CRF450RX整備

2019年04月17日

 三宅島エンデューロでいきなり不動になったCRF450RX“ゲイレルル号”、半年の長きに渡って店に留め置きになってましたが、ようやく直って帰ってきました。今回の呼称、おそらく国内でもあまりお目にかかれない故障で、「こんなん出先じゃ、どうも出来ませんわ」という内容でした。


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今回不動になった原因部分
ここに辿り着くまでに、様々な試行錯誤がありました







■症状・背景

 三宅島エンデューロの最終周(5周目)、後半のガレた坂を登る途中でいきなりエンストして停止。セルを回すも「ウィ」というだけで再始動せず。マーシャルが押しがけを試みるもやはり不動であった。現場での感覚的な症状としては、セルの使い過ぎによるバッテリー上がりの症状に近く、マーシャルさんからも「キックは無いんですか」と言われるほどに、キック始動ならエンジンが回ると考えていた。
 三宅島エンデューロでは、途中で小休止する事が他のレースより多く、その度にセルモーターを回していたので、後半ではバッテリーの元気が無くなりつつあったのは確かでした。また、ウッズのワダチに足回りを取られて、エンジンが相当に熱を持ってラジエターを蒸してたにも関わらず、ラジエター液の補給をせず(そもそも持って行ってなかった)、結果、エンジンを焼き付かせた事も考えました。

 
エンジン停止した瞬間
この時点ではバッテリーが上がったと思っていた

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三宅島から帰還して、そのまま搬入
まさかこの後、半年間留め置きになると思いませんでしたw


■すぐに直せた所

 まずクラッチの点検。オイルを出してみると、灰色が入った様な真っ黒なオイルが出てきました。明らかにクラッチが焼けてる色です。そしてクラッチのカバーを開けてみると、中にには真っ黒に焼けたクラッチが。しかも一番奥のフリクションプレートがバラバラに割れていました。さらには、クラッチスプリングが純正に比べると相当縮んでいました。
 クラッチレバーを軽くするために、負担の掛かる部分は傷みやすいのですが、これはもう「そうなるの前提」でレバーを軽くしてるので、「焼ける時は焼けるし、その時はクラッチを替える」と割り切っています。その為、予備のクラッチを常時備えてるほどです。
 まぁ、もうちょっと乗り方を工夫するなり上手になるなりしたら、大分違ってくるとは思うのですが、それは今後の課題として、今回の不動の原因は乗り方には無いとのことです。

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クラッチが焼けた臭いがプンプンの廃オイル
三宅島奮闘のあとです

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またも破断してたフリクションプレート
しかし、450には良くあるとか

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クラッチスプリングがかなり縮んでました
クラッチだけでなく、スプリングもマメな点検が必要ですね



■原因の究明

 さて、不動の原因ですが、エンジンが焼きついたり、どっか壊れたりという事でもありませんでした(手動でクランク回して確かめた)。バッテリー上がりも想定して、別から電源を取ってテストするも症状変わらず。セルモーターに何らかの異常が発生しているのかと、分解し個別に接続してテストするも、セルモーター自体は元気でした。ちなみに、セルモーターのワンウェイクラッチが噛み込んでるのでは?とアドバイスくれた人が居ましたが、それもありませんでした。
 特徴的なのは、セルスイッチを入れても「ウィ」としか言わない事。そこでメインリレーが何らかの原因で壊れた事が疑われたのでメインリレーを取り寄せて試してみたところ、やっぱり「カチ」としか言わない。次にECUの破損(といっても、早々破損するもんでもないのですが)が疑われたので、同年式のCRF450Rに乗ってる人からECUを借りてきて付けて試しましたが、やはり症状変わらず。こうなると、見た目ではどこが壊れてるのかわかりません。
 2018年式のCRF450R/RXはキックアームはオプションなのですが、三宅島エンデューロの後半はバッテリーが弱りつつあった事もあり、これを機会に付ける事にしました。しかし、キックをしてもプラグから火花が飛ばない。いよいよ困り果てた状態になりました。

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他から電源を取って調査中

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セルモーター、エンジン、その他、
見た目で分かる部分での異常はなし


