CRF250R

2018年11月23日

   自分がこの趣味始めた頃にお付き合いしてた人たちの間では、「トレール車よりもモトクロッサーで練習した方が上達が早い」「トレール車にいくら金突っ込んでも無駄」という意見が大勢を占めていて、その影響で自分も一年経った辺りから、自分もモトクロッサーへの乗り換えを検討する様になっていました。
   もっとも、自分がレース専用のモトクロッサーを乗れるのかどうか、買っても宝の持ち腐れになるのではないか、色々悩みはしましたし、プロの方々からは「もう少しXRでやった方が良いんじゃない?」という、今を思えば全う至極な意見が出ていたのですが、一旦欲しいと思い出したら歯止めは効かないもので、2010年のモデルチェンジに合わせてCRF250R“ランスチャージ号”を即金で購入しました。(先行してトランポも購入)
   とはいえ、完全にモトクロスを志向したという訳でもなく、ただ「やってみたい」という程度であった事、競技や練度に合わせた改装をしてくれるバイク屋を欠いていた事から、ただただ乗りにくい状態でエンデューロもモトクロスもやる、という感じになっていました。

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XR250が黒かった関連で
赤いCRF250Rもわざわざ黒くしました
以降、自分の乗るバイクは黒が定番です



△2010年式納車(2009年9月11日)
   モトクロッサーは国内で4社が製造していますが、迷う事無くホンダでした。中型二輪免許取得以来、ホンダのバイクが一番相性が良かった事、この時点で一番カッコ良いと思ってた事がその理由です。新車にするか中古車にするかも若干迷いましたが、整備の事がさっぱり分からない以上は、ヘタな中古車を掴まされると銭失いになるので、新車にしました。その方が転売する時も高く売れると踏んでの事です。

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納車直後、1分も走る前にバイクを倒してレバーを曲げました


△ハンドル周り改装(2009年10月9日)
   いきなりレバーを曲げた事、モトクロスの時はオープンタイプのハンドガードを使用する事などから、可倒式のピボットレバーに変更しました。ちなみに、2010〜2012年式のアクセルホルダーには、ブレーキレバーの位置を固定する突起がついていて、これがあるとハンドガードが付けれなかったのですが、これを切り落として良いかどうかもバイク屋に聞かないと分からないくらいのメカ音痴でした。

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何のために付いてるか未だに分からない突起
盲腸みたいなもんでしょうか


△リンクグリスアップ&ハンドル交換(2010年1月24日)
   この頃、「リンクのグリスアップは3ヶ月おき、ステムは半年おき」といった事がよく言われており、自分もそれを墨守するために、先輩からグリスアップの仕方を習って、以来、自分でやる様になりました。初めてステムをやった時は危うく壊しそうになりましたが、そのうち慣れてズボラになって灯油で洗う様になったりしました。今は気が向いたらバイク屋でやってもらうまでに“堕落”しましたがw

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トレール車に比べると
モトクロッサーは整備しやすい様に作ってあります
特にホンダ車は


△装甲化(2010年05月06日)
   モトクロスでは余計な装備は付けませんが、エンデューロではアンダーガードなどが必要です。その為、エンデューロに出る時は装着し、それ以外では外すという使い方をしていました。面倒と言えば面倒ですが、付け外しも楽しんでた様に思います。スキッドプレートもラジエターブレースも、装甲厚4mmの頑丈なものを選びました。

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これらの装備は、同形型の2012年式にもそのまま転用しました


△ハンドルバークランプキット&45mmロワークランプ(2011年7月23日)
   CRF250Rは標準径のハンドルバーが制式ですが、クランプは脱着出来るので、ZETAのRXクランプでファットバー化していました。しかし、RXクランプでは高さの調整が出来ないという事で、ハンドルクランプキットを投入しました。この時点では、これがベスポジでした。

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高くてなかなか手が出なかったのですが
次の2012年式にも使え、結果としてはコスパの良い装備となりました





   2011年に2010年式から2012年式のCRF250Rに乗り換えた理由は、特段大きな理由があった訳ではなく、当時お付き合いしてた人たちの間で、「モトクロッサーは2年で乗り換える」という様な空気があったからでした。2012年式のCRF250Rは2010年式と同形型であるため、2010年式で使っていたパーツや装備がそのまま活用出来る利点がありましたが、それ以外にメリットらしいメリットはありませんでした。


2012年式納車(2011年10月15日)
   結論が言えば、2010年モデルはまだまだ乗れたでしょうし、物が大差ないなら買い替える必要もなかったのではないか、と今なら思うのですが、その様にアドバイスしてくれる人は当時周りに居ませんでした。そして、この2年後にも買い替えを予定していたのですが、その代わり手に入れたのがXR230でした。

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とは言え、新車はいつだって良いものです


△FMF:Q4(2012年3月16日)
   2012年式のマフラーは2010年式よりも長く、それでいて割れ易いという情報が流れていたので、頑丈なFMFのマフラーに替えました。この頃は、この手の作業はまだ自分でやっていました。

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FMFの方が若干短いです
2010年式のマフラーに替える事も考えたのですが
サブフレームごと交換との事で諦めました



■CRF250R(2010)での戦歴

モチュールカップ第5戦(2009年11月8日)




ウィークエンドレーサーズ第11戦(2009年12月20日)




ウィークエンドレーサーズ第1戦(2010年2月14日)


6時間耐久エンデューロ第1戦(2010年2月28日)


モチュールカップ第1戦(2010年4月29日)


JNCC-R3 ブロードウェイ斑尾 信越N.全国大会(2010年5月9日)




モチュールカップ第2戦(2010年6月6日)




痛恨のモチュールカップ第3戦(2010年7月11日)


モチュールカップ第5戦(2010年11月7日)


ウィークエンドレーサーズ第2戦(2011年2月27日)




モチュールカップ第2戦(2011年6月5日)




JNCC-R3 ジョニエル-G 信越全国大会(2011年6月12日)




モチュールカップ第3戦(2011年7月31日)




■CRF250R(2012)での戦歴

モチュールカップ最終戦(2011年12月4日)


ウィークエンドレーサーズ最終戦(2011年12月18日)




