TOYZmainte

2019年08月31日

 450は熱を持ち易い、という事で、新車の偽装時にトレールテックのラジエターファンを付けたのですが、ファンはラジエターの左側にしか付いていませんでした。ところが去年の日野ハードエンデューロで、事もあろうに左側のラジエターがひしゃげてしまう損傷があり、せっかく付けたファンが回らないという事態になりました。さらにその後、三宅島エンデューロでは、ラジエターが空になるまで吹きまくって、ラジエターの冷却能力が足りない事態になりました。
 そこで今回、生存性と冷却効率の向上を目指して、ラジエターの右側にもファンを付ける事にしました。


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今回取り付けて貰ったファン
ただのPCファンですw

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去年の日野HEDでの損傷
装甲4mmのラジエターブレースもあえなく
せっかくのファンも回らず、致命傷になりました




■曇ファンの取り付け方

 PCファンをラジエターファンとして付ける人は多くて、TOYZ Racing エンデューロ部でも次第に広がってきているのですが、大事なのは、
  • 取って付けた様な感じにならない事
  • ちゃんと固定できている事
  • 洗車しても大丈夫
 といった点がクリア出来ているかどうかという事です。その点は、見栄え重視のMotoshop TOYZの仕事はちゃんとしていて、少々の水が掛かっても大丈夫との事。基本的に直接物がぶつかったりする所ではないのですが、仮に割れても高いものではないし、交換もそんなに手間いらずとの事。
 どの様に固定するのかなぁ、と思ってたら、ラジエターフィンにタイラップを通してファンを固定するとの事。付けて貰ったところ、意外としっかり固定されていました。ステーを作って付ける手もあるそうですが、これだけちゃんと付いていれば、そこまでしなくても大丈夫です。

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PCファンにも色々サイズがあるのですが
それだけにうまい具合に入るのも見つかる訳です

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PCファンの電線は細っちいので
ビニールのカバー被せてくれました

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ラジエターの前から見た図
フィンの間からタイラップが見えます

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こちらは後ろ
意外とガッチリ付いてます



■故障時の工夫

 右のファンの電源は、左のファンから取る格好になるのですが、右のファンが破損して交換しなければならない場合に備えて、配線はカプラーから分岐させ、脱着できる様にしました。仮に右のファンに不具合があっても、配線を抜けば左のファンは生きるという寸法です。

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この手の電気工作はマックさんはお手の物ですw

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なんかあったら、このカプラーを抜く
(と書いておかないと自分が忘れるw)

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なんかもう、あつらえたみたいにぴったりw


■冷却能力

 気になる効果ですが、これがテキメン。水温計が90度を超えるとファンが回り出すのですが、ものの30秒ほどで90度を下回り、ファンが止まります。以前の左側だけだと、暫く回っていたのですが、やっぱり左右にファンがあると、それだけ冷却能力も高い様です。
 ところで、この手のファンは、実は風をラジエターに当てているもんだと思ってたのですが、今回初めて、ラジエターの前から空気を吸い出しているのだ、という事が分かりました。まぁ、ラジエターというのは、走行する事で前から空気が当たって冷却する方式ですから、ファンによって後ろから空気を吸い出すことで、同じ効果を作り出すという事なんですね。
 どうしてそれが分かったのかというと、今回取り付けた右側のファンの動作確認で、ティッシュの切れ端や蚊取り線香の煙で、風の出てる向きを確かめていて、ちゃんとファンの前から蚊取り線香の煙が吸われているところを確認しました。
 これで、ラジエター吹くのも少しはマシになるでしょう。(が、予備のラジエター液は常備必須です)


水温計が89度になったら
ピタッとファンが止まるのには感心








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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2019年08月10日

 CRF450RXは原型機からして、それまでの450と比べると乗り易く作ってあるバイクなのですが、さらにエンジンをマイルドにし、サスの性能を下げず、柔らかく、車高を下げ、その他諸々の工夫を凝らして、「250並に乗れる450」として仕上げたのが、ゲイレルル号です。
 ところが、クラッチレバーの硬さは強烈で、250に比べても硬い。XR230で軽いクラッチレバーに慣れた身には、相当堪えるもので、これを機械的に解決する対策を取ったのですが、それが仇となってクラッチの耐久性が極度に落ちる事になりました。