 この間、お店とホンダサービスとのやり取りは相当激しいものがあったそうです。Motosho TOYZはCRF450の経験と知識の蓄積が相当あるお店ですが、それでも分からんとなったら、製造元に聞くしかない。ところがホンダサービスから言われた事は全て検証済みで、それ以上は分からんとの事。分からんのなら自社で引き取って原因を究明すべきでしょうが、市販車じゃなく競技車はそういうの出来んとの事。造り手として、それは無責任は話しやないけ、と思いましたが、応対してるホンダサービスの人も、出先のコールセンターみたいなもんで、詳しいことが分からん様です。
 結局、マックさんの人脈と伝手で原因分かりそうな人を当たって貰い、遂に原因が突き止められました。

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マックさんの人脈で手に入ったキックアーム
カッコイイですw


■普通は溶けない場所

 いきなり不動になった原因は、ジェネレーターにくっ付いているパルスジェネレーターが溶解した為でした。このパルスジェネレーターというのは、ジェネレーターのパルスを拾う部品だそうで、リチウムイオン電池で保護する機能を持っているとか(もっと詳しく聞いたのですが、半分以上失念しましたw)。これが溶けてしまった為、パルスを拾えず始動を止めてた様です。
 問題なのは、この部品が溶けるなんてのは、聞いた事がないとの事。この事はホンダサービスの方で初めて聞いたとの事で、普通は溶ける様なものではないそうです。ちなみに、自分の乗り方が悪くて、エンジンが過度に発熱して溶けたのでは?と思ったのですが、それで溶けるなら、他のとこが先に溶けるとの事。まぁ、今まで乗ってきたバイクでも、そこが逝ってしまうなんてのはありませんでした。
 本来溶けるはずの無いものが溶けた、となると、これはもう部品の不具合でしか無いのですが、相当強烈にホンダサービスの方にねじ込み、社内でも検討したそうですが、結局は競技車両という事で補償対象外との事だったそうです。

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矢印の部分がパルスジェネレーター
上に溶けたカスが残っています

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溶解したパルスジェネレーター
こんなとこ溶けたの、見た事ないとの事です

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溶ける前の状態
結局、ジェネレーターをアッシーで交換しました


■メーカーの対応

 蓋を開けてみれば部品交換で終わる話しだったのですが、ここまで長引いたのは、サービスマニュアルにも書いてない裏制御の事が、出先のホンダサービスの方にまで届いてなかった事。また、溶けるはずの無い部品が溶けてた事、これに尽きると思います。結局、お店の方で人伝てで原因究明したのですが、これは本来、メーカー側の仕事では無いのかな、という気がします。
 今回のこの呼称、関係者が口を揃えて「見た事ない」という珍しい呼称で、おそらく国内では初めての例だと思うのですが、世界的に見たら、やっぱりどっかでパルスジェネレーターが溶けた、って話しがあるんじゃないのかなぁ、という気がしないでも無いです。また、一度でも溶けたとなると、次も溶け無い保証は無い訳で、しかも乗り方によって壊れる所でない(と言われた)以上、ライダーとして対策のしようもなく、やっぱり欠陥ではないのかな、と思います。
 ホンダサービスは「競技車両だから」の一点張りだったそうですが、これが市販車だったらちゃんと面倒見るのか。出先のサービスが原因が分からんもんを、最後まで面倒見てくれるのか、ちょっと疑問です。よしんば競技車両だとしても、100万円近いものを売っておいて、今回の諸々の対応は、ちょっと無責任では無いかと感じました。
 その一方で、メーカーさえも匙投げたバイクを直したMotoshop TOYZの技術力(今回は人脈)には、感服しました。

 
エンジン絶好調
キックも450とは思えぬ軽さです

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半年ぶりに帰ってきたゲイレルル号
やっと本格的に今シーズンを始めれます








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tanisi_corp at 00:00コメント(0)

2018年11月28日

   オフロードをやってる人は、大抵「一度は450に乗ってみたい」と思う様ですが、自分もその例に漏れませんでした。とはいえ、2016年式までのCRF450Rは無駄に重々しく、乗れない感がたっぷりでした。ところが、2017年式からは、CRF250R(X)で先取りした様なエンジン内部の加工が一部施されて、エンジンがスムーズになっており、かつエンデューロモデルのCRF450RXがラインナップされた事で、一気に450に乗り換える機運が高まりました。

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2018年11月現在



△納車(2017年7月28日)
   昨年末の試乗会の時点で、CRF450RXの車高がモトクロッサー並みに高いという事は分かっていたのですが、実際にじっくり跨がってみると、やはり高い。おそらく海外市場がメインであろうから、外人のサイズに合わせて設計してあるのでしょう。何にしても、このまま乗るつもりは全然なく、慣らしの前にエンジン下ろしてオーバーホールするつもりでした。とはいえ、9月に来ると思ってたのが7月に来てしまい、しばらく塩漬けになってました。