ヒーローズアダルト第2戦(2012年3月4日)




ウィークエンドレーサーズ第2戦(2012年3月11日)


モチュールカップ開幕戦(2012年3月25日)


ヒーローズアダルト第3戦(2012年4月15日)




ウィークエンドレーサーズ第3戦(2012年4月29日)




モチュールカップ第3戦(2012年7月22日)


モチュールカップ第4戦(2012年9月2日)


クロスカップ R4(2012年10月21日)


モチュールカップ第5戦(2012年11月11日)


モチュールカップ最終戦(2012年12月9日)


ウィークエンドレーサーズ最終戦(2012年12月16日)




モチュールカップ第2戦(2013年6月2日)


ファイヤーエンデューロ R-3(2013年9月22日)







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tanisi_corp at 00:30コメント(0)

2018年02月01日

   これまで約4年間愛用してきたZETAのSX3 ED-Lowが廃盤になりました。ベストテクバーが品切れという事で勧められて、以来、このハンドルバーで自分のライディングを最適化してきたのですで、無くなるとなると非常に困る訳です。そこで今回は、自分のこれまでのハンドルにまつわる経験を振り返って、自分なりの考え方をまとめてみたいと思います。

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上がZETA SX3 ED-Low、下がベストテクバー BT-1
ED-LowはBT-1を参考に作られたとか
どちらも製造終了



■とりあえずハンドル交換
   オフロードバイクを買って、整備に興味を持って、それで一等最初にやるのがハンドル交換、というのは、結構多いんじゃないか、と思います。自分も例に漏れず、ハンドル交換をやっているのですが、その当時の記事にも書いてある様に、「交換したからといって、何かどう変わるのか、さっぱり分からない」という有様で、「ハンドル交換の手順覚えたいからハンドル交換してみた」という感じでした。
   結論から言えば、この時点でハンドルを交換したとしても、一切意味のない事であったと思います。ましてや、トレール車は標準的な体型の人が標準的な乗り方するのに適したサイズに作られている事が多いと思うので、ノーマルの状態でもそこそこ乗れると思うんですよね。むしろこの段階では、整備の事よりも、まずは乗り込んで慣れて行くのが先決であったと思います。
   ちなみに、この時は海外のプロライダーのレプリカバーに換えているのですが、これも全く意味のない事だと思います。というのは、それらのハンドルバーは、各々のライダーの方に最適化されたものであって、それが自分に合うかどうかは別問題だからです。スマートなキャラのコスプレをデブがしても、全然似ないのと同じ事なのです。まぁ、どこそこの選手はこんな感じなんだー、というのは体感出来るかもしれませんが、それが自分のライディングに寄与する事は少ないんじゃないか、と思います。

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上がレンサルのレプリカバー、下がXR250純正
出来る限り純正のに近いもので、という事で選んだのですが
近いものなんだったら換える意味も余り無いというもの

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ハンドル交換の手順を覚えたい、という割には
結構面倒くさい事やってますねw


■訳も分からず一流品
   このあと、ベストテクスクールに通い始め、ベストテクバーに交換します。ベストテクライディングに適したハンドルバー、という事なのですが、スクールに通い始めの自分に、それのどこがどう凄いのか分かる筈もく、ともかく高名な先生の作品だからという事で、絵だの壷だのを床の間に飾る様な感覚でバイクに付けてました。
   最初のウチは、大して違いが分からず使っていたのですが、違いが分かる最初の機会が、CRF250Rを買った時でした。CRF250Rはハンドルクランプが標準径で、ファットバーのベストテクバーを付ける事が出来ません。そこで暫くノーマルのハンドルバーで使っていたのですが、何となくベストテクバーを付けてるXR250よりも乗り心地がよろしくない。始めのうちは、初めてのモトクロッサーで体が堪えるんだと思ってたのですが、どうもそうでもないらしい。そこで、CRF250Rにベストテクバーを付けてみたところ、CRF250Rのハンドルバーよりもベストテクバーの方が“引き”があって、脇が開かず肩がいからず、乗り易いという事が分かりました。
   これは結果論なんですが、何も分かってないうちから、一流品を使ってライディングを習得した、というのは、自分にとってとてもラッキーな事でした。他の人が紆余曲折する手間を省けただけでなく、イイモノの見分けを出来るセンスを身につけれた訳です。自分は大昔、一流ホテルの洗い場でバイトしてて、厨房での仕事ぶりを見たり、お下がりの料理食べたりして、料理のセンスが磨けたと思うのですが、それと同じ様な事はバイクの世界でもある様です。
   問題は、ベストテクバーは既に品切れという事で、手に入れる事が出来なくなっていた事でした。そこで進められたのが、ZETAのSX3 ED-Lowだった訳です。

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XR250にハンドルクランプキットを付けベストテクバーに交換
この時はハンドルの色が
バイクに似合うかばっかり気にしてた

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クランプを45mmに換装
以来、CRF250R(X)まで45mmで使ってました

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CRF250Rも早いうちにハンドルクランプを付けてたのですが
ベストテクバーが手に入らないので
CRF対応のSX3 MX-123を付けてました
当然、乗っててしんどかったです



■XR230ファットバー化問題
   2013年に手に入れたXR230は、女子層をターゲットにした設計なのか、ハンドル幅が相当に狭く、かつ引きのかなり強いハンドルが付いていました。そのままでは明らかに乗り難いので、SX3 ED-Lowを付けれる様、ハンドルバークランプキットを所望したのですが、時既に遅しで、XR230用は廃盤。仕方なく、標準形のCXバーを付けたのですが、当然のごとく、今ひとつ感がありました。
   どうせならちゃんと仕上げたバイクにしたい、という事で、最終的にCRF230Fのハンドルバークランプキットを装着し、ファットバー化しました。この時問題になったのは、ハンドルバークランプキットもモデルチェンジしており、以前使用していた45mmのクランプは製造中止になっていた事。ベストテクバーをホンダ車に使用する際は、クランプ高さを10mm上げた方が良い、とされていたのですが、それが出来ないという訳です。
   しかし、この頃、CRF250RはX化しており、車高を下げた関係で、クランプは35mmのものを使っていました。逆にXR230はそもそも車高が低い事もあり、むしろ50mmのクランプで丁度いいくらいでした。その他、クランプの前後位置など、出来るだけ主力機であるCRF250R(X)に近いポジションが取れる様にするなど、結構気を使いました。
   この様な訳で、最初は美味いも不味いも分からんかった自分も、自分に合った乗り易いバイクを作って行く過程で、随分「違いの分かる」人間になったようです。