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えらい事になったクラッチ一同




■WEXイースト 爺ヶ岳戦でのクラッチ損傷

 先日のWEX爺ヶ岳戦では、スタート5分後に実質的にバイクが満足に動かなくなり、その後、クラッチ不調でDNFする運びとなりました。そして、Motoshop TOYZでクラッチを開けてみたところ、とんでもない状態になっていました。
 まず、クラッチスプリングを留めているボルトのメッキが剥げ(るほどの高熱だった)、フリクションが全部熔けた上でフリクション板がバラバラになり、クラッチ板は溶接したみたいにくっつき、熔けたフリクションがバスケットの内側にべっとりと張り付いていました。もちろん、全部真っ黒け。ここまで酷いのは、XR230の時でさえありませんでした。幸いに、高価なヒンソンのクラッチバスケットは、洗浄する事でフリクションのカスを除去する事が出来このまま使えますが、その他のパーツは、クラッチ板とフリクション板、スプリングだけでなく、ボルトからベアリング、クラッチセンターまで交換する運びとなりました。

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出走前に交換したオイルは
たった10分足らずの走行で真っ黒け

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ボルトのメッキが剥げるなんて、そうそうありません
なので、この日はボルトを取り寄せてませんでした


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中身はもう、すごい事に
クラッチの交換は自分でも出来ますが
中がバラバラになってる時は
破片がクランクケースに落ちる事もあるので、お店に頼みます

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クラッチセンターにへばり付いたクラッチ板を剥がすの図
クラッチセンターも真っ黒で交換する事にしました

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クラッチバスケットは鉄だけに熱に耐えた様です


■直接の原因

 クラッチがここまで破滅的な状態になったのは、全てGoPro動画に記録されていました。既に出だしの時点でクラッチは既に滑り気味で、下りではどうにかなっているものの、上りではちょっとした上りでも車速が上がらない感じ。スタートから2分後くらいの、森から出る滑る出口で難儀して以降は、半分以上クラッチが滑っていて、アクセルを開けても全然車速が乗らない。本来なら、もっと前に出る感じになるのだけど、開けるのが怖くて開けられないくらいの車速しか出てません。そして5分後くらいかは、いくらアクセル開けて車速がでず、失速して転倒しています。
 この時点でクラッチはほぼ寿命を尽きており、ここでリタイアしていれば、それほど酷い状態にならなかったかもしれませんが、ここから再チャレンジした事が、クラッチを破滅的に損傷した原因の様です。既に再発進の時点で相当滑っており、やっと発進してもずっとエンジンが唸る様な感じ。そしてどうにか地面の平たい所まで登ったもの、クラッチの中はもはや走行不能なまでに損傷していたのだと思います。
 この場合の正解は、先にも述べた様に、転倒した時点で止める事であったと思います。坂の途中で止まってしまうなど非常に嫌な事で、如何あっても平らな所まで行きたかった訳ですが、また行けると思っていたのですが、「行けない」という判断が出来ない程度に、経験が足りなかったという事だと思います。






