で頼んで貰うのが利口です。
 ケースセイバーはWiseのをチョイス。CRFの時はZETAのを付けてましたが、これって、排土性を良くしたスプロケカバーかと思ってたら、「イグニションカバーとクラッチポンプのガード」も兼ねているんですね。知らんかったわ〜。

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これがパワーパーツの本ちゃんのチャンバー
とても綺麗です

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ツルンとした見た目なので
コケた時に土とか食わなさそうです
クラッチカバーはBetaのロゴを隠さない配慮

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チャンバーガードはここまでカバーしています
イグニッションカバーはマット仕上げでカッコいいです

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Wiseのケースセイバー。とにかくカッコいい
Fスプロケはパワーパーツの本ちゃんに換装済み


 今回、一番悩んだのがエンジンの下側のガードでした。まずスキッドプレートですが、最近は樹脂製のが多く、最初は良さげに感じてたのですが、アルミ製の方がやっぱり強いという事でアルミ製に。ところで、自分はこれまで伝統的にリコシェのアンダーガードを使って来たのですが、国内で手に入れにくいのと、形が今ひとつブサイクで、結局、エンデューロエンジニアリングのにしました。
 次に、リンクガードをどうするか。こちらはHEDの人たちが、車高を変えられるゴツい(その分値段も高い)ものを使っていますが、自分は先に述べた様にあくまでクロカンを志向しているので、そこまでゴツいのは要らないだろうし、車高もシート削った方が稼げる事もあって、ベロ式のにしました。こちらもエンデューロエンジニアリング製です。

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スキッドプレートは見た目でチョイス
Betaのリンクはかなり下に下がっているので
ベロも結構段がついています


■ハンドル周り

 ハンドルは、純正では幅が狭く、せり上がっていて、絞りがあまりないので、これまで使って来たZETAのSX3 ED-Lowに付け替える事に。このハンドル、もう廃盤なのですが、ベストテクバーに近い形状で、自分が習った乗り方に向いているのです。他のメーカーで似た様なのがないか探していますが、なかなかありません。
 グリップも、Beta純正では短くて手が窮屈なのと、グリップエンドがプラ製みたいで貫通させられない(となると、エンド部分を切る他なく、グリップが余計短くなる)ので、CRFのグリップを使用。またスロットルチューブはこれまでも好評だったG2のスロットル・カムシステムに変えています。

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すでに2台のバイクで使っているので
ハンドルは結構やれてますが、まだ使えそう
グリップはCRFの方が使いやすいです

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ハンドガードはアチェルビスのXファクトリー
ハンドルに取り付けるタイプですが、意外にがっちりしています

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当面は公道走らないので、保安部品はオミット


■足回り

 新車時は、シンコーのFIMタイヤを履いていましたが、シンコーは使った事がないので、これまで使って信用のあるタイヤに替えました。フロントはミシュラン・エンデューロミディアム。これはそいじょそこらのエンデューロタイヤよりも遥かに使えます。特に降りでの信頼度は抜群です。リアはIRCのVE33S。ミシュラン・エンデューロも優秀ですが、来年早々に白井に行く可能性があったので、ガミィ寄りのタイヤにしました。また、リアホイールは、ビードストッパーが2個付けれる様に、穴を増やしてもらいました。

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タイヤ交換シーン
リアはヘビーチューブだったのですが
フロントはノーマルチューブだったとか

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フロントは下りの安心度で定評の
ミシュラン・エンデューロミディアム

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アチェルビスのFディスクカバーを装着

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リアは当面、IRC VE33Sで

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これがあると、ホイール付ける時に楽です
スプロケとチェーンは、パワーパーツの本ちゃんです


 作業完了。車体は当然真っ黒けにして、サメの口を描いたデカールを貼るのですが、そっちは調達が遅れているので、後回しです。とりあえず、この状態で慣らし運転し、その後、様々な調整が入ると思います。慣熟訓練含め、来年2月頃の実戦配備を目指します。

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Motoshop TOYZとしては3台目のクロトレ
まだ赤々としてますw