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ノーマルの状態では車高が低かったので
CX ED-Mediumを付けてました

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CX ED-MediumとXR230純正の違い
純正の方が引きが強烈です

写真 2016-12-11 10 07 43
車高を上げてから、下のCOMP Dual Sport Lowに換装
奇しくも、XR250相当のハンドルでした

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結局、CRF230Fのハンドルクランプキットを投入
XR230のハンドル問題を解決しました


■CRF450RXファットバー化問題
   CRF250Rは2010年式も2012年式も基本的には構造が変わる事がなかったので、2010年式のランスチャージ号に使用していたハンドルクランプキットを2012年式のモルゲンシュテルン号に使い回す事が出来たのですが、2018年式のCRF450RXはフルモデルチェンジしてるという事で、使い回す事が出来ませんでした。しかも、2017年式以降のCRF450Rに対応したハンドルクランプキットは出ていません。(2018年1月現在)
   そこで、RXクランプキットで対応するより他なかったのですが、問題はクランプの高さは変更できず(ハンドルクランプキットのクランプは使用出来ない様になっています)、前後調整も3段階しかできず、調整の範囲がハンドルクランプキットよりも劣る、という事です。しかし、上での述べた様に、X化したCRF250Rでは車高をダウンさせた関係で、ハンドルクランプは純正と同じ35mmのものを使っており、また前後位置もセンターで使っていたので、大して影響がありませんでした。
   むしろ、影響が大きかったのは車高の問題で、ソフトスプリングに替え、CRF250R(X)と同様のセッティングにしても腰高感があり、シッティング時、特に下り坂で体重が腕や手に押し付けられて疲労する感じがありました。結局、シートを削る事でこの問題は解決したのですが、同じハンドル、同じセッティングをしてても、他でも調整しないとベストな状態にもっていけない、というのは勉強になりました。

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RXクランプキットの利点はラバーマウントをそのまま利用できる事
手にかかる衝撃の軽減が期待できました

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ハンドルとは違う部分の加工でハンドルの問題も解決


■ハンドル考
   ご覧の通り、ここまでベストテクバーおよびSX3 ED-Lowで最適化してきたのに、そのED-Lowが製造終了という事になり、これは非常に困った事になりました。やはり一番使い慣れたものが良い訳ですし、なにせハンドルは操作する上で一番意識が行く所でもあります。ちなみに、CRF250R(X)はCRF450RXに乗り換えたあと、他の人に譲り、その人に合わせたハンドルに交換されたのですが、それに乗ってみると、腕や肩が疲れ易くなっていました。自分のとは違うポジションになっているので当然なのですが、ハンドルが違うという事は、こういう事なのです。そこで改めて、ハンドルについて考えてみました。
   SX3 ED-Lowを基準として、これまで乗ったバイク、XR250、CRF250R、XR230のハンドルを比較してみると、
  • XR250は、ハンドル幅がやや狭いものの、高さ、引きはほぼ近似値
  • CRF250Rは、引きが浅く、立ち上がりが立っており、高さも若干高い
  • XR230は、ハンドル幅がかなり狭く、引きも大きく、高さも若干高い
   という事が分かりました。体感的な所見を述べると、CRF250Rは脇が開いて怒り肩になる、XR230は縮こまって乗る、という感じ。XR250が意外に自分の乗り方には使い勝手が良いハンドルだった訳です。ZETAの対応表でも、ED-LowはXR250に対応してある様に書いてありましたから、なるほどです。
   XR250に対応するZETAのハンドルとしては、CXバーやCOMPバーのDual Sport-Lowがありますが、これらは細い標準径です。ファットバーとしては、SOLIDバーがありますが、4種類あるどれもがXR250やED-Lowとは似ても似つかぬ寸法になっています。

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XR250純正とED-Lowの比較
ED-LowがXR250対応だっただけに、ほぼ近似値
その意味でいくと、XR250のハンドルは
自分的には良い出来だったという事になります

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CRF250R純正とED-Lowの比較
最近のモトクロッサー全般に言えますが
引きが浅い造りです

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XR230純正とED-Lowの比較
小柄な女性を対象とした設計なのか
XR230のハンドルは長さの短い引きの強いハンドルです


■対策
   世に存在しない、手に入らないものは、作ってしまう他ありません。実は、ベストテクスクールでもハンドルを曲げて作ったという話しはちょいちょい聞いており、意外とそうしてる人は居るのかもしれません。もっとも、曲げるにしてもやり方があるでしょうし、ベースになるハンドルも比較的近いものでないと無理があるでしょう。
   そこで、使えそうなハンドルはないかいな、と探してみた所、SX3バーでスズキのRMに対応しているMX-313だったら、引きと立ち上がりを良い感じに直してもらえば使えるんじゃないか、と感じました。もっとも、自分でやれる訳ではないので、お店に頼むしかないのですが、どうしても手に入らん訳ですし、お金払ってでもやって貰えるなら、その方が有り難いと思う訳です。
   しかし、今回実感したのは、もしお金に余裕があるのなら、よく使うものは予備を持っておく事だ、という事でした。これまでにも、いざ買おうと思ったら廃盤だった、という事がちょいちょいありましたが、ハンドルなどはいつでも買えると思って余裕こいてたら、今回の有様です。幸い、廃盤になって間無しだったのか、店頭に残ってた1本を手に入れる事が出来ましたが、慌てなくても良い様に、予備は取っておくのをお勧めします。要らん様になったら売れば良いだけですから。

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RMのハンドルは引きと立ち上がり以外はED-Lowに近い
もし曲げ加工のベースにするなら、これが良いかも






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tanisi_corp at 11:00コメント(2)