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車高が高いのはサスが固いせいもあり
自分が跨がっても、この程度の足付きでした


△分解編結合編艤装編(2017年9月23日)
   慣らしもしていないのにエンジン下ろしてオーバーホールする、というと、「へぇ〜?」という反応が帰ってくる事が多いのですが、フルWPC/DLC/モリショット加工の乗り易さを知ってしまったからには、最初からその乗り味を楽しみたいのと、新車段階だとパーツの交換はないのでその分工賃も安い事から、納車前からの規定方針でした。併せてCRF250RをRX化した時の加工や装備も出来るだけ施し、一早い戦力化を目指しました。

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たった1分の乗ってないので、エンジンの中はピカピカw


△サスペンション調整&ヒンソン:クラッチバスケット(2017年12月8日)
   とりあえず、乗ってみた感想は、足付きを良くしたい事、慣性力を上げたい事でした。足付きに関しては徐々にやっていく事して、慣性力の方は今回はクラッチバスケットを重くする事で対処しました。というのも、前回、フライホイールウエイトを重くする加工が非常に難儀したのと、一旦加工したら元に戻すのは大変なので、比較的簡単で同じ効果を望めるもの、という事でヒンソンの鉄のクラッチバスケットで対処しました。

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金色ですが、鉄製です


△ソフトスプリング組み込み&クラッチレバー軽量化(2017年12月16日)
   次に問題になったのが、クラッチレバーの重さ。油圧に替える事も考えたのですが、もともと油圧で設計されてない車両に油圧のキットを付けても、うっかりぶつけて壊したり、なんて事もあるそうで、生存性を担保する為に原設計は極力いじらず、パーツを抜く事で脅威の軽さを実現。その代わり、クラッチは消耗品になりました。

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偶数だから出来たけど、奇数だった無理でした


△クラッチスイッチ&シート10mm削減(2018年1月13日)
   2017年式からモデルチェンジしたCRFは、車体の構造がそれまでのものとは完全に変わっていて、とても腰高感のあるバイクです。機械的な対応には限界があるので、シートを削る事にしました。
   また、発進時にいちいちクラッチを握らないとセルが回せないのは面倒なので、クラッチスイッチを別体にしました。

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走行中は結局クラッチレバーを握って再始動してるんですけどねw


△装甲化(2018年3月30日)
   450はエンジンの熱量も多いという事で、ラジエターファンを付けました。ラジエターが85度になったら自動的にファンが回る仕組みです。水温計も付いている優れものです。実際、ちょっとイゴっただけで、直ぐにラジエターが噴くので、あるとないとでは大違いの様です。

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ラジエターブレースとも干渉せず
いい感じに付きました


△フリクション板割れてた事件&ドレンキャップ改良(2018年4月8日)
   XR230ではクラッチ強化の為にジャダースプリングを抜いていたので、同じ事をCRF450RXでやってみたら、一発でフリクションプレートが割れてしまいました。450ではパワーありすぎてダメな様です。
   ドレンキャップはなんと10mmのヘキサレンチで開ける仕様なのですが、なめそうで怖いので、ZETAのパーツを加工して作って貰いました。

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底をヒットしたらヤバいんじゃ?という意見がありましたが
4mmのアルミ装甲があるので、とりあえず大丈夫w



△シート20mm削減(2018年10月21日)
   足付きの善し悪しは、走りの安心感の有る無しに直結する、という事が次第に分かり、さらにシートを20mm削る事に。個人的には凹んだシートはあまり好きではないのですが、背に腹は変えられないといったところです。

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構造的に2010年式と2017年式では
根本的に足付き性が違うんだな、と感じます


△Fフォーク、純正ソフト4.6N/mmからテクニクス4.2N/mmへ(2018年10月28日)
   CRF450RXのフロントフォークのソフトスプリングのレートは、2012年式のCRF250Rのそれと比べて強めの設定になっています。なので、同じレートにする事に。これで足付き性はほぼ改善されました。かつ、テクニクスのスプリングの動きは純正よりもよくて、走破性がアップしました。

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中の2本がテクニクス
純正よりやや高いですが、高いだけの事はあります


まだまだ続きます



■CRF450RXでの戦歴

WEXイースト R1 クロスパーク勝沼/山梨大会(2018年4月1日)