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2019年08月31日

 450は熱を持ち易い、という事で、新車の偽装時にトレールテックのラジエターファンを付けたのですが、ファンはラジエターの左側にしか付いていませんでした。ところが去年の日野ハードエンデューロで、事もあろうに左側のラジエターがひしゃげてしまう損傷があり、せっかく付けたファンが回らないという事態になりました。さらにその後、三宅島エンデューロでは、ラジエターが空になるまで吹きまくって、ラジエターの冷却能力が足りない事態になりました。
 そこで今回、生存性と冷却効率の向上を目指して、ラジエターの右側にもファンを付ける事にしました。


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今回取り付けて貰ったファン
ただのPCファンですw

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去年の日野HEDでの損傷
装甲4mmのラジエターブレースもあえなく
せっかくのファンも回らず、致命傷になりました




■曇ファンの取り付け方

 PCファンをラジエターファンとして付ける人は多くて、TOYZ Racing エンデューロ部でも次第に広がってきているのですが、大事なのは、
  • 取って付けた様な感じにならない事
  • ちゃんと固定できている事
  • 洗車しても大丈夫
 といった点がクリア出来ているかどうかという事です。その点は、見栄え重視のMotoshop TOYZの仕事はちゃんとしていて、少々の水が掛かっても大丈夫との事。基本的に直接物がぶつかったりする所ではないのですが、仮に割れても高いものではないし、交換もそんなに手間いらずとの事。
 どの様に固定するのかなぁ、と思ってたら、ラジエターフィンにタイラップを通してファンを固定するとの事。付けて貰ったところ、意外としっかり固定されていました。ステーを作って付ける手もあるそうですが、これだけちゃんと付いていれば、そこまでしなくても大丈夫です。

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PCファンにも色々サイズがあるのですが
それだけにうまい具合に入るのも見つかる訳です

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PCファンの電線は細っちいので
ビニールのカバー被せてくれました

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ラジエターの前から見た図
フィンの間からタイラップが見えます

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こちらは後ろ
意外とガッチリ付いてます



■故障時の工夫

 右のファンの電源は、左のファンから取る格好になるのですが、右のファンが破損して交換しなければならない場合に備えて、配線はカプラーから分岐させ、脱着できる様にしました。仮に右のファンに不具合があっても、配線を抜けば左のファンは生きるという寸法です。

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この手の電気工作はマックさんはお手の物ですw

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なんかあったら、このカプラーを抜く
(と書いておかないと自分が忘れるw)

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なんかもう、あつらえたみたいにぴったりw


■冷却能力

 気になる効果ですが、これがテキメン。水温計が90度を超えるとファンが回り出すのですが、ものの30秒ほどで90度を下回り、ファンが止まります。以前の左側だけだと、暫く回っていたのですが、やっぱり左右にファンがあると、それだけ冷却能力も高い様です。
 ところで、この手のファンは、実は風をラジエターに当てているもんだと思ってたのですが、今回初めて、ラジエターの前から空気を吸い出しているのだ、という事が分かりました。まぁ、ラジエターというのは、走行する事で前から空気が当たって冷却する方式ですから、ファンによって後ろから空気を吸い出すことで、同じ効果を作り出すという事なんですね。
 どうしてそれが分かったのかというと、今回取り付けた右側のファンの動作確認で、ティッシュの切れ端や蚊取り線香の煙で、風の出てる向きを確かめていて、ちゃんとファンの前から蚊取り線香の煙が吸われているところを確認しました。
 これで、ラジエター吹くのも少しはマシになるでしょう。(が、予備のラジエター液は常備必須です)


水温計が89度になったら
ピタッとファンが止まるのには感心








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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2019年08月10日

 CRF450RXは原型機からして、それまでの450と比べると乗り易く作ってあるバイクなのですが、さらにエンジンをマイルドにし、サスの性能を下げず、柔らかく、車高を下げ、その他諸々の工夫を凝らして、「250並に乗れる450」として仕上げたのが、ゲイレルル号です。
 ところが、クラッチレバーの硬さは強烈で、250に比べても硬い。XR230で軽いクラッチレバーに慣れた身には、相当堪えるもので、これを機械的に解決する対策を取ったのですが、それが仇となってクラッチの耐久性が極度に落ちる事になりました。