2017年01月22日

   ZETAのアーマーハンドガードは、相当前に買ったのを使い回ししてきました。そもそもエンデューロ用と考えていたのと、林の中を走る様なレースにあまり出ていた無かった事もあって、XR250“グレートストライカー号”からCRF250Rに乗り替えたあとは、あまり使う機会も少なかったのです。ところが、XR230を調達し、CRF250RもX化して、エンデューロマシンが2台になると、いちいち付け替えるのも面倒な話しです。そこで、奮発してもう一つアーマーハンドガードを調達しました。

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アーマーハンドガードだけでなく
XC-PROプロテクターも新調
両方合わせると、そこそこの値段になるんで
なかなか買う気が起こらなかったんですよねぇ



■色々変わったらしい
   昔買った時は、アーマーハンドガードはストレートかベントかのどっちかしかなかった様に思ったのですが、この数年の間に種類が増えたみたいです。特に、マウントキットは昔はリプレースメント・マウンティングキットしかなかったのが、今はUクランプとか、マウント・サイド/フロントタイプとか、バークランプタイプなんてのもあります。そして、昔ながらのアーマーハンドガードも売ってますが、さらに進化したプロアーマーハンドガードなんてのがありました。今回は奮発してこれにしました。
   これまで使っていたアーマーハンドガードとの違いは、まず横にプラスチックバンパーが付いた事。自分の使い方では、ハンドガードが削れたりする事はなかったので、要らんと言えば要らんのですが、カッコいいです。あと、バーエンドアダプターが前のよりも長くなっていました。そして、そのバーエンドアダプターとハンドガードの結合部分が、はめ合いになっていて、随分凝った事にしたんだなーと思いました。
   あと、このモデルでは、ハンドガードマウントが別売になっていました。まぁ、自分はハンドルに付けるマウントが嫌いで、アッパーボルトの取り付けるマウントを使っていますので、むしろ付属してない方が有り難かったです。

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実は、アーマーハンドガードがモデルチェンジしたのか
と思ったのですが
バリエーションが増えて、上等なのが出来たんですねw

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マウントキットが別売な分
アーマーハンドより割高になっている訳です



■付けてみた感じ
   さて、早速付けてみました。これまで使ってたのが、いい加減ガタが来てたというのもあるのですが、やっぱりバーエンドアダプターは結構改良されているみたいで、前みたいになかなか締まらないとか、逆に抜きにくいといったのが、あまり感じません。長くなった分、ハンドルにハンドガードを保持し易い様です。
   それよりも感心したのが、バーエンドアダプターとハンドガードの結合部。ハンドガードに溝が切ってあって、そこにバーエンドアダプターがはめ合う格好になっているのですが、その部分が少しハンドルから浮く格好になっていて、バーエンドアダプターをハンドルに押し込み切っても、ハンドガードがグリップに干渉しない様になっています。つまり、右側に倒れてもハンドガードがアクセルグリップにめり込む心配がありません。
   あとはハンドガードマウントに取り付けて終わり。リプレースメントマウントキットは、転けた時にハンドガードが回って上向いてしまう仕様で、あまり信用してなかったのですが、アッパーボルトで取り付けるハンドガードマウントはそういう事がないので、結構気に入っています。

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バーエンドアダプターとハンドガードの違い
プロの方がしっかり作ってあります

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なんのかんの言っても
ハンドガードがグリップから浮く構造が嬉しいです

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今はモトクロスやってないので
このスタイルが標準になってます
やっぱり、ハンドガードあった方が安心です


   飛び石などから手をガードするプロテクターですが、これまでは付けたら基本的には外さずそのままでした。ところが、CRF250Rに付けると、トランポに積む時にプロテクターたトランポの天井に当たってしまう事が分りました。天井が擦れても、プロテクターが歪んでも困りますので、搭載時はプロテクターを外す事にしました。

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外してても、結構ギリでした








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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2016年06月11日



   前回ベストテクスクールに行ったのは、2014年11月の事。あれから1年半も間が空いてしまいました。間が空いてしまった理由は、XR230“パンツァーファウスト号”をギンギンに改装して、それで得た「乗り易いバイク」の体感的データをCRF250R“モルゲンシュテルン号”に移植する、言ってみれば「自分の為のバイクの開発」をやっていた訳です。実のところ、2012年ころには既に「買って来たまま」のCRFの乗るのに限界を感じ、スクールで習った事を実践するよりも、バイク相手に闘って負けた様な状態でした。つまり、頭打ちを打開するために、自分の要求と身の丈にあったバイクを作らない事には、前に進めない状態だったのです。
   さて、改装の甲斐あって、CRF250RX“モルゲンシュテルン号”は、かなり乗り易いバイクになりました。そこで改めて感じたのは、コブの通過やコーナーリングなど、これまで習ってきた事が結構怪しくなっている、という事でした。そこで、改めて一から習い直すつもりでスクールに行く必要を感じる様になりました。また、乗り易くなったCRF250RXでベストテクコース市貝を走ってみたくもありました。