日野ハードエンデューロ Spring 2018(2018年4月29日)




WEXイースト R-7 The FINAL WEX Autumn-G 爺ケ岳(2018年10月14日)




2018 WERIDE三宅島エンデューロレース(2018年11月10日)









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tanisi_corp at 00:00コメント(0)

2018年10月28日

   前回、シートをさらに20mm削り、トータルで30mmシートが低くなったのですが、相対的にハンドル位置が高くなり、胸元に迫ってくる様な感じになりました。クランプを前に出して対策できる様にするか(2019年式のCRFはクランプの穴が前後に開けてあり、位置を変更できる)考えていたのですが、その前にフロントフォークのOHに合わせて更にソフトがスプリングに換装する予定にしており、それが届いたとの事で、早速作業してもらいました。

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ハロウィンのせいか、新谷田部はがら空きで
ウッズコースなど貸し切りでした



■Fスプリング、4.6N/mmから4.2N/mmへ
   ゲイレルル号は、既に前後サスとも純正のソフトスプリングが入っているのですが、そのバネレートは、後ろが50N/mmと2012年式のCRF250Rと同じなのに対して、前は4.6N/mmと2012年式205Rよりも2段階強いものでした。その為、圧側のダンパーを最弱にしないとフロントフォークが上手く沈まず、旋回性をCRF250R(X)“モルゲンシュテルン号”と同じ様にする事が出来ませんでした。しかし、いくらダンパーを最弱にしても、バネそのものの固さがある為、車高は高く、シートだけ削ったのではかえって前が迫り立つ結果となったのでした。
 そこで今回、テクニクスの4.2N/mmのバネを取り寄せ、オーバーホールに合わせて換装しました。湯面等は前回と同じく60cc抜いた状態にしました。つまり、数値上はこれでCRF250R(X)“モルゲンシュテルン号”と同じになった訳です。

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今回取り寄せた
テクニクスのTGRハイパフォーマンス・フォークスプリング
お値段1.3万円

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フォークオイルの交換など、自分でやる人もいますが
自分はそんなんようやらんので
必ず専門家にやって貰います

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両サイドが純正のソフトスプリング(4.6N/mm)
内側がテクニクス(4.2N/mm)

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左が0G、右が1G
自分が乗るとさらに沈み込みます

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フォークシールは上等なSKF
なかなか油漏れ起こさないとか



■Fフォーク、テスト
   前回との違いを体感するために、今回も新谷田部でテスト。今回は自分一人で行ったのですが、ハロウィンでみんな渋谷にでも出かけたのか、ほとんど客が居らず、ウッズコースなど自分以外に誰も行かず、貸し切り状態でテストする事が出来ました。コースコンディションは、ちょっと雨が降ったらしくて、地面が湿っていましたが、滑りそうなほどツルツルでもなくベスコンでした。
   とりあえず、前回と同じセットで乗ってみました。跨がってまず感じたのは、ハンドル位置が下がっていい感じになったという事。低くなっただけでなく。前にも出た様な感じで、非常に押さえの効く位置になりました。さて、乗ってみたのですが、乗り易くはなったものの、サスがボヨンボヨンした感じで路面に食いつく感が乏しく、こりゃダメだという感じ。そこで、HS0位置の標準にセットして乗ってみたところ、ちょっと堅いなーという感じ。
   まぁ、これは前のモルゲンシュテルン号でも同じだったので、1クリックだけソフトにして乗ってみたところ、これでバッチリ。コーナーに入る時の沈み込み、出る時の反力、でこぼこ路面でのショックの吸収、ジャップの着地などなど、全てにおいて正解でした。

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フロントの圧側だけの調整
リアは前回のままです

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ハンドルはこのままで大丈夫
余計なお金使わずに済みましたw


