TOYZmainte

2019年04月17日

 三宅島エンデューロでいきなり不動になったCRF450RX“ゲイレルル号”、半年の長きに渡って店に留め置きになってましたが、ようやく直って帰ってきました。今回の呼称、おそらく国内でもあまりお目にかかれない故障で、「こんなん出先じゃ、どうも出来ませんわ」という内容でした。


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今回不動になった原因部分
ここに辿り着くまでに、様々な試行錯誤がありました







■症状・背景

 三宅島エンデューロの最終周(5周目)、後半のガレた坂を登る途中でいきなりエンストして停止。セルを回すも「ウィ」というだけで再始動せず。マーシャルが押しがけを試みるもやはり不動であった。現場での感覚的な症状としては、セルの使い過ぎによるバッテリー上がりの症状に近く、マーシャルさんからも「キックは無いんですか」と言われるほどに、キック始動ならエンジンが回ると考えていた。
 三宅島エンデューロでは、途中で小休止する事が他のレースより多く、その度にセルモーターを回していたので、後半ではバッテリーの元気が無くなりつつあったのは確かでした。また、ウッズのワダチに足回りを取られて、エンジンが相当に熱を持ってラジエターを蒸してたにも関わらず、ラジエター液の補給をせず(そもそも持って行ってなかった)、結果、エンジンを焼き付かせた事も考えました。

 
エンジン停止した瞬間
この時点ではバッテリーが上がったと思っていた

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三宅島から帰還して、そのまま搬入
まさかこの後、半年間留め置きになると思いませんでしたw


■すぐに直せた所

 まずクラッチの点検。オイルを出してみると、灰色が入った様な真っ黒なオイルが出てきました。明らかにクラッチが焼けてる色です。そしてクラッチのカバーを開けてみると、中にには真っ黒に焼けたクラッチが。しかも一番奥のフリクションプレートがバラバラに割れていました。さらには、クラッチスプリングが純正に比べると相当縮んでいました。
 クラッチレバーを軽くするために、負担の掛かる部分は傷みやすいのですが、これはもう「そうなるの前提」でレバーを軽くしてるので、「焼ける時は焼けるし、その時はクラッチを替える」と割り切っています。その為、予備のクラッチを常時備えてるほどです。
 まぁ、もうちょっと乗り方を工夫するなり上手になるなりしたら、大分違ってくるとは思うのですが、それは今後の課題として、今回の不動の原因は乗り方には無いとのことです。

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クラッチが焼けた臭いがプンプンの廃オイル
三宅島奮闘のあとです

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またも破断してたフリクションプレート
しかし、450には良くあるとか

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クラッチスプリングがかなり縮んでました
クラッチだけでなく、スプリングもマメな点検が必要ですね



■原因の究明

 さて、不動の原因ですが、エンジンが焼きついたり、どっか壊れたりという事でもありませんでした(手動でクランク回して確かめた)。バッテリー上がりも想定して、別から電源を取ってテストするも症状変わらず。セルモーターに何らかの異常が発生しているのかと、分解し個別に接続してテストするも、セルモーター自体は元気でした。ちなみに、セルモーターのワンウェイクラッチが噛み込んでるのでは?とアドバイスくれた人が居ましたが、それもありませんでした。
 特徴的なのは、セルスイッチを入れても「ウィ」としか言わない事。そこでメインリレーが何らかの原因で壊れた事が疑われたのでメインリレーを取り寄せて試してみたところ、やっぱり「カチ」としか言わない。次にECUの破損(といっても、早々破損するもんでもないのですが)が疑われたので、同年式のCRF450Rに乗ってる人からECUを借りてきて付けて試しましたが、やはり症状変わらず。こうなると、見た目ではどこが壊れてるのかわかりません。
 2018年式のCRF450R/RXはキックアームはオプションなのですが、三宅島エンデューロの後半はバッテリーが弱りつつあった事もあり、これを機会に付ける事にしました。しかし、キックをしてもプラグから火花が飛ばない。いよいよ困り果てた状態になりました。

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他から電源を取って調査中

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セルモーター、エンジン、その他、
見た目で分かる部分での異常はなし