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まだ6月だというのに、陽が差せば初夏みたいな暑さです


■骨盤を立てる、だけじゃダメ
   そのような訳で、今回特に見て欲しいところには、「コーナーリング、コブの通過」と書いたのですが、先生曰く、自分が来てなかった間に、画期的も画期的、完成形テーマの完結になるテーマが発見されたとの事。それは何かというと、「骨盤を立てて、股関節を固める」との事。これなら、これまでにも散々習って来た事なのだけど、どうやら股関節を固めるってのが甘い人が多いらしい。そうすると具体的にはどうなるかというと、体重心が全部足の方に行ってしまう、との事です。まぁ、それもこれまで聞いて来た事なので、そうだろうなと思いました。頭では
   では、実際にバイクに跨がってフォームを作ってみると、速攻で指摘されました。グリップの握り方が、手首が折れて腕が垂れ下がってしまっています。これは体重心が下に落ちてしまってる証拠だそうです。この握り方だと、アクセルはちょっとしか動かせません。きっちりと骨盤たてて股関節固めると、体重心が上に上がって来て手首が折れません。柔道でいうところの奥襟をつかむ様な格好になって、アクセルのビギニングから全開域まで、自在にアクセルを使える様になる、との事でした。
   フォームのチェックが終わったところで、いつもの様に南コースを走行。この南コース、スクールで走ると結構難しいもんです。手前はかなりタイトなコーナーですし、奥は石ころが結構あって車体が振られ易いです。しかも、同じ向きを延々走るので、アゴが出ます。今回はタイヤの空気圧を前0.7後0.6、ダンパー調整は前-3後-1.5です。基本的にあまりジャンプはしない方向で考えました。で、まずは何も考えずに走ったところ、確かにサスが柔らかくて楽といえば楽なのですが、なんかフワフワ浮いた感じで接地感があまりありませんでした。
   次に、骨盤を立てて股関節を固める意識をして乗ってみました。すると、何か地面から感じる様な感覚がしました。そして、コーナーが前よりも楽に曲がれる様な感じです。何を感じてるのか、今ひとつパッとは分らなかったのですが、何か伝わってる感じです。そこで、前の様に股関節を固めないで乗ってみると、腰から下の感覚がない様な、何かフワフワした感じになりました。そして、コーナーも今ひとつ曲がって行く感じがしないし、アクセルも開ける感じがしません。そこで、改めて股関節固める意識をして乗ると、地面の挙動というか、アクセル開けるタイミングというか、そういうのが伝わってくる感じがしました。どうやら、腰緩めて乗っていると、腰を境に上と下で感覚が分断される様です。
   今度は先生から、コーナー立ち上がって加速に移る時に、もっと明確に加速に耐える姿勢を取る様にいわれました。今までだと、対して加速Gも感じなかったし、また実際大して加速もしてなかったので、加速に耐える姿勢を取ってなかったのが、それだと今の加速には耐えられないとの事。実際、前傾を深くする事でさらに極大に加速を入れる事が出来ますし、また股関節固めてると前傾くの字も取り易く、キープし易い事が分りました。
   次に減速。アクセル開けるタイミングが掴めてきて、帰りのジャンプ舐めたり飛んだりして加速を入れる訳ですが、今までの様な体重心が下に落ちた意識だと、減速姿勢を取ると足の方ばっかりに荷重が掛かり、ブレーキもリアばかり掛ける格好になります。そこで先生から、「リアをロックさせない、フロント7割くらいの気持ちで」とアドバイスがありました。ここでも股関節を固める意識をすると、減速Gが足だけでなく、上体、肩、腕を伝ってフロントを押す様な感じを感じました。つまり、減速Gをベクトル転換してよりフロントを強く押せる、との事です。

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身体太くて分りにくいですが、腰の部分に注目

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1年半ぶりのランチ樹林
とても美味しかったですwww


■地面から伝わる挙動
   6月にしては良く晴れてむしろ暑いくらいで、午前の南コースが終わったと、トランポの荷室で少しひっくり返ってました。もっとも、久々のランチ樹林のお弁当食べて、午後には大分涼しくなったので、熱中症になるほどではありませんでした。
   午後は初級中級コース。まずは初級コースから。骨盤を立てて股関節を固める意識をしつつ、3連のコブに進入しました。違いは明白で、縦の挙動が明確に身体に伝わってくる感じがします。以前だと、何となく、アクセルオフにしてコブに乗り上げて、クラッチ切って、フロントが下がったらアクセル開けて、というのを知識的にやっていた感じです。ところは今度は、地面から挙動が伝わって来て、特にコブを越えた後のアクセル開けるタイミングが、とても分り易くなりました。コーナーでは、初級コースのコーナーは結構タイトなのですが、これが舵が付いたかの様に曲がり易い。そして、こちらでも立ち上がった後のアクセルを開けるタイミングが、体感的に分る様な感じでした。
   今度は中級コース。こちらは初級コース以上に速度に乗るコースです。手前バンクから立ち上がり、加速を入れるのはこれまで通りですが、上体にかかる加速Gが今までよりも激しい。その為に、明確に加速に耐える姿勢を作らないと行けません。そして帰りのジャンプ2つは、リアが斜面を登りリアサスが縮む感覚が、以前よりも鮮明に感じれる様になってきました。挙動が明確になって、ジャンプし易くなったのですが、ソフトスプリングを組んでダンパー調整で圧側を柔らかくしているせいか、後半にはやや底突きする様になりました。
   ここで一旦、股関節を固めずに乗ってみたのですが、固めた場合との違いは、
  • 腰を基点として、上半身と下半身が分離した様な感じがする
  • 地面からの挙動が伝わって来ない
  • アクセルを開けても加速感がない
  • 総じてフワフワしてて、何かに乗せられている感じ
   という感じでした。これが股関節を固める意識をした途端、
  • 自分の意志が下半身に届き、かつ下からの挙動が上体に伝わってくる
  • 舵の効きが良くなり、コーナーが曲がり易い
  • アクセルを開けるタイミングが体感的に分る
  • 徐々に上体の要らない力が抜けて楽になる
  • 総じて自分の意志でバイクを操作してる感覚がある
   という風に違いを感じる事が出来ました。どうやら自分はこれまで、大事な部品が抜け落ちていたのではないのか、という気分になってきました。

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午前中はかなり暑くて、熱中症になるかと思いましたが
午後は大分マシになりました