■機械的原因

 仮初にも450でありながら、クラッチがこんな風になってしまう理由は、「クラッチレバーを軽くするために、クラッチスプリングを6本から3本に減らしている」からです。450のクラッチレバーは相当に重くて、ノーマルのままでは30分もしたら手が痛くなって乗れなくなってしまう。そこでスプリングを半分に減らし、比類なき軽さを実現したのです。その代わり、クラッチを押さえる力は半分になり、クラッチを維持する力も半分、もしくはそれ以下。その為、半クラを多用すると、たちどころに消耗してしまうのです。
 今回の状態になるまでに、GAIA戦で100分、戸狩戦で40分、神立戦で100分と、合計240分エンジンは稼働していました。そして爺ヶ岳戦の前のオイル交換で、「焼けてそうだけど、爺ヶ岳の後にクラッチ交換するか」という判断で臨んだのですが、実際には5分も持たずに終了。走り出した時には既に走行を続けるには無理なほどクラッチは消耗していました。
 爺ヶ岳戦が終わった後、消耗が激しいのであれば、交換時間を短くして、時間整備でクラッチ交換する事で対処する事も考えたのですが、神立戦ではそこそこ使えてたのが、今回一発でダメになった事を考えると、単に耐久時間が短いと行った問題だけではなく、「状況によっては一発で逝ってしまう」のであるから、時間整備で対策するのは、根本的に間違っているという答えになりました。
 つまり、6本で定格の性能を発揮する様に作られている物を、半分にしたのでは額面割れどころか、正しい使い方をしていない、という事になるのです。
 ちなみに、スプリングを半分にする、というのは他でも時たま見かけるアドバイスですが、時間の短い(かつ押しとかがあまりない)モトクロスでは使える手かもしれませんが、長丁場のクロスカントリーでは無理のある手であったと思います。

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半分にするとレバーは確かに軽くなる
その代わり、クラッチの消耗は劇的である

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右は新品のクラッチスプリング
熱で消耗し尽くし、短くなっています



■考察

 Motoshop TOYZのマックさんから指摘されたのは、以下の様な物でした。
  • 体重が重いから、半クラ時にクラッチにかかる負担も大きい。
  • 癖として、半クラを多用し、またその時間も長い。
  • クラッチレバーが軽いと握り易いが為、上記の使い方にままなる。
  • クラッチレバーが軽いと、繋がる位置や滑った感じが掴みにくい。
 XR230はそれまで乗っていたCRF250Rに比べると、クラッチレバーがとても軽く操作し易かったのですが、それに慣れて上記の様な弊害が生じているという訳です。本来なら、スパッとクラッチを繋いだ方が前に出る力も強く、当然クラッチも消耗しないのですが、おそらくは前に出るGに弱く、半クラで調整する時間が長く、その分クラッチを引きずって過度に消耗させてしまう。これは自分の乗り方の宿痾なのでしょうが、その乗り方がXR230でもクラッチをよく焼く原因の一つになっていた事は間違い無いでしょうし。
 よく「油圧に変えたら良いんじゃないか」という意見も貰うのですが、そもそもクラッチを引きずってしまう乗り方をしていたのでは、何をしても根本的な解決にならない様に感じます。

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熔けたフリクションのカスが付きまくってたバスケット
キレイに洗浄して貰いました
物が鉄だけに、段付きは大丈夫との事


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エンジンの中もとりあえず大丈夫そう

■対策

 マックさんの説明を聞きながら思い浮かべていたのが、以下のエピソードでした。操作感の好みというのはあるとしても、やっぱり乗り物が変われば、それに合わせた乗り方をしなければ、その乗り物本来の力は引き出せないのだな、という事でした。
生産性を除くと四式戦の機体設計は一式戦・二式戦とあまり変わり映えのしないものであったが、九七戦・一式戦では軽く設定されていた操縦系統が意図的に重く設定されている。従来の軽い操縦系統は急旋回を行えるためその際にかかる荷重に対応して機体強度を高くしなければならず、強度確保のために機体重量が増加し、結果として飛行性能が低下するという悪循環が起きていた。そこで、急旋回を難しくすることで機体強度を低く設定して機体の軽量化を図り、速度や上昇力の向上につなげるという意図の元に重い操縦系統が採用されている(逆説的だが軽量化される分だけ旋回性能も向上する)

しかし日本軍のパイロットは鹵獲したソ連のI-16やLaGG-3に対してもテスト時に操縦桿が重いという評価を下すなど、九七戦から続く軽い操縦桿を前提としていた。(中略)このため四式戦では急旋回を多用する従来の格闘戦を行い難くなり、速度を活かした一撃離脱戦法を中心とした戦術を用いなければ本来の能力を活かせなくなった。