 この間、お店とホンダサービスとのやり取りは相当激しいものがあったそうです。Motosho TOYZはCRF450の経験と知識の蓄積が相当あるお店ですが、それでも分からんとなったら、製造元に聞くしかない。ところがホンダサービスから言われた事は全て検証済みで、それ以上は分からんとの事。分からんのなら自社で引き取って原因を究明すべきでしょうが、市販車じゃなく競技車はそういうの出来んとの事。造り手として、それは無責任は話しやないけ、と思いましたが、応対してるホンダサービスの人も、出先のコールセンターみたいなもんで、詳しいことが分からん様です。
 結局、マックさんの人脈と伝手で原因分かりそうな人を当たって貰い、遂に原因が突き止められました。

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マックさんの人脈で手に入ったキックアーム
カッコイイですw


■普通は溶けない場所

 いきなり不動になった原因は、ジェネレーターにくっ付いているパルスジェネレーターが溶解した為でした。このパルスジェネレーターというのは、ジェネレーターのパルスを拾う部品だそうで、リチウムイオン電池で保護する機能を持っているとか(もっと詳しく聞いたのですが、半分以上失念しましたw)。これが溶けてしまった為、パルスを拾えず始動を止めてた様です。
 問題なのは、この部品が溶けるなんてのは、聞いた事がないとの事。この事はホンダサービスの方で初めて聞いたとの事で、普通は溶ける様なものではないそうです。ちなみに、自分の乗り方が悪くて、エンジンが過度に発熱して溶けたのでは?と思ったのですが、それで溶けるなら、他のとこが先に溶けるとの事。まぁ、今まで乗ってきたバイクでも、そこが逝ってしまうなんてのはありませんでした。
 本来溶けるはずの無いものが溶けた、となると、これはもう部品の不具合でしか無いのですが、相当強烈にホンダサービスの方にねじ込み、社内でも検討したそうですが、結局は競技車両という事で補償対象外との事だったそうです。

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矢印の部分がパルスジェネレーター
上に溶けたカスが残っています

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溶解したパルスジェネレーター
こんなとこ溶けたの、見た事ないとの事です

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溶ける前の状態
結局、ジェネレーターをアッシーで交換しました


■メーカーの対応

 蓋を開けてみれば部品交換で終わる話しだったのですが、ここまで長引いたのは、サービスマニュアルにも書いてない裏制御の事が、出先のホンダサービスの方にまで届いてなかった事。また、溶けるはずの無い部品が溶けてた事、これに尽きると思います。結局、お店の方で人伝てで原因究明したのですが、これは本来、メーカー側の仕事では無いのかな、という気がします。
 今回のこの呼称、関係者が口を揃えて「見た事ない」という珍しい呼称で、おそらく国内では初めての例だと思うのですが、世界的に見たら、やっぱりどっかでパルスジェネレーターが溶けた、って話しがあるんじゃないのかなぁ、という気がしないでも無いです。また、一度でも溶けたとなると、次も溶け無い保証は無い訳で、しかも乗り方によって壊れる所でない(と言われた)以上、ライダーとして対策のしようもなく、やっぱり欠陥ではないのかな、と思います。
 ホンダサービスは「競技車両だから」の一点張りだったそうですが、これが市販車だったらちゃんと面倒見るのか。出先のサービスが原因が分からんもんを、最後まで面倒見てくれるのか、ちょっと疑問です。よしんば競技車両だとしても、100万円近いものを売っておいて、今回の諸々の対応は、ちょっと無責任では無いかと感じました。
 その一方で、メーカーさえも匙投げたバイクを直したMotoshop TOYZの技術力(今回は人脈)には、感服しました。

 
エンジン絶好調
キックも450とは思えぬ軽さです

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半年ぶりに帰ってきたゲイレルル号
やっと本格的に今シーズンを始めれます








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tanisi_corp at 00:00コメント(0)

2018年10月28日

   前回、シートをさらに20mm削り、トータルで30mmシートが低くなったのですが、相対的にハンドル位置が高くなり、胸元に迫ってくる様な感じになりました。クランプを前に出して対策できる様にするか(2019年式のCRFはクランプの穴が前後に開けてあり、位置を変更できる)考えていたのですが、その前にフロントフォークのOHに合わせて更にソフトがスプリングに換装する予定にしており、それが届いたとの事で、早速作業してもらいました。

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ハロウィンのせいか、新谷田部はがら空きで
ウッズコースなど貸し切りでした