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えらい事になったクラッチ一同




■WEXイースト 爺ヶ岳戦でのクラッチ損傷

 先日のWEX爺ヶ岳戦では、スタート5分後に実質的にバイクが満足に動かなくなり、その後、クラッチ不調でDNFする運びとなりました。そして、Motoshop TOYZでクラッチを開けてみたところ、とんでもない状態になっていました。
 まず、クラッチスプリングを留めているボルトのメッキが剥げ(るほどの高熱だった)、フリクションが全部熔けた上でフリクション板がバラバラになり、クラッチ板は溶接したみたいにくっつき、熔けたフリクションがバスケットの内側にべっとりと張り付いていました。もちろん、全部真っ黒け。ここまで酷いのは、XR230の時でさえありませんでした。幸いに、高価なヒンソンのクラッチバスケットは、洗浄する事でフリクションのカスを除去する事が出来このまま使えますが、その他のパーツは、クラッチ板とフリクション板、スプリングだけでなく、ボルトからベアリング、クラッチセンターまで交換する運びとなりました。

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出走前に交換したオイルは
たった10分足らずの走行で真っ黒け

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ボルトのメッキが剥げるなんて、そうそうありません
なので、この日はボルトを取り寄せてませんでした


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中身はもう、すごい事に
クラッチの交換は自分でも出来ますが
中がバラバラになってる時は
破片がクランクケースに落ちる事もあるので、お店に頼みます

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クラッチセンターにへばり付いたクラッチ板を剥がすの図
クラッチセンターも真っ黒で交換する事にしました

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クラッチバスケットは鉄だけに熱に耐えた様です


■直接の原因

 クラッチがここまで破滅的な状態になったのは、全てGoPro動画に記録されていました。既に出だしの時点でクラッチは既に滑り気味で、下りではどうにかなっているものの、上りではちょっとした上りでも車速が上がらない感じ。スタートから2分後くらいの、森から出る滑る出口で難儀して以降は、半分以上クラッチが滑っていて、アクセルを開けても全然車速が乗らない。本来なら、もっと前に出る感じになるのだけど、開けるのが怖くて開けられないくらいの車速しか出てません。そして5分後くらいかは、いくらアクセル開けて車速がでず、失速して転倒しています。
 この時点でクラッチはほぼ寿命を尽きており、ここでリタイアしていれば、それほど酷い状態にならなかったかもしれませんが、ここから再チャレンジした事が、クラッチを破滅的に損傷した原因の様です。既に再発進の時点で相当滑っており、やっと発進してもずっとエンジンが唸る様な感じ。そしてどうにか地面の平たい所まで登ったもの、クラッチの中はもはや走行不能なまでに損傷していたのだと思います。
 この場合の正解は、先にも述べた様に、転倒した時点で止める事であったと思います。坂の途中で止まってしまうなど非常に嫌な事で、如何あっても平らな所まで行きたかった訳ですが、また行けると思っていたのですが、「行けない」という判断が出来ない程度に、経験が足りなかったという事だと思います。






■機械的原因

 仮初にも450でありながら、クラッチがこんな風になってしまう理由は、「クラッチレバーを軽くするために、クラッチスプリングを6本から3本に減らしている」からです。450のクラッチレバーは相当に重くて、ノーマルのままでは30分もしたら手が痛くなって乗れなくなってしまう。そこでスプリングを半分に減らし、比類なき軽さを実現したのです。その代わり、クラッチを押さえる力は半分になり、クラッチを維持する力も半分、もしくはそれ以下。その為、半クラを多用すると、たちどころに消耗してしまうのです。
 今回の状態になるまでに、GAIA戦で100分、戸狩戦で40分、神立戦で100分と、合計240分エンジンは稼働していました。そして爺ヶ岳戦の前のオイル交換で、「焼けてそうだけど、爺ヶ岳の後にクラッチ交換するか」という判断で臨んだのですが、実際には5分も持たずに終了。走り出した時には既に走行を続けるには無理なほどクラッチは消耗していました。
 爺ヶ岳戦が終わった後、消耗が激しいのであれば、交換時間を短くして、時間整備でクラッチ交換する事で対処する事も考えたのですが、神立戦ではそこそこ使えてたのが、今回一発でダメになった事を考えると、単に耐久時間が短いと行った問題だけではなく、「状況によっては一発で逝ってしまう」のであるから、時間整備で対策するのは、根本的に間違っているという答えになりました。
 つまり、6本で定格の性能を発揮する様に作られている物を、半分にしたのでは額面割れどころか、正しい使い方をしていない、という事になるのです。
 ちなみに、スプリングを半分にする、というのは他でも時たま見かけるアドバイスですが、時間の短い(かつ押しとかがあまりない)モトクロスでは使える手かもしれませんが、長丁場のクロスカントリーでは無理のある手であったと思います。