■エンデューロコースを走行
   この後、いつもならMXテストコースの本コースを走るのですが、久々なのと元々自信がないというのもあるので、エンデューロコースを走る事にしました。南コースの下の獣道コースと、桑畑コースの2ヶ所です。
   獣道コースは、今回は大坂を下る順路でした。という事は、獣道も下って行き、その先の左コーナーから先を登って行く形になるのですが、実はこのコーナーが案外難しい。下りで付いた車速をコーナーの為に減速して、そこから一気に登って行かねばならないのですが、エンジンの回転を上げ切れなくて止まってしまう、という事がままあったからです。その前に、ガケ落ちしそうな獣道だって、大概は難しかったりします。
   しかし今回は、バランスがとても取り易くなっており、獣道も立ったままクリア。その後の上り坂も開け遅れる事なく難なく登り切り、その後の南コースの外周もスムーズにクリアと、路面がドライであるのを差し引いても、今までに無いスムーズかつ楽な走行が出来ました。
   続いて桑畑コース。こちらは以前に比べてかなり延長されており、コースの順路も変わっていたため、最初は少々迷子になりました。コースの全体像が分って気が付いたのは、他のコースにはない、非常にクネクネと曲がりくねったコースだという事でした。桑畑コースの特徴は、こうしたコーナーに、上り下りが組み合わさっている事が多い事で、下りの怖い自分には、結構難易度が高いコースです。
   ところが、この桑畑コースで、以前とは比べ物にならない、舵の効きの良さを体感しました。とにかく、上体でバランスを取ったら、そっちの方向に曲がって行く感じ。若干ラインをミスしても、曲がりたい方向に強引に身体を捻ったら、そっちに行く感じです。そして、下りのあるコーナーでも、以前の様な苦手感がなくスムーズに曲がって降りて行きました。
   これまでモチュールカップでもエンデューロコースは走ってますが、正味のところ、辛い、シンドイという印象しかなくて、苦手意識の方が強かったのですが、今回はこれまでで初めて、楽しく走れました。あまりアクセル開けない様に、むしろゆっくり走って挙動を確かめながら走ったのですが、後で動画を見てみると、どこでどの様にアクセルを開けるべきなのか、無意識のウチに分ってきた様です。


前半が獣道コース、後半が桑畑コース
以前の自分なら、もっと難儀感たっぷりの走りでしたが
今回は楽しく気持ちよく走れました

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今回はとてもドライで、走り易かったです
マディの時、どうなるか試したいですね


■本日のまとめ
   今回のスクールで実感したのは、自分ではやってるつもりでも全然出来てなかった事、無意識に操作している事が間違っていると何を間違えているかさえ自覚できない、という事でした。つまり、今ひとつ地面からの挙動も加速Gも感じない、腰で身体の上下が分断されて、なんとなくフワフワ乗ってた事。体重心が全部足の方に下がってしまい、加減速Gがベクトル転換されてなかった、というのは、実は股関節固めてなくてなかった、というその一事に尽きた訳です。
   逆に、その事を指摘され、また自分でも意識して乗れば、これまでとは全く違う、分り易く簡単で、楽な乗り方が出来たのは、今まで色々習って来て、それが無意識にも出来ている事柄が多くなってる証拠でもあるんじゃないかな、と思います。部品は揃ってる、組み立てもあらかた出来てる。そこに足りなかった部品を入れたら、機械が作動しはじめた、みたいな感じです。
   今回の走行では、CRF250RX“モルゲンシュテルン号”の乗り易さも大いに活きていたと思います。上にも述べた様に、ベストテクコース市貝は結構細かいコーナーが多く、それでいて落ちた車速を一気に上げねばならない場面も多いです。これまでだと、低速でギクシャクしてたので、上手く乗れないだけでなく疲労感も大きく、とても楽しんで乗れる雰囲気ではなかったのですが、それが解消されたのは目覚ましい進歩だと思います。
   バイクが良くなり、自分ももっと頑張ろうという気になり、スクールを再開する丁度いい機会であった様です。

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なんと、本日で2級修了!
でも、その手応えのある一日でした






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tanisi_corp at 20:00コメント(2)

2016年05月22日



   今年のレース活動は糸魚川と爺ヶ岳の2ヶ所を中心に展開する予定ですが、前回WEX糸魚川から僅か2週間後に、今度はJNCC第3戦として爺ヶ岳です。爺ヶ岳にはこれまで何回か来た事がありますが、その度に大概な目に遭ってます。ぶっちゃけ、あまり良い思い出がないのですが、それだけに攻略目標であります。XR230“パンツァーファウスト号”からCRF250RX“モルゲンシュテルン号”に至る連綿たる改装は、まさに対爺ヶ岳戦を想定したものであった訳です。

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JNCCの本戦に参加するのは、5年ぶりの事です


■下見とチューブ交換
   今回も乗機はCRF250RX“モルゲンシュテルン号”ですが、装備は糸魚川と同じですし、オイルはまだ使用可能時間以内。ただ、タイヤはやっぱり新品の方が良いだろう、という事で、洗車したあと、半年おちではありますが、新品のAT81に前後とも交換しました。事前の準備はこれだけです。
   当日は0400時起床、0500時出発、現地には0920時頃到着しました。朝食食べたり、なんのかんので4.5時間は掛かる訳ですが、糸魚川よりは早く着いた感じです。既にパドック取りで早々着いている人が居ましたが、自分も出来る限り平らな地面の所を確保しました。ちょっとでも傾斜ついていると、寝る時に結構気になるものなのです。

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爺ヶ岳まで遠いなー、と思っていたのですが
糸魚川よりは1時間も近いんですよね

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今回もパドックの確保の必要があったので、朝一番に入場です


   AA選手による下見ツアーは1030時からスタート、という事だったのですが、自分のペースで歩きたかったので、早々に出発しました。今回はJNCC爺ヶ岳初の逆回りという事で、今までとは明らかに勝手が違うはずです。COMPクラスに比べて、FUNクラスは相当難所がカットされているというものの、それでもウッズの登りと、FUNガレ前後の上り下りは、(自分にとっては)相当に厳しい事が予想されます。
   今回の天気は、実に気持ちいい日本晴れ。大体、爺ヶ岳というと、雨降って地面がグチャグチャというのが多いのですが、今回は結構なドライです。今回は忘れず水筒持参で登ったのですが、休み休み水飲まないと、熱中症になりそうな雰囲気でした。
   下見は、まず、本来ならロックンロールリバーの出口になる所から進入して、ガレ場を右に回ってゲレンデに出るセクションから見物しました。デカめの石がゴロゴロしてる中を右旋回ですから、ここはスタックポイントになるだろうな、と感じました。ショートカットする方法もありますが、その場合は急なアップダウンがあり、下手すればハマります。急がば回れが利口そうに感じました。
   ひたすらゲレンデを登って、次はウッズ。いつもはツルツルしてて苦手なセクションですが、今回は地面が結構しまっていて、かつラインというかコースがはっきりしているので、迷い様がない感じ。迷子になりようがないし、アクセル開けて行けば登って行けそうで、意外にも難所っぽくは感じませんでした。
   続いてFUNガレの前後を見ようと、コースを横切って行ったのですが、辿り着いたのは、信じられんほど長いガレガレの上り坂で、明日はこれを下る格好になる。歩いて登るだけでも結構大変なのですが、これをバイクで降りるとなると、大変どころの騒ぎではない。自分の技量ではまずまず無理です。といっても、降りろと言われたら降りるしかない訳で、とりあえず頂上を目指したのですが、行けども行けども頂上に着かない。いい加減くたびれてしまって、途中で降りて来てしまいました。後で分ったのですが、自分が歩いた所はCOMPクラスのコースで、FUNガレはその一個奥の方にあった様です。