■Fスプリング、4.6N/mmから4.2N/mmへ
   ゲイレルル号は、既に前後サスとも純正のソフトスプリングが入っているのですが、そのバネレートは、後ろが50N/mmと2012年式のCRF250Rと同じなのに対して、前は4.6N/mmと2012年式205Rよりも2段階強いものでした。その為、圧側のダンパーを最弱にしないとフロントフォークが上手く沈まず、旋回性をCRF250R(X)“モルゲンシュテルン号”と同じ様にする事が出来ませんでした。しかし、いくらダンパーを最弱にしても、バネそのものの固さがある為、車高は高く、シートだけ削ったのではかえって前が迫り立つ結果となったのでした。
 そこで今回、テクニクスの4.2N/mmのバネを取り寄せ、オーバーホールに合わせて換装しました。湯面等は前回と同じく60cc抜いた状態にしました。つまり、数値上はこれでCRF250R(X)“モルゲンシュテルン号”と同じになった訳です。

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今回取り寄せた
テクニクスのTGRハイパフォーマンス・フォークスプリング
お値段1.3万円

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フォークオイルの交換など、自分でやる人もいますが
自分はそんなんようやらんので
必ず専門家にやって貰います

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両サイドが純正のソフトスプリング(4.6N/mm)
内側がテクニクス(4.2N/mm)

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左が0G、右が1G
自分が乗るとさらに沈み込みます

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フォークシールは上等なSKF
なかなか油漏れ起こさないとか



■Fフォーク、テスト
   前回との違いを体感するために、今回も新谷田部でテスト。今回は自分一人で行ったのですが、ハロウィンでみんな渋谷にでも出かけたのか、ほとんど客が居らず、ウッズコースなど自分以外に誰も行かず、貸し切り状態でテストする事が出来ました。コースコンディションは、ちょっと雨が降ったらしくて、地面が湿っていましたが、滑りそうなほどツルツルでもなくベスコンでした。
   とりあえず、前回と同じセットで乗ってみました。跨がってまず感じたのは、ハンドル位置が下がっていい感じになったという事。低くなっただけでなく。前にも出た様な感じで、非常に押さえの効く位置になりました。さて、乗ってみたのですが、乗り易くはなったものの、サスがボヨンボヨンした感じで路面に食いつく感が乏しく、こりゃダメだという感じ。そこで、HS0位置の標準にセットして乗ってみたところ、ちょっと堅いなーという感じ。
   まぁ、これは前のモルゲンシュテルン号でも同じだったので、1クリックだけソフトにして乗ってみたところ、これでバッチリ。コーナーに入る時の沈み込み、出る時の反力、でこぼこ路面でのショックの吸収、ジャップの着地などなど、全てにおいて正解でした。

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フロントの圧側だけの調整
リアは前回のままです

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ハンドルはこのままで大丈夫
余計なお金使わずに済みましたw


■慣熟練習
   セットが出たあとは、ひたすら乗り込んでバイクを自分の体に馴染ませます。今回は話し相手もいないので、乗っては休み、休んでは乗りの繰り返しで、お昼前には50分以上乗ってました。
   モトクロスコースは速い人たちがガシガシ練習してたので、自分はほぼウッズコースだけ練習してました。実のところ、新谷田部はモトクロスコースよりウッズコースの方が走り易いと思ってるのですが、タイトコーナーが連続してるのでクラッチの使用頻度も多く、あまりフェードしない様に3周走ったら休むという感じで練習しました。
   ウッズコースの前半は、アクセルギャップで掘れている所がいくつかあり、かつシッティングで通過せねばならない様な所もあり、結構体が揺すられるのですが、前回はハンドルにしがみつく様な感じであったのが、今回はハンドルを押す様な感じとなり、かつ前回よりもフロントが跳ね返される感じが少なく、走破性が上がった様に感じました。またコーナーでの旋回性、操作性も前回よりも向上しただけでなく、足付き性が前回よりも明確によくなり、前に出したイン側の足で地面を蹴って車勢を立て直すといった場面も多々見られました。
   こんな具合で、CRF450RX“ゲイレルル号”、非常に乗り易くなりました。CRF250R(X)“モルゲンシュテルン号”で出した答えは、450でも正解であったという事でしょう。次のレースの前に、Fスプリングを換装できたのは幸いでした。