■慣熟練習
   セットが出たあとは、ひたすら乗り込んでバイクを自分の体に馴染ませます。今回は話し相手もいないので、乗っては休み、休んでは乗りの繰り返しで、お昼前には50分以上乗ってました。
   モトクロスコースは速い人たちがガシガシ練習してたので、自分はほぼウッズコースだけ練習してました。実のところ、新谷田部はモトクロスコースよりウッズコースの方が走り易いと思ってるのですが、タイトコーナーが連続してるのでクラッチの使用頻度も多く、あまりフェードしない様に3周走ったら休むという感じで練習しました。
   ウッズコースの前半は、アクセルギャップで掘れている所がいくつかあり、かつシッティングで通過せねばならない様な所もあり、結構体が揺すられるのですが、前回はハンドルにしがみつく様な感じであったのが、今回はハンドルを押す様な感じとなり、かつ前回よりもフロントが跳ね返される感じが少なく、走破性が上がった様に感じました。またコーナーでの旋回性、操作性も前回よりも向上しただけでなく、足付き性が前回よりも明確によくなり、前に出したイン側の足で地面を蹴って車勢を立て直すといった場面も多々見られました。
   こんな具合で、CRF450RX“ゲイレルル号”、非常に乗り易くなりました。CRF250R(X)“モルゲンシュテルン号”で出した答えは、450でも正解であったという事でしょう。次のレースの前に、Fスプリングを換装できたのは幸いでした。


練習の光景
450でこれだけの旋回が出来れば十分でしょう

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ノーマルに比べたら、見るからに車高が下がりました






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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2018年10月21日

   前回のWEX爺ヶ岳で感じた事は、まだまだ足付き性に不安があるという事でした。ところが、4回目の新谷田部練習では足付きに関しては満足を示しており(むしろベタ着きだと書いている)、この半年の間に印象がかなり変わった感じです。原因としては、5月に蜂窩織炎で入院した際、若干体重が落ちた事ですが、それこそ若干であるので、そこまで違いがあるとは思えないのですが、ともかく改善して慣熟練習に臨みました。

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今回は珍しくTOYZ Racing モタード部と合同練習



■シートをさらに20mm削る
   CRF450RX“ゲイレルル号”は、前後サスとも純正のソフトスプリングに換装されており、そのバネ定数は前が4.6N/mm、後が50N/mmとなっています。CRF250R(X)“モルゲンシュテルン号”は前が4.2N/mm、後が50N/mmでしたから、数値上はリアに関しては同じ定数です。ちなみに、サグは今回計ったら130mmもあり、これ以上リアのバネを弱くするのはやり過ぎ、という結論になりました。
   それでもCRF450RXが腰高感があるのは、エアクリーナーボックスの所にバッテリーがあったりと、構造的に2012年モデルのCRFよりも胴体が分厚い為で、やはりあとはシート削るしかない、という結論になりました。既にシートは10mm削っているのですが、今回、改めて20mm、つまり合計で30mm削る事にしました。
   削る前の足付きは、せいぜい土踏まずの手前くらいで、踵は完全に地面から浮いており、片足をべったり着けるには車体をそれなりに斜めにしなければなりませんでしたが、削ったあとは踵と地上の隙間が大分減り(それでも足裏が地面にべったり着く訳ではない)、踏ん張りが効く様になりました。

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前回はシートの真ん中だけ削りましたが
今回は全体的に削ってもらいました

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ついでにクラッチ点検
フリクションプレートはまだいけそうでしたが
クラッチ板は思い切って交換しました


■ハンドルの高さ、位置
   シートを削るのは良しとして、問題なのはハンドルの高さや位置。相対的にハンドルの高さが高くなる訳で、これがライディングにどう影響するのかが気がかりでした。仮に変えようにも、以前のCRFではZETAのハンドルクランプキットを使っていたので自在に変えれましたが、現行のCRF450RXにはそれがなく、ファットバー化する為にRXクランプキットを使ってますが、これは前後位置しか変える事が出来ません。
   ともかく、本コース、ウッズコースともに試走してみました。乗ってみた感じは、なるほど、確かに足付きが良い。特にウッズコースの登り下りでのコーナーで、ちょっと足ついて修正したり、というのが楽です。試しに上り下りで止まってみて、足付きを確かめてみましたが、前のに比べれば20mm低くなっただけの違いは体感する事が出来ました。
   その一方でハンドルの高さは、高いというか、ちょっと手前に来た様な感じで、シッティングで加速姿勢を取った時など、目の前にハンドルが来る様な格好です。もうあと5mm低いか奥に行っているかすると大分違うと思うのですが、RXクランプキットは既に一番前に出した状態にセットされていました。

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上が削る前で、下が削ったあと
仕事が丁寧なので、ぱっと見、「元からこうだった」感があります

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わざわざハンドルを外したのに、既に奥の位置と分かりガッカリ
どうしてZETAは
17年式のハンドルクランプキットを出さないのか