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雨が降ると滑り易いウッズも、今回は固く締まってました

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陽の当たる場所は、砂埃の立ちそうなドライでした


   下界まで降りて来た頃には時間は1300時前。少々腹も減ってきたので、爺ヶ岳名物のGカレーライス食べて(実は朝もカツカレーだったw)、汗がひいてから、整体屋さんが来てたので、肩や背中、腰を解してもらう事に。何でも、背中が木の板みたいにガッチガチに固くて、「これじゃ寝てても熟睡できないでしょう?」との事。前から特に左肩の肩甲骨周りが痛怠かったのですが、前回の糸魚川戦ではまったく身体が柔軟に動かない感じでした。30分みっちり解して、肩回りのストレッチもやって貰ったのですが、お陰で少しは柔軟に身体が動く様になりました。
   さて、もうやる事もないので、受付が始まるまで昼寝でもしたろかー、と思い、先にタイヤの空気圧だけ見とくかー、とチェックしたところ、パンパンに空気が入ってるはずなので、フロントの空気圧がゼロ。あれ〜?まさかー?と思い、改めて空気を入れたのですが、暫くしたらまたゼロ。どうやら新品タイヤを組んだ時にチューブを噛んでしまった様です。あいにく、予備のチューブの持ち合わせが無かったのですが、JNCCでもWEXでも爺ヶ岳は出店がたくさんで、パーツ関係の店も多く、首尾よくハードチューブを買う事が出来、昼寝無しでチューブ交換しました。
   そうこうしているウチに受付時間が始まり、自分はCクラスなので車検もなく、トランスポンダを付けるだけで本日の作業は全て完了しました。

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実は初めて喫食のGカレーライス
結構ボリュームがありました

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まさかのチューブ交換
チューブ売ってなかったらDNSになるところでしたw

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何のかんので準備完了。あとは走るだけです


■1周目
   当日朝は、糸魚川戦と同じく、雲一つない晴天。こんなに天気のいい爺ヶ岳はホント初めてで、今日はどんな結果になろうとも、気分よく走れそうな予感がしました。
   自分が参加するFUN GPは、集合が0845時という事で、朝はのんびりする事が出来ました。食事は昨日の晩に炊いた飯盒メシの残りがあったのですが、出走前に食べると腹ぱっつんで動きが悪いどころか、下手したらゲロってしまう可能性もあるので、ビスケット2枚だけにしておきました。どっちみち、昼前には何もかも終わって、好き放題食べれますしね。その分、水分は多めに摂っておきました。

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今回も雲一つない晴天
いわゆる「死ぬにはいい日だ」って奴ですw

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この中のどこかに自分が居ますw


   0830時に出撃。自分が出るCクラスは、スタート位置も後ろの方なのですが、何事も早め早めです。以前なら、この待ち時間は結構緊張してたのですが、最近は慣れて来たのか、あまり緊張しません。どっちみち、走り出したら最後まで走るか、途中で止めるかのどっちかしかありません。ケガだけはしない様、注意するだけです。
   スタート位置は、例によって例の如く、坂道発進です。でも、別に一列目でもないですし、旗が振り下ろされたら、クラッチレバー握ってローギアに蹴り込んで、アクセル開けてスタートするだけです。以前なら、大体スタートでギア入らなかったり、エンストしたりで、前に進むはずが後ろに下がったりしてたのですが、そんな事もなくスムーズにスタート。ただし、自分がスタートする事には、前は大勢のライダーが団子状態になったり転けかけたりしてるので、どうしても安全マージンとって車間をとると、どんどん引き離されておいてけぼり食う感じになります。
   ともあれ、ゲレンデをグバーっと上がって、ドドーっと下って、一等最初の難所であるロックンロールリバー下流に進入。すると、ガレ場の右コーナーで大勢のライダーが止まったりスタックしたり転けたりして、渋滞になっていました。今までの自分なら、その場が空くまで待機してそうなものですが、今年はちょっとずつでも前に出て、ちょっとでも人より先んじようとしました。有り難い事に、X化したCRF250R“モルゲンシュテルン号”は、このちょっとした動作もハチャメチャにならず言う事を聞いてくれる様になっており、やや難儀したものの、この難所を突破。ゲレンデに復帰しました。
   この頃辺りから、2速でなく3速を使う様になりました。その理由は、3速の方が加減速Gが少なく楽だからですが、驚くべきは、下りからコーナーを経て登りに差し掛かる様な車速が決定的に落ちるポイントで、これまでの通念でいけば2速でだって上がって行くのに難儀しそうな車速でも、バリバリと3速のままで登って行った事でした。これは相当な強心臓なバイクです。
   今度は登りのウッズ。ここでもアチコチでスタックしてる車両が目立ちました。一旦立ち止まったからには、2速で走り続けるのは無理と判断して、1速でアクセル開けて登って行こうとしたのですが、これがまた物凄い腰の強いトルクでバリバリと上がって行く。アクセルが開いている限り登る、ラインを変えるほんの少しの速度低下も物ともせず上がって行く。そして、思いのほか楽にウッズを突破してしまいました。
   さて、再びゲレンデを降りたり横切ったり登ったりウッズ下ったりして、いよいよ今回の個人的最大難所のFUNガレ。まずは登りですが、すでにそこここで止まっている人がいました。ここは止まったらアカン所なので、弾かれない程度に、かつよろけない程度の、微妙な車速を選んで、ただただ止まらない事だけを念じて登って行きました。そして、今度は下り。ここはもう、怖い一心でひたすら恐怖心と闘いながら降りて来ました。やっとこ石ころがない所に来た時には、疲労困憊して元気がありません。それでも走りながら休めるのは、バイクの性能がそれだけ自分にとって向上した証拠だと感じました。