練習の光景
450でこれだけの旋回が出来れば十分でしょう

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ノーマルに比べたら、見るからに車高が下がりました






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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2018年10月21日

   前回のWEX爺ヶ岳で感じた事は、まだまだ足付き性に不安があるという事でした。ところが、4回目の新谷田部練習では足付きに関しては満足を示しており(むしろベタ着きだと書いている)、この半年の間に印象がかなり変わった感じです。原因としては、5月に蜂窩織炎で入院した際、若干体重が落ちた事ですが、それこそ若干であるので、そこまで違いがあるとは思えないのですが、ともかく改善して慣熟練習に臨みました。

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今回は珍しくTOYZ Racing モタード部と合同練習



■シートをさらに20mm削る
   CRF450RX“ゲイレルル号”は、前後サスとも純正のソフトスプリングに換装されており、そのバネ定数は前が4.6N/mm、後が50N/mmとなっています。CRF250R(X)“モルゲンシュテルン号”は前が4.2N/mm、後が50N/mmでしたから、数値上はリアに関しては同じ定数です。ちなみに、サグは今回計ったら130mmもあり、これ以上リアのバネを弱くするのはやり過ぎ、という結論になりました。
   それでもCRF450RXが腰高感があるのは、エアクリーナーボックスの所にバッテリーがあったりと、構造的に2012年モデルのCRFよりも胴体が分厚い為で、やはりあとはシート削るしかない、という結論になりました。既にシートは10mm削っているのですが、今回、改めて20mm、つまり合計で30mm削る事にしました。
   削る前の足付きは、せいぜい土踏まずの手前くらいで、踵は完全に地面から浮いており、片足をべったり着けるには車体をそれなりに斜めにしなければなりませんでしたが、削ったあとは踵と地上の隙間が大分減り(それでも足裏が地面にべったり着く訳ではない)、踏ん張りが効く様になりました。

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前回はシートの真ん中だけ削りましたが
今回は全体的に削ってもらいました

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ついでにクラッチ点検
フリクションプレートはまだいけそうでしたが
クラッチ板は思い切って交換しました


■ハンドルの高さ、位置
   シートを削るのは良しとして、問題なのはハンドルの高さや位置。相対的にハンドルの高さが高くなる訳で、これがライディングにどう影響するのかが気がかりでした。仮に変えようにも、以前のCRFではZETAのハンドルクランプキットを使っていたので自在に変えれましたが、現行のCRF450RXにはそれがなく、ファットバー化する為にRXクランプキットを使ってますが、これは前後位置しか変える事が出来ません。
   ともかく、本コース、ウッズコースともに試走してみました。乗ってみた感じは、なるほど、確かに足付きが良い。特にウッズコースの登り下りでのコーナーで、ちょっと足ついて修正したり、というのが楽です。試しに上り下りで止まってみて、足付きを確かめてみましたが、前のに比べれば20mm低くなっただけの違いは体感する事が出来ました。
   その一方でハンドルの高さは、高いというか、ちょっと手前に来た様な感じで、シッティングで加速姿勢を取った時など、目の前にハンドルが来る様な格好です。もうあと5mm低いか奥に行っているかすると大分違うと思うのですが、RXクランプキットは既に一番前に出した状態にセットされていました。

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上が削る前で、下が削ったあと
仕事が丁寧なので、ぱっと見、「元からこうだった」感があります

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わざわざハンドルを外したのに、既に奥の位置と分かりガッカリ
どうしてZETAは
17年式のハンドルクランプキットを出さないのか



■慣熟練習
   実は、先週の爺ヶ岳の疲れも筋肉痛も、ついでに言えばガレ場で転けて売った左腕の上腕の痛みも、まだまだ残っていた状態だったので、試走、第二走は2周も走ったら疲れてしまって、これがまたシート高を下げてハンドル位置が上がったからだと思っていました。が、よくよく考えてみると、「今、腕上がり中なんじゃね?」という事に気が付き、だったらそのウチ治まってくるだろうと思い直し、ボチボチ走る事にしました。
   あにはからんや、腕上がりが徐々に治まってくるにつれて、合わんなぁと思っていたハンドル位置にも何となく慣れてきて、「まぁ、これはこれでええか」という気になってきました。CRF450RXに対応のハンドルクランプキットがあるなら、金に糸目もつけず使うのですが、無いものは仕方ないので、これで慣れて行くより他無い訳です。何事も慣れです。
   後半は大分頑張って走る様になり、体の方もバイクに大分馴染んできました。むしろ気になったのは、新谷田部のウッズはコーナーが連続しており、他のコースに比べるとクラッチ操作の機会が多い分、クラッチがフェードし易いという事。せっかく交換したクラッチ板を一気に消耗させないために、4周走ったら休んでクラッチを冷やす様にしました。