Wikipedia「四式戦闘機」より(2019年8月現在)
 マックさんから提案された対策は、クラッチスプリングを定数の6本に戻す、という事でした。当然の事ながら、クラッチレバーは激重になる訳ですが、重いからこそ、いつまでも半クラで引きずってる訳には行かず、スパッと繋ぐ癖を付ける様になるとの事。要するに、バイクを自分に合わせるのでなく、バイクの特性に自分を合わせる様に訓練する、そういう事です。
 これまで、軽いクラッチレバーに慣れてきた身としては、なかなか大変な事だとは思うのですが、こればかりはやる他ありません。これは単にクラッチの消耗を防ぐという意味だけではなく、自分のライディングの悪癖を直すという意味もあると思います。
 これまでは、出来る限り乗り易く、機械的な対策を重視してきたのですが、ようやく身体的な操作の方を見直す段階に入った様に思います。CRF450RX“ゲイレルル号”は、相当に出来る子になってますから、次は自分が頑張らないかんのです。

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今回はベアリングやジャダースプリングも交換しました








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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2019年04月17日

 三宅島エンデューロでいきなり不動になったCRF450RX“ゲイレルル号”、半年の長きに渡って店に留め置きになってましたが、ようやく直って帰ってきました。今回の呼称、おそらく国内でもあまりお目にかかれない故障で、「こんなん出先じゃ、どうも出来ませんわ」という内容でした。


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今回不動になった原因部分
ここに辿り着くまでに、様々な試行錯誤がありました







■症状・背景

 三宅島エンデューロの最終周(5周目)、後半のガレた坂を登る途中でいきなりエンストして停止。セルを回すも「ウィ」というだけで再始動せず。マーシャルが押しがけを試みるもやはり不動であった。現場での感覚的な症状としては、セルの使い過ぎによるバッテリー上がりの症状に近く、マーシャルさんからも「キックは無いんですか」と言われるほどに、キック始動ならエンジンが回ると考えていた。
 三宅島エンデューロでは、途中で小休止する事が他のレースより多く、その度にセルモーターを回していたので、後半ではバッテリーの元気が無くなりつつあったのは確かでした。また、ウッズのワダチに足回りを取られて、エンジンが相当に熱を持ってラジエターを蒸してたにも関わらず、ラジエター液の補給をせず(そもそも持って行ってなかった)、結果、エンジンを焼き付かせた事も考えました。

 
エンジン停止した瞬間
この時点ではバッテリーが上がったと思っていた

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三宅島から帰還して、そのまま搬入
まさかこの後、半年間留め置きになると思いませんでしたw


■すぐに直せた所

 まずクラッチの点検。オイルを出してみると、灰色が入った様な真っ黒なオイルが出てきました。明らかにクラッチが焼けてる色です。そしてクラッチのカバーを開けてみると、中にには真っ黒に焼けたクラッチが。しかも一番奥のフリクションプレートがバラバラに割れていました。さらには、クラッチスプリングが純正に比べると相当縮んでいました。
 クラッチレバーを軽くするために、負担の掛かる部分は傷みやすいのですが、これはもう「そうなるの前提」でレバーを軽くしてるので、「焼ける時は焼けるし、その時はクラッチを替える」と割り切っています。その為、予備のクラッチを常時備えてるほどです。
 まぁ、もうちょっと乗り方を工夫するなり上手になるなりしたら、大分違ってくるとは思うのですが、それは今後の課題として、今回の不動の原因は乗り方には無いとのことです。

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クラッチが焼けた臭いがプンプンの廃オイル
三宅島奮闘のあとです

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またも破断してたフリクションプレート
しかし、450には良くあるとか

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クラッチスプリングがかなり縮んでました
クラッチだけでなく、スプリングもマメな点検が必要ですね