■慣熟練習
   実は、先週の爺ヶ岳の疲れも筋肉痛も、ついでに言えばガレ場で転けて売った左腕の上腕の痛みも、まだまだ残っていた状態だったので、試走、第二走は2周も走ったら疲れてしまって、これがまたシート高を下げてハンドル位置が上がったからだと思っていました。が、よくよく考えてみると、「今、腕上がり中なんじゃね?」という事に気が付き、だったらそのウチ治まってくるだろうと思い直し、ボチボチ走る事にしました。
   あにはからんや、腕上がりが徐々に治まってくるにつれて、合わんなぁと思っていたハンドル位置にも何となく慣れてきて、「まぁ、これはこれでええか」という気になってきました。CRF450RXに対応のハンドルクランプキットがあるなら、金に糸目もつけず使うのですが、無いものは仕方ないので、これで慣れて行くより他無い訳です。何事も慣れです。
   後半は大分頑張って走る様になり、体の方もバイクに大分馴染んできました。むしろ気になったのは、新谷田部のウッズはコーナーが連続しており、他のコースに比べるとクラッチ操作の機会が多い分、クラッチがフェードし易いという事。せっかく交換したクラッチ板を一気に消耗させないために、4周走ったら休んでクラッチを冷やす様にしました。

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サイダーからカップヌードルの季節になりました


■他のバイクと比較する
   シートを削るのが最近のTOYZ Racing エンデューロ部の流行なのですが、その最たるものがW田ちゃんに譲った自分の前の乗機、CRF250R(X)“モルゲンシュテルン号”で、シートはぎりぎりまで削られています。これは先に白井で開催されたクロスミッション・アドベンチャーに対応するための対策ですが、自分より体重の軽いW田ちゃんとしては、これくらいやらないと足が着かないという事情がある様です。
   さて、上にも書いた様に、シートが下がると相対的にハンドル位置が上がってしまう訳ですが、このモルゲンシュテルン号ではそこがあまり気になりませんでした。付けているハンドルが自分とは違うメーカーなのも影響しているかもしれません。それよりも気になったのが、エンジンの頭打ち感。回転の上がり具合などは、エンジン内をフルDLC/WPC加工してあるので、スーッと回って行くのですが、CRF450RXの様に「あとちょっと前に出る感が欲しい」という、上の方での伸びが足りない感じがしました。思いっきり回すか、一速上げるか、迷う感じです。
   続いて、とっしー殿の2018年モデルのモタード化したCRF250Rに乗ってみました。自分としては初めて乗るスリックタイヤです。モタ化されているので、サスも固く、何より膝下が重い感じがしました。話しには聞いていたのですが、ボケっとしてるとコーナーでハンドルが縒れて、転けそうになりました。高いパーツがいっぱい付いているので壊したら大変なので慎重に乗ってましたが、2012年モデルとの違いは、エンジン回転の上の方で伸びがあるという事。トルク感は450と比べたら低いのですが、もし、CRF250RXをベースとしたCRF250Lなんかが出たら、買いかもなーとか感じました。

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左が旧モルゲンシュテルン号
自分が乗ってた時よりも低くなっていますが
ハンドルの位置はえらい高いです

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とっしー殿の2018年式CRF250R
こちらも腰高感があるという事でシート削ってます

おまけ動画






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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2018年03月30日

   CRF450RXはエンデューロモデルという事なのですが、CRF450Rとの外見的違いはサイドスタンドの有無くらいなもので(中身的には違いがある)、転けたり安心してぶん投げたりするには、ちょっと装備不足を感じます。なので、色んな装備を付けて、装甲化しました。

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今回、新たに取り寄せた装備品
ZETAのフォークラップとファストリアホイールスペーサー
AXPのチェーンガイド、モーションプロのライトロック・リムロック
そしてリコシェのスキッドプレート



■ハンドガード、ラジエターブレース
   CRF450RXが納車時に付けていたエンデューロ装備は、サイドスタンドとスキッドプレートだけでした。スキッドプレートは厚さ3mmの樹脂製で、これは450Rにも装備されているので、450RXに特別付けられた物ではありません。最近、AMAなどに登場するマシンでもスキッドプレートを付けている物が多いので、それをふまえての標準装備なのでしょう。
   そこで、まず納車直後に装備したのは、ZETAのアーマーハンドガードとAXPのラジエターブレースでした。アーマーハンドガードはXR250の頃から愛用していますが、ガード自体は新調し、マウントはCRF250R時代のを流用しました。X化する前のCRF250Rでは、エンデューロレースに出る時だけアーマーハンドガードを付けていましたが、450RXは常時エンデューロ体制ですので、アーマーハンドガードが付けっぱなしです。
   ラジエターブレースは、ラジエターを歪めないための装備なのですが、これを付けてたお陰なのか、これまでラジエターを歪めた事はありません。もっとも、ハードエンデューロの世界では、ラジエターブレースが飴みたいに曲がってしまうほどの衝撃を受ける事もあるそうなので、一口に安心は出来ません。しかし、今の自分の力量では、WEXレベルが精一杯なので、十分役に立ってくれると思います。