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サイダーからカップヌードルの季節になりました


■他のバイクと比較する
   シートを削るのが最近のTOYZ Racing エンデューロ部の流行なのですが、その最たるものがW田ちゃんに譲った自分の前の乗機、CRF250R(X)“モルゲンシュテルン号”で、シートはぎりぎりまで削られています。これは先に白井で開催されたクロスミッション・アドベンチャーに対応するための対策ですが、自分より体重の軽いW田ちゃんとしては、これくらいやらないと足が着かないという事情がある様です。
   さて、上にも書いた様に、シートが下がると相対的にハンドル位置が上がってしまう訳ですが、このモルゲンシュテルン号ではそこがあまり気になりませんでした。付けているハンドルが自分とは違うメーカーなのも影響しているかもしれません。それよりも気になったのが、エンジンの頭打ち感。回転の上がり具合などは、エンジン内をフルDLC/WPC加工してあるので、スーッと回って行くのですが、CRF450RXの様に「あとちょっと前に出る感が欲しい」という、上の方での伸びが足りない感じがしました。思いっきり回すか、一速上げるか、迷う感じです。
   続いて、とっしー殿の2018年モデルのモタード化したCRF250Rに乗ってみました。自分としては初めて乗るスリックタイヤです。モタ化されているので、サスも固く、何より膝下が重い感じがしました。話しには聞いていたのですが、ボケっとしてるとコーナーでハンドルが縒れて、転けそうになりました。高いパーツがいっぱい付いているので壊したら大変なので慎重に乗ってましたが、2012年モデルとの違いは、エンジン回転の上の方で伸びがあるという事。トルク感は450と比べたら低いのですが、もし、CRF250RXをベースとしたCRF250Lなんかが出たら、買いかもなーとか感じました。

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左が旧モルゲンシュテルン号
自分が乗ってた時よりも低くなっていますが
ハンドルの位置はえらい高いです

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とっしー殿の2018年式CRF250R
こちらも腰高感があるという事でシート削ってます

おまけ動画






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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2018年04月08日

   前回のWEX勝沼戦で、その後半、結構な音を立てていたCRF450RX“ゲイレルル号”のクラッチ。明らかに滑ってる感のある音なのですが、それでも車速が乗ると問題なく走る粘りのある強心臓なエンジンで、最後まで走り通してくれました。その後、自分がちょっと虚脱してしまって、バイクはお休み。そこで、オイル交換かねがね、クラッチの様子も見てみました。

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一会戦で真っ黒け
クラッチレバー軽くする代償なので良いのですが
割れたのは流石に問題かな



■あれれ割れてるよ?
   XR230と違って、CRF450RXのクラッチ交換は全然難しくありません。カバー外して、ブラケットを留めてるボルトとバネを外してたら、クラッチ板とフリクション板の積層にアクセス出来ます。案の定、真っ黒けでした。まぁ、それでも一応は走ってたので、もう一回くらいは乗ろうかと思ったのですが、一応は外して様子見てみる事にしました。
   手前のは直ぐに出て来たのですが、奥のはちょっと張り付いてるみたいなので、マイナスドライバーでコジって取り出しました、ところがそこで異変に気づきました。というのも、フリクション板が割れてる……。一応はブラケットの中に収まっていますが、バラバラになっています。それでも動いてたんだから凄いな、と思い、エンジンの中に落とさない様にそっと取り出すと、さらに最後の1枚も割れてました。しかも、一カ所カケラがどっか行って無い。どこにも無い。丁度ブラケットのガイドの隙間ほどの大きさのカケラなので、何かの拍子にエンジンの中に落ちてしまったのかもしれない。
   となると、下手な事は出来ないし、自分ではどうにも出来ないので、Motoshop TOYZに電話。直ちに搬入の運びとなりました。

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矢印の部分がどっか行ってありません

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左が奥から二番目のフリクションプレート
こうなっても走ってたのは凄いと感じました