■原因の究明

 さて、不動の原因ですが、エンジンが焼きついたり、どっか壊れたりという事でもありませんでした(手動でクランク回して確かめた)。バッテリー上がりも想定して、別から電源を取ってテストするも症状変わらず。セルモーターに何らかの異常が発生しているのかと、分解し個別に接続してテストするも、セルモーター自体は元気でした。ちなみに、セルモーターのワンウェイクラッチが噛み込んでるのでは?とアドバイスくれた人が居ましたが、それもありませんでした。
 特徴的なのは、セルスイッチを入れても「ウィ」としか言わない事。そこでメインリレーが何らかの原因で壊れた事が疑われたのでメインリレーを取り寄せて試してみたところ、やっぱり「カチ」としか言わない。次にECUの破損(といっても、早々破損するもんでもないのですが)が疑われたので、同年式のCRF450Rに乗ってる人からECUを借りてきて付けて試しましたが、やはり症状変わらず。こうなると、見た目ではどこが壊れてるのかわかりません。
 2018年式のCRF450R/RXはキックアームはオプションなのですが、三宅島エンデューロの後半はバッテリーが弱りつつあった事もあり、これを機会に付ける事にしました。しかし、キックをしてもプラグから火花が飛ばない。いよいよ困り果てた状態になりました。

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他から電源を取って調査中

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セルモーター、エンジン、その他、
見た目で分かる部分での異常はなし


 この間、お店とホンダサービスとのやり取りは相当激しいものがあったそうです。Motosho TOYZはCRF450の経験と知識の蓄積が相当あるお店ですが、それでも分からんとなったら、製造元に聞くしかない。ところがホンダサービスから言われた事は全て検証済みで、それ以上は分からんとの事。分からんのなら自社で引き取って原因を究明すべきでしょうが、市販車じゃなく競技車はそういうの出来んとの事。造り手として、それは無責任は話しやないけ、と思いましたが、応対してるホンダサービスの人も、出先のコールセンターみたいなもんで、詳しいことが分からん様です。
 結局、マックさんの人脈と伝手で原因分かりそうな人を当たって貰い、遂に原因が突き止められました。

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マックさんの人脈で手に入ったキックアーム
カッコイイですw


■普通は溶けない場所

 いきなり不動になった原因は、ジェネレーターにくっ付いているパルスジェネレーターが溶解した為でした。このパルスジェネレーターというのは、ジェネレーターのパルスを拾う部品だそうで、リチウムイオン電池で保護する機能を持っているとか(もっと詳しく聞いたのですが、半分以上失念しましたw)。これが溶けてしまった為、パルスを拾えず始動を止めてた様です。
 問題なのは、この部品が溶けるなんてのは、聞いた事がないとの事。この事はホンダサービスの方で初めて聞いたとの事で、普通は溶ける様なものではないそうです。ちなみに、自分の乗り方が悪くて、エンジンが過度に発熱して溶けたのでは?と思ったのですが、それで溶けるなら、他のとこが先に溶けるとの事。まぁ、今まで乗ってきたバイクでも、そこが逝ってしまうなんてのはありませんでした。
 本来溶けるはずの無いものが溶けた、となると、これはもう部品の不具合でしか無いのですが、相当強烈にホンダサービスの方にねじ込み、社内でも検討したそうですが、結局は競技車両という事で補償対象外との事だったそうです。

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矢印の部分がパルスジェネレーター
上に溶けたカスが残っています

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溶解したパルスジェネレーター
こんなとこ溶けたの、見た事ないとの事です

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溶ける前の状態
結局、ジェネレーターをアッシーで交換しました


■メーカーの対応

 蓋を開けてみれば部品交換で終わる話しだったのですが、ここまで長引いたのは、サービスマニュアルにも書いてない裏制御の事が、出先のホンダサービスの方にまで届いてなかった事。また、溶けるはずの無い部品が溶けてた事、これに尽きると思います。結局、お店の方で人伝てで原因究明したのですが、これは本来、メーカー側の仕事では無いのかな、という気がします。
 今回のこの呼称、関係者が口を揃えて「見た事ない」という珍しい呼称で、おそらく国内では初めての例だと思うのですが、世界的に見たら、やっぱりどっかでパルスジェネレーターが溶けた、って話しがあるんじゃないのかなぁ、という気がしないでも無いです。また、一度でも溶けたとなると、次も溶け無い保証は無い訳で、しかも乗り方によって壊れる所でない(と言われた)以上、ライダーとして対策のしようもなく、やっぱり欠陥ではないのかな、と思います。
 ホンダサービスは「競技車両だから」の一点張りだったそうですが、これが市販車だったらちゃんと面倒見るのか。出先のサービスが原因が分からんもんを、最後まで面倒見てくれるのか、ちょっと疑問です。よしんば競技車両だとしても、100万円近いものを売っておいて、今回の諸々の対応は、ちょっと無責任では無いかと感じました。
 その一方で、メーカーさえも匙投げたバイクを直したMotoshop TOYZの技術力(今回は人脈)には、感服しました。