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半分にするとレバーは確かに軽くなる
その代わり、クラッチの消耗は劇的である

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右は新品のクラッチスプリング
熱で消耗し尽くし、短くなっています



■考察

 Motoshop TOYZのマックさんから指摘されたのは、以下の様な物でした。
  • 体重が重いから、半クラ時にクラッチにかかる負担も大きい。
  • 癖として、半クラを多用し、またその時間も長い。
  • クラッチレバーが軽いと握り易いが為、上記の使い方にままなる。
  • クラッチレバーが軽いと、繋がる位置や滑った感じが掴みにくい。
 XR230はそれまで乗っていたCRF250Rに比べると、クラッチレバーがとても軽く操作し易かったのですが、それに慣れて上記の様な弊害が生じているという訳です。本来なら、スパッとクラッチを繋いだ方が前に出る力も強く、当然クラッチも消耗しないのですが、おそらくは前に出るGに弱く、半クラで調整する時間が長く、その分クラッチを引きずって過度に消耗させてしまう。これは自分の乗り方の宿痾なのでしょうが、その乗り方がXR230でもクラッチをよく焼く原因の一つになっていた事は間違い無いでしょうし。
 よく「油圧に変えたら良いんじゃないか」という意見も貰うのですが、そもそもクラッチを引きずってしまう乗り方をしていたのでは、何をしても根本的な解決にならない様に感じます。

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熔けたフリクションのカスが付きまくってたバスケット
キレイに洗浄して貰いました
物が鉄だけに、段付きは大丈夫との事


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エンジンの中もとりあえず大丈夫そう

■対策

 マックさんの説明を聞きながら思い浮かべていたのが、以下のエピソードでした。操作感の好みというのはあるとしても、やっぱり乗り物が変われば、それに合わせた乗り方をしなければ、その乗り物本来の力は引き出せないのだな、という事でした。
生産性を除くと四式戦の機体設計は一式戦・二式戦とあまり変わり映えのしないものであったが、九七戦・一式戦では軽く設定されていた操縦系統が意図的に重く設定されている。従来の軽い操縦系統は急旋回を行えるためその際にかかる荷重に対応して機体強度を高くしなければならず、強度確保のために機体重量が増加し、結果として飛行性能が低下するという悪循環が起きていた。そこで、急旋回を難しくすることで機体強度を低く設定して機体の軽量化を図り、速度や上昇力の向上につなげるという意図の元に重い操縦系統が採用されている(逆説的だが軽量化される分だけ旋回性能も向上する)

しかし日本軍のパイロットは鹵獲したソ連のI-16やLaGG-3に対してもテスト時に操縦桿が重いという評価を下すなど、九七戦から続く軽い操縦桿を前提としていた。(中略)このため四式戦では急旋回を多用する従来の格闘戦を行い難くなり、速度を活かした一撃離脱戦法を中心とした戦術を用いなければ本来の能力を活かせなくなった。

Wikipedia「四式戦闘機」より(2019年8月現在)
 マックさんから提案された対策は、クラッチスプリングを定数の6本に戻す、という事でした。当然の事ながら、クラッチレバーは激重になる訳ですが、重いからこそ、いつまでも半クラで引きずってる訳には行かず、スパッと繋ぐ癖を付ける様になるとの事。要するに、バイクを自分に合わせるのでなく、バイクの特性に自分を合わせる様に訓練する、そういう事です。
 これまで、軽いクラッチレバーに慣れてきた身としては、なかなか大変な事だとは思うのですが、こればかりはやる他ありません。これは単にクラッチの消耗を防ぐという意味だけではなく、自分のライディングの悪癖を直すという意味もあると思います。
 これまでは、出来る限り乗り易く、機械的な対策を重視してきたのですが、ようやく身体的な操作の方を見直す段階に入った様に思います。CRF450RX“ゲイレルル号”は、相当に出来る子になってますから、次は自分が頑張らないかんのです。

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今回はベアリングやジャダースプリングも交換しました








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