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装甲4mmの頑丈なラジエターブレース
それでも壊れる時は壊れるとか

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ラジエターファンは自分では付けられなかったので
Motoshop TOYZで付けて貰いました


■スキッドプレート
   先にも述べた様に、CRF450RXには標準でスキッドプレートが装備されています。普通の走行ならこれで十分だと思いますが、石がガンガン飛んでくる様な路面や、デカイ石を乗り越えたりといったシチュエーションだとちょっと不安です。
   そこで、別個にスキッドプレートを付けようと考えたのですが、今はアルミ製だけでなく樹脂製のも結構出回っていて(450RXの標準スキッドプレートも樹脂)、どちらにするか迷いました。様々に意見も聞いてみたのですが、どちらにも理非がある様です。
   アルミ製を推した人の意見では、樹脂より金属の方が強いと言いますし、樹脂製を推した人の意見では、アルミは曲がったら曲がりっぱなしだけ樹脂は戻る、と言います。アルミ製が大体4mmくらいの厚みに対して、樹脂製は6〜8mmと分厚いものが多いです。値段はアルミ製が2万円切るものが多いのに対して、樹脂製は2万円を越え物によっては3万円くらいします。

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右が純正の樹脂のスキッドプレート
必要な範囲は覆っていますが、厚みが3mmと薄いです


   あれこれ悩んだ結果、今回もリコシェのスキッドプレートにしました。本当は後発のAXPの樹脂製の方が脱着が簡単そうで良さげだったのですが、実は予算の関係でちょっとでも安い方が良かったこと、自分が出るレベルのレースでリコシェのプレートで全然差し支えが無かったこと、色目が黒より銀の方がカッコいいのでこちらにしました。
   さて、取り付けですが、一応覚悟はしてましたが、リコシェらしく取り付けが面倒くさい。まず、前の方の取り付けステーが、純正のスキッドプレートを留めるボルトの部分に付く格好なのですが、ステーが微妙に内側に曲がっててすんなり付けられません。仕方ないので、ブロック塀の隙間にステーを差し込んで、やんわり広げて入れました。しかし、ここで先にステーをボルト留めしてしまうと、スキッドプレートがフレームに沿わない場合があるので、あくまで仮止めにしといて、後で増し締めせねばなりません。
   フレーム下のステーは、予めフレームに乗せておいて、それからスキッドプレートをボルト留めしなければなりません。自分は最初、うっかり先に前のステーにプレートをボルト留めして、あとで下側のステーを入れようとしたら、エンジンとフレームの間に全然隙間が無くて、結局プレート外してやり直しました。AXPの樹脂の奴の方が、取り付けは簡単そうです。

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ポンとは付かないメリケン製品
広げて入る様にしました

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とりあえず、仮組してどういう風に付けるのか勉強

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印象としては、前のよりは付け易くはなったかなー


■チェーンガイド
   これまで、チェーンガイドにはあまり注意を払わなかったのですが(XR230にXR250のチェーンガイドを付けたのが唯一の例)、今回は前から気になっていたAXPの樹脂製のチェーンガイドを付けました。その理由はずばり、スキッドプレートの項で樹脂派の人たちが推した理由のそれで、樹脂の方が弾力があって歪んだり壊れたりしにくいからです。物そのものは、樹脂製といえどかなり頑丈な造りで、自分が出るレベルのレースだと十分強度を発揮してくれそうです。
   さて、取り付けそのものは付属のボルトでポン付けです。驚いたのは左右に分割出来る事で、これだとチェーンを外さなくても脱着が出来るので楽です。もっとも、一度付けたら壊れない限り外さないと思いますが。
   驚いたのは、リアホイールを回した時に、ガイドにチェーンが当たってガラガラ音を出した事。原因は、自分はリアスプロケを純正の50丁から51丁に変更しているのですが、その結果、チェーン位置が下にも下がってガイドに当たっている様でした。おそらく、CRF450Rの49丁の位置ぎりぎりに作ってあるのかもしれません。まぁ、その内削れてくるだろうとは思ったのですが、あまりに音が大きいので、チェーンが当たる部分を若干削りました。樹脂だけにカッターナイフで簡単に削る事が出来ました。