 
エンジン絶好調
キックも450とは思えぬ軽さです

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半年ぶりに帰ってきたゲイレルル号
やっと本格的に今シーズンを始めれます








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tanisi_corp at 00:00コメント(0)

2018年10月28日

   前回、シートをさらに20mm削り、トータルで30mmシートが低くなったのですが、相対的にハンドル位置が高くなり、胸元に迫ってくる様な感じになりました。クランプを前に出して対策できる様にするか(2019年式のCRFはクランプの穴が前後に開けてあり、位置を変更できる)考えていたのですが、その前にフロントフォークのOHに合わせて更にソフトがスプリングに換装する予定にしており、それが届いたとの事で、早速作業してもらいました。

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ハロウィンのせいか、新谷田部はがら空きで
ウッズコースなど貸し切りでした



■Fスプリング、4.6N/mmから4.2N/mmへ
   ゲイレルル号は、既に前後サスとも純正のソフトスプリングが入っているのですが、そのバネレートは、後ろが50N/mmと2012年式のCRF250Rと同じなのに対して、前は4.6N/mmと2012年式205Rよりも2段階強いものでした。その為、圧側のダンパーを最弱にしないとフロントフォークが上手く沈まず、旋回性をCRF250R(X)“モルゲンシュテルン号”と同じ様にする事が出来ませんでした。しかし、いくらダンパーを最弱にしても、バネそのものの固さがある為、車高は高く、シートだけ削ったのではかえって前が迫り立つ結果となったのでした。
 そこで今回、テクニクスの4.2N/mmのバネを取り寄せ、オーバーホールに合わせて換装しました。湯面等は前回と同じく60cc抜いた状態にしました。つまり、数値上はこれでCRF250R(X)“モルゲンシュテルン号”と同じになった訳です。

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今回取り寄せた
テクニクスのTGRハイパフォーマンス・フォークスプリング
お値段1.3万円

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フォークオイルの交換など、自分でやる人もいますが
自分はそんなんようやらんので
必ず専門家にやって貰います

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両サイドが純正のソフトスプリング(4.6N/mm)
内側がテクニクス(4.2N/mm)

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左が0G、右が1G
自分が乗るとさらに沈み込みます

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フォークシールは上等なSKF
なかなか油漏れ起こさないとか



■Fフォーク、テスト
   前回との違いを体感するために、今回も新谷田部でテスト。今回は自分一人で行ったのですが、ハロウィンでみんな渋谷にでも出かけたのか、ほとんど客が居らず、ウッズコースなど自分以外に誰も行かず、貸し切り状態でテストする事が出来ました。コースコンディションは、ちょっと雨が降ったらしくて、地面が湿っていましたが、滑りそうなほどツルツルでもなくベスコンでした。
   とりあえず、前回と同じセットで乗ってみました。跨がってまず感じたのは、ハンドル位置が下がっていい感じになったという事。低くなっただけでなく。前にも出た様な感じで、非常に押さえの効く位置になりました。さて、乗ってみたのですが、乗り易くはなったものの、サスがボヨンボヨンした感じで路面に食いつく感が乏しく、こりゃダメだという感じ。そこで、HS0位置の標準にセットして乗ってみたところ、ちょっと堅いなーという感じ。
   まぁ、これは前のモルゲンシュテルン号でも同じだったので、1クリックだけソフトにして乗ってみたところ、これでバッチリ。コーナーに入る時の沈み込み、出る時の反力、でこぼこ路面でのショックの吸収、ジャップの着地などなど、全てにおいて正解でした。

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フロントの圧側だけの調整
リアは前回のままです

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ハンドルはこのままで大丈夫
余計なお金使わずに済みましたw