■両サイド開けたら出て来たよ
   お店に持ち込んで、とりあえずクラッチ側のエンジンカバーを開けてもらったので、見当たらず。フリクションプレートは鉄じゃないので磁石にも引っ付かず。オイルを抜いたら出てくるかも(CRF450RXのドレンの穴はデカイから)と思ったけど、やっぱり出てこず。そこで、ミッション側のエンジンカバーを開けたら、ストレーナーの辺りから残ったオイルと一緒に出てきました。
   どうやら、おっ欠けたフリクションプレートは、そのまま下に落ちて、エンジンの左側、ストレーナー辺りにまで移動して、そこでエンジン開けられるのを待ってた様です。しかしまぁ、よくもギアとかに噛み付いてくれなかったもんです。そんな事してくれてたら、とんでもない修繕費が掛かったはずです。不幸中の幸いとはこの事です。

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まずはこっち側から探して貰ったけど
どこへ行ったか分かりません

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反対側開けたら出てきました
エンジンの下で左右がイケイケになっていたので
右から左に移動したみたいです

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同じ割れるにしても、こんなとこで割れんでも…
取りあえず出て来てヤレヤレでした



■原因の推定
   今回、ジャダースプリングを抜いて、代わりにフリクションプレートを入れたのですが、フリクションプレートが破断したのは、それが原因かもしれません。
   ジャダースプリングは、一般にドンっとクラッチが繋がらない様にする為のパーツで、XR230にも入っていたのですが、XR230ではドンっと繋がって欲しいので外してフリクションプレートに変えていました。
   それと同じ事をCRF450RXでもやったのですが、ジャダー有りとの違いは、発進時にリアが地面を掻くほどの繋がりの良さで、これはこれで良いと感じていました。ところが、450の強大パワーがガツンガツンとクラッチに当たった結果、フリクションプレートが破断したのかもしれない。むしろジャダースプリングは、そうならないために入っていたのかもしれません。
   ジャダー有りの時でも、クラッチは真っ黒に焦げましたが、それでも10時間は運転出来て、かつ破断するという事はありませんでした。その時は練習時で、連続運転はせいぜい10〜15分程度で、今回の様に100分も連続運転していた訳ではありませんが、ここは一旦、ジャダー有りに戻して様子を見る事にしました。

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元々は黄金色だったヒンソンのクラッチバスケット
今やただの鉄色に(泣)

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とりあえず、ジャダー有りに戻してみます


■その他
   CRF450RXのドレンキャップは、10mmの六角レンチで脱着するのですが、エンジンの真下って事もあってやりにくく、うっかりするとナメそうで怖くて、前々から神経を使わされてました。ところが、なんとZETAのNINJA250のオイルフィラーキャップが、ズバコンで使えるという事だったので、取り寄せて貰いました。Oリングは付属してないので、お店の近所のにりんかんで買ってきました。ホンダのバイクにカワサキのパーツが付くってのもケッタイな話しですが、これから19mmのソケットで脱着が出来るので楽そうです。

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何かの規格でもあるのか
他社用のパーツが使えるのが意外でした

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普段は見えない所ですが、おしゃれです
ワイヤリングの穴が見えますが
モタードの人にとっては、この穴が大事だそうで
(純正のでは、穴開け&ワイヤが難しいとか)


   チェーンのジョイントは、これまでクリップ式を使っていたのですが、昨今のエンデューロシーンでは、カシメを使うのが主流だそうです。というのは、ヒルクライムなどで失敗して、バックして降りて来た時に、チェーンガイドに土だの石だのがハマってて、そこでクリップが当たって外れてしまう事があるとか。ハードエンデューロなら結構ありそうです。(CRF450RXに最初に付いてたチェーンはエンドレスだったのは、そういう理由かららしいです)
   そこで今回、いつも使っているRKのGC520MXUにもカシメがある事が分かり、取り寄せて貰いました。ノンシールの時みたいに、しょっちゅう外して灯油にドブ漬け、みたいな事もしませんので、めったにチェーン外す事ないので、カシメでも困りません。

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カシメてあれば、当たって外れるなんて事はないでしょう
次外すのは、チェーン交換の時くらいなので
カシメでも面倒はありません






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tanisi_corp at 20:00コメント(2)