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上が純正のアルミのガワのチェーンガイド
外す為に、チェーンを外さないといけません

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AXPのチェーンガイドの取り付けは、文字通りポン付け
チェーンが当たる部分は軽くスライスしました



■フォークラップ
   前走者の跳ね上げた飛び石などでフロントフォークが傷つくのを防ぐための装備ですが、これまで付けた事はありませんでした。ただ、三宅島エンデューロでは、外装に火山灰の破片が刺さるという情報もあり、付けた方が良いと判断しました。
   フォークラップは、よく雨樋を縦割りして自作する人も多く、機能としてはそれでも問題ないのですが、やっぱりここは見栄えで贅沢したかったので、Z-CARBONのガーボン製のフォークラップを注文しました。ところが、うっかりアッパーの方を頼んでしまい、慌ててロアーの方に交換して貰いました。まぁ、アッパーもあっても良かったかも知れませんが、上の方はハンドルがあるんで地面に接する事は少ないでしょうし、フロントフォークが全部真っ黒になるのも見栄え的にどうなんよ?と思いましたので、ロアーだけにしました。
   ちなみに、フォークラップはフォークの上から被せている訳ですが、このままで洗車すると、水がフォークラップの裏とフォークの間に染みて、そのままになってしまいますし、間に細かい砂など入る事もあるそうなので、洗車の際は外して洗った方が良いとの事でした。

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今んところ、完全なイキりパーツです
唯一のカーボンパーツです


■その他
   今回、ちまたで評判のモーションプロのライトロック・リムロックをホイールに組みました。樹脂製で軽量化になる、という事なので、実際の重さを計ってみたところ、純正よりも20gほど軽い様です。この20gがどれほどの効果を発揮するのか分かりませんが、ともあれ投入です。
   で、組んでみて分かったのは、リムロックの部分がタイヤのビード入れる最後の部分になると、これまでのゴムのとは違って、すんなり簡単にはビードが滑ってはまってくれない、という事でした。この状態では外してやり直すのも難儀な事だし、ほとほと困ったのですが、結局、3本目のタイヤレバーで押し込んで入れました。リアは難儀しましたが、フロントの方は物が小さいせいか、そこまで難儀はしませんでした。
   このリムロックは、取り付けトルクが13.5Nmとされています。これまのビードストッパーみたいに、ナットが止まるまで力任せに締めてたら壊れてしまうそうです。13.5Nmって随分軽く締めるんだな、と思ったのですが、実際にはいつまで経ってもカチっと言ってくれず、結構ヒヤヒヤしました。

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右がライトロック・リムロック(リア用)
純正に比べるとスマートな格好してます

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いつもは最後にハメてたのですが
この状態で二進も三進もいかなくなりました

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結局、3本目のタイヤレバーで押し込む事に
そうすると意外と簡単に入りました
フロントはここまでしなくても簡単に出来ました

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ちゃんとトルクレンチつかって締めます
初めてだったので、カチっと言うまでドキドキしました


   ZETAのファストリアホイールスペーサーは前々から興味があり、今回初めて使ったのですが、これは楽です。今まで、ホイール組む時にスイングアームの端っこに、レレレのおじさんみたいなスペーサーが引っかかって、なかなか組付けられないとかスペーサーが落ちてイライラするとかありましたが、そんなストレスなく一発組み付け。ものの15秒ほどでアスクルシャフトをぶち込めました。少々値の張るパーツですが、これはお勧めです。

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純正のスペーサーに比べるとデカイです

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付けた感じの違い
ダストカバーが付いてるので
ベアリング部分に土とか入らないとか

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そんな事より、スイングアームへの組み付けが超絶楽ですw


■今後の予定
   最近、ハードエンデューロが流行しているせいか、岩とかでボトムリンクを破損しない様に、リンケージガードなるものが売っています。おそらく、そんな物を必要とする様なレースに出ないと思うので、要らんと思いますが、一応は頭の片隅に置いています。
   また、スイングアームのカバーも付けるのを検討していますが、それは今後の動向によって考えようと思います。
   ともあれ、ようやくガッツリとしたクロカンバイクになりました。今後の活躍にご期待下さい。

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半年にわたる成果、ここに結実!






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tanisi_corp at 20:00コメント(0)
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