■慣熟練習
   セットが出たあとは、ひたすら乗り込んでバイクを自分の体に馴染ませます。今回は話し相手もいないので、乗っては休み、休んでは乗りの繰り返しで、お昼前には50分以上乗ってました。
   モトクロスコースは速い人たちがガシガシ練習してたので、自分はほぼウッズコースだけ練習してました。実のところ、新谷田部はモトクロスコースよりウッズコースの方が走り易いと思ってるのですが、タイトコーナーが連続してるのでクラッチの使用頻度も多く、あまりフェードしない様に3周走ったら休むという感じで練習しました。
   ウッズコースの前半は、アクセルギャップで掘れている所がいくつかあり、かつシッティングで通過せねばならない様な所もあり、結構体が揺すられるのですが、前回はハンドルにしがみつく様な感じであったのが、今回はハンドルを押す様な感じとなり、かつ前回よりもフロントが跳ね返される感じが少なく、走破性が上がった様に感じました。またコーナーでの旋回性、操作性も前回よりも向上しただけでなく、足付き性が前回よりも明確によくなり、前に出したイン側の足で地面を蹴って車勢を立て直すといった場面も多々見られました。
   こんな具合で、CRF450RX“ゲイレルル号”、非常に乗り易くなりました。CRF250R(X)“モルゲンシュテルン号”で出した答えは、450でも正解であったという事でしょう。次のレースの前に、Fスプリングを換装できたのは幸いでした。


練習の光景
450でこれだけの旋回が出来れば十分でしょう

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ノーマルに比べたら、見るからに車高が下がりました






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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2018年10月21日

   前回のWEX爺ヶ岳で感じた事は、まだまだ足付き性に不安があるという事でした。ところが、4回目の新谷田部練習では足付きに関しては満足を示しており(むしろベタ着きだと書いている)、この半年の間に印象がかなり変わった感じです。原因としては、5月に蜂窩織炎で入院した際、若干体重が落ちた事ですが、それこそ若干であるので、そこまで違いがあるとは思えないのですが、ともかく改善して慣熟練習に臨みました。

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今回は珍しくTOYZ Racing モタード部と合同練習



■シートをさらに20mm削る
   CRF450RX“ゲイレルル号”は、前後サスとも純正のソフトスプリングに換装されており、そのバネ定数は前が4.6N/mm、後が50N/mmとなっています。CRF250R(X)“モルゲンシュテルン号”は前が4.2N/mm、後が50N/mmでしたから、数値上はリアに関しては同じ定数です。ちなみに、サグは今回計ったら130mmもあり、これ以上リアのバネを弱くするのはやり過ぎ、という結論になりました。
   それでもCRF450RXが腰高感があるのは、エアクリーナーボックスの所にバッテリーがあったりと、構造的に2012年モデルのCRFよりも胴体が分厚い為で、やはりあとはシート削るしかない、という結論になりました。既にシートは10mm削っているのですが、今回、改めて20mm、つまり合計で30mm削る事にしました。
   削る前の足付きは、せいぜい土踏まずの手前くらいで、踵は完全に地面から浮いており、片足をべったり着けるには車体をそれなりに斜めにしなければなりませんでしたが、削ったあとは踵と地上の隙間が大分減り(それでも足裏が地面にべったり着く訳ではない)、踏ん張りが効く様になりました。

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前回はシートの真ん中だけ削りましたが
今回は全体的に削ってもらいました

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ついでにクラッチ点検
フリクションプレートはまだいけそうでしたが
クラッチ板は思い切って交換しました


■ハンドルの高さ、位置
   シートを削るのは良しとして、問題なのはハンドルの高さや位置。相対的にハンドルの高さが高くなる訳で、これがライディングにどう影響するのかが気がかりでした。仮に変えようにも、以前のCRFではZETAのハンドルクランプキットを使っていたので自在に変えれましたが、現行のCRF450RXにはそれがなく、ファットバー化する為にRXクランプキットを使ってますが、これは前後位置しか変える事が出来ません。
   ともかく、本コース、ウッズコースともに試走してみました。乗ってみた感じは、なるほど、確かに足付きが良い。特にウッズコースの登り下りでのコーナーで、ちょっと足ついて修正したり、というのが楽です。試しに上り下りで止まってみて、足付きを確かめてみましたが、前のに比べれば20mm低くなっただけの違いは体感する事が出来ました。
   その一方でハンドルの高さは、高いというか、ちょっと手前に来た様な感じで、シッティングで加速姿勢を取った時など、目の前にハンドルが来る様な格好です。もうあと5mm低いか奥に行っているかすると大分違うと思うのですが、RXクランプキットは既に一番前に出した状態にセットされていました。