2018年01月13日

   前回の練習で、やはりCRF450RX“ゲイレルル号”は、まだなお車高がCRF250R(X)“モルゲンシュテルン号”よりも10mm高かったという事が分かりました。もっとも、10mmの差でしかなく、ハンドル位置などは今のままでも良い事から、これ以上、機械的にどうにかするのではなく、物理的な措置で対策する事となりました。
   今回もまるで自分がやった様な口ぶりで書いてますが、例によって例の如く、作業したのはMotoshop TOYZのマックさんで、自分は端で見てただけですw

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年末に工具箱の位置をずらしたそうで
店が広くなって作業場に2台バイクを置ける様になってました



■クラッチスイッチON/OFF化
   2017年式のCRF450R/RXからクラッチスイッチなる装置が付く様になったのですが、今ひとつその意義がよく分からんのと、レバーを調整するボルトの位置にスイッチが付いていて、レバーの微調整がしにくくなっている事から、このスイッチを外してオンオフ式のスイッチに変える事にしました。
   交換するにあたってパーツリストを調べてみたのですが、面白かったのは、2017年式と2018年式ではクラッチスイッチの形状が異なっており、2018年式の方がスマートな形になっていた、という事でした。もっとも、どんな形しててもこのスイッチ外してしまうので、レバーのブラケットは2016年式以前の物に変えねばなりません。レバーやアジャスティングダイヤル、その他のパーツは2010年式CRF250Rから変わってない様です。
   ただ、レバーブラケットのゴムのカバーは使い回し出来ると思っていたのですが、アジャスティングダイヤルがハマる部分の首の長さが異なっており、使い回しする事が出来ませんでした。

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この1年の間に何があったのか分かりませんが
クラッチスイッチの形状が異なってます

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右が2016年式までのレバーブラケット
レバーの調整はこちらの方がし易い

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アジャスティングダイヤルが入る部分の長さが違います
カバーは別個に注文、後日付ける事にしました


   オンオフスイッチは、DRCのヘッドライトスイッチを付ける事にしました。他にも色々あったのですが、オンの時に通電してオフの時は遮断さてる形式で行きたかったので、これにしました。
   取り付けは簡単で、元のクラッチスイッチの電線をぶった切って、キボシ端子付けて、ヘッドライトスイッチを接続するだけ。
   使い方は、スイッチをオンにしてセルを回す、エンジン運転中はスイッチはオンでもオフでも可。ただし、エンストして直ぐ再始動したいのでオンにしっぱなしにするでしょう。エンジンを止める時はキルスイッチで止める。ただし、乗車してない時はヘッドライトスイッチをオフにしておかないと、通電しっぱなしになってバッテリーが放電してしまうので要注意、という感じです。

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接続はギボシ端子で
もちろんテーピングして防水しました

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このスイッチ、なぜか電線が上から出る格好なんですが
まぁこの程度の出っ張りなら、問題ないでしょう



■シートあんこ抜き
   率直に書くと、シートのあんこ抜きを提案された時は、ブリッジをはめる為に悪くなってない永久歯を削らなきゃならない喪失感があって、ちょっと嫌だなぁ、と思ってました。わずか10mmくらい辛抱出来んかな、とも思ったのですが、難しいセクションではそんな事も言っておれず、思い切ってシート削る事にしました。
   もっとも、最近のエンデューロ車では、シート削る人も多い様で、中には半分くらい削ってる人もいる。昨今、日本のエンデューロはハード志向になってきており、トライアル的な乗り方をする人が増えているからかもしれません。自分はそこまでハード志向ではありませんが、それでもやっぱり10mmの違いは大きいと感じる場面が少なくありません。
   シート自体はカッターナイフでザクザク切って行くのですが、ポイントはいきなり削りまくらず、試しに跨がってちょいちょいやって行くのが良さそうです。また、いい加減に削ってしまうとお尻のフィット感が悪くなってしまうので、仕上げも気をつけたいところです。

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おケツが乗る部分を中心に削って行きます

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削り過ぎたら元通りには出来ないので
ちょっと足らんかな?程度が丁度いいのかも

20180113_163946
削った後の整形がとても大事です
何せエンデューロでは座ってる事が多いですし

20180113_170530
良い感じに仕上がりました
10mm程度ですから、見た目にもあまり目立ちません






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tanisi_corp at 22:00コメント(0)
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