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上が削る前で、下が削ったあと
仕事が丁寧なので、ぱっと見、「元からこうだった」感があります

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わざわざハンドルを外したのに、既に奥の位置と分かりガッカリ
どうしてZETAは
17年式のハンドルクランプキットを出さないのか



■慣熟練習
   実は、先週の爺ヶ岳の疲れも筋肉痛も、ついでに言えばガレ場で転けて売った左腕の上腕の痛みも、まだまだ残っていた状態だったので、試走、第二走は2周も走ったら疲れてしまって、これがまたシート高を下げてハンドル位置が上がったからだと思っていました。が、よくよく考えてみると、「今、腕上がり中なんじゃね?」という事に気が付き、だったらそのウチ治まってくるだろうと思い直し、ボチボチ走る事にしました。
   あにはからんや、腕上がりが徐々に治まってくるにつれて、合わんなぁと思っていたハンドル位置にも何となく慣れてきて、「まぁ、これはこれでええか」という気になってきました。CRF450RXに対応のハンドルクランプキットがあるなら、金に糸目もつけず使うのですが、無いものは仕方ないので、これで慣れて行くより他無い訳です。何事も慣れです。
   後半は大分頑張って走る様になり、体の方もバイクに大分馴染んできました。むしろ気になったのは、新谷田部のウッズはコーナーが連続しており、他のコースに比べるとクラッチ操作の機会が多い分、クラッチがフェードし易いという事。せっかく交換したクラッチ板を一気に消耗させないために、4周走ったら休んでクラッチを冷やす様にしました。

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サイダーからカップヌードルの季節になりました


■他のバイクと比較する
   シートを削るのが最近のTOYZ Racing エンデューロ部の流行なのですが、その最たるものがW田ちゃんに譲った自分の前の乗機、CRF250R(X)“モルゲンシュテルン号”で、シートはぎりぎりまで削られています。これは先に白井で開催されたクロスミッション・アドベンチャーに対応するための対策ですが、自分より体重の軽いW田ちゃんとしては、これくらいやらないと足が着かないという事情がある様です。
   さて、上にも書いた様に、シートが下がると相対的にハンドル位置が上がってしまう訳ですが、このモルゲンシュテルン号ではそこがあまり気になりませんでした。付けているハンドルが自分とは違うメーカーなのも影響しているかもしれません。それよりも気になったのが、エンジンの頭打ち感。回転の上がり具合などは、エンジン内をフルDLC/WPC加工してあるので、スーッと回って行くのですが、CRF450RXの様に「あとちょっと前に出る感が欲しい」という、上の方での伸びが足りない感じがしました。思いっきり回すか、一速上げるか、迷う感じです。
   続いて、とっしー殿の2018年モデルのモタード化したCRF250Rに乗ってみました。自分としては初めて乗るスリックタイヤです。モタ化されているので、サスも固く、何より膝下が重い感じがしました。話しには聞いていたのですが、ボケっとしてるとコーナーでハンドルが縒れて、転けそうになりました。高いパーツがいっぱい付いているので壊したら大変なので慎重に乗ってましたが、2012年モデルとの違いは、エンジン回転の上の方で伸びがあるという事。トルク感は450と比べたら低いのですが、もし、CRF250RXをベースとしたCRF250Lなんかが出たら、買いかもなーとか感じました。

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左が旧モルゲンシュテルン号
自分が乗ってた時よりも低くなっていますが
ハンドルの位置はえらい高いです

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とっしー殿の2018年式CRF250R
こちらも腰高感があるという事でシート削ってます

おまけ動画






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tanisi_corp at 20:00コメント(0)
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