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7月のWEXの時は地面が濡れてて走りにくい事が多いですが
今回は全くドライで走り易かったです



■2周目
   これまでの爺ヶ岳のレースでは、1周目でたいていエライ目に遭って、2周目に行くのには相当葛藤があったのですが、今回はそんな事もなく元気に2周目に突入しました。曲がりなりにも全線走破し、かつ去年みたいにセクション越える度に10分休むといった統制前進でもなく、遅かろうがなんだろうが、とにかく前に出続けている事が自信に繋がっているんだと思います。
   ともあれ、チェックポイントを過ぎたら、直ぐにロックンロールリバー下流のガレ場の右コーナーなのですが、2周目には止まってる車両もまばらになり、自分のベストラインも空いているので、時間は掛かりはしても問題なくクリア。続いてウッズ。ここではそこそこスタックして難儀してる人が居ましたが、かつて5年ほど前の自分の姿を横目で見る様にして通過。
   ゲレンデと下りウッズは、ずっと3速のままで。下りではそこそこの速度になるのですが、ブレーキパッドをRKのメガアロイにしたせいか、速度をコントロールするのがとても楽で、自信をもって下って行く事が出来ました。そして、コーナーでどんなに車速が落ちようとも、アクセルを開ければそのまま坂を上って行く。いちいちギアチェンジをしなくても良いので、これまたかなり楽です。

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走り易いなら、もっと開けろって話しなんですが
まぁ、先も長いし、安全優先なんですよねぇ


   そして、いよいよFUNガレ前の登り。転けん様にアクセル開けて行ったつもりが、いきなりフロントが石を拾ってそのまま転倒。大して車速が出てなかった事あって、ただ単に痛いだけだったのですが、問題は再発進。ガレている上に上り坂です。そこからの再発進は骨が折れるどころか無理な場合も多く、実際、他にも転けてた人は下まで下がって行く人が何人もいました。
   しかし、ここから下に下って再発進というのも、骨が折れるというか、しんどい話しです。そこで、物は試しで、そこで再始動して、ローギアで上がってみました。まぁ、確かに難儀にした事は確かなのですが、それでもその場から発進して、レースに復帰できたのは驚きました。これが以前のCRFだったら、ちょっと出来ない芸当です。
   どうにか登って、今度は下りなのですが、やっぱり怖いもんは怖い。ましてや転けた後だけに余計怖い。怖い怖い言いながらどうにか降りて来たものの、疲れがドドーっと出て来てアクセルが開けられません。この後は、普通のゲレンデが続くのですが、休みつつ走る、という感じになりました。


安全運転を心がけていても、この有様
ガレ場で転けると痛いんですよw


■3〜4周目
   去年までだと、こうしたエライ目に遭った後は、しばらく立ち止まって休憩しないと次に進めませんでしたし、チェックポイントを過ぎて次の周回に行くには、それまでの労苦を思うとなかなか気が進まなかったものです。ところが今回は、シンドイにはシンドイけど、次の周回に行く元気が多いにありました。爺ヶ岳で、こうした士気をキープし続けているのは、自分としては驚くべき事でした。
   3周目も概して1周2周目と、路面の状態も疲労度も大差がなく、ただただ、ウッズとガレ場だけに注力する感じでした。ゲレンデの上り下りは、かなり楽をしているはずなのですが、だったらもっと頑張れたかというと話しは別で、抜かれようが追いまくられ様が、その時のアクセルの開け具合、車速の出具合が、その時々の精一杯という感じでした。時には、後方でミスって追い抜いた人に後から追い抜かれる、という場面も多々あったのですが、今日はその人と競争しに来ているのではなくて、去年の自分と競争しにきてるんだ、と自分に言い聞かせて、自分の走りに徹しました。
   続いて4周目。チェックポイントのタイマーは、確か1時間20分くらいを示していましたので、おそらくこの周回が最終ラップだろうと見当をつけました。この頃には流石に疲れていたのですが、あと1周と思えば、シンドイのも我慢できる様なもので、極力ミスしない様に頑張って走りました。
   この頃になると、ウッズの中は、結構ワダチが掘れていたりして、それにハマる人もそこここで見受けられました。自分もかつてハマり込んでエライ目に遭って来たのですが、重トルク化したモルゲンシュテルン号は、こんなセクションでもウンショと簡単に乗り越える事が出来るので、疲労度が全然違います。正味のところ、今回のレースではウッズはまったく難所ではありませんでした。
   ガレの登りはアクセルを開けて行くしかないのですが、下りは勝手に降りて行くので、元気のあるウチはともかく、4周目ともなると元気がなくて、暴れるバイクをどうにかするのに難儀しました。下りでエンストするなんてのは、明らかに車速が落ちて、かつクラッチレバーの操作がおかしくなってるのですが、疲れてて怖いセクションでは、どうする事も出来ませんでした。まぁ、頑張れない所では頑張らない。時間が掛かっても安全に通過するのが大事という訳です。

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ウッズは4周目には掘れる所は掘れて、それに引っかかる人もチラホラ
X化したモルゲンシュテルン号は、物ともせず前進!


■おまけの5周
   さて、レースも終盤、他の速いライダーが目を三角にしてラストスパートをかける頃、自分はのんびりと「やれやれ終わりかなー」とチェックポイントに戻って来ました。ところが、タイマーはまだ5分前で、L1のプラカードが掲げられていました。この残り時間では、仮に行ってもチェッカーフラッグを受けられない可能性も高く、行き損になってしまう事が考えられましたが、だからといって、5分もの間、ゲートの前で衆目に晒されながら待機ってのも格好悪い話しです。それに、この時点ではやる気も元気もまだ残っていました。そこで勇躍、5周目に突入しました。
   チェックポイント過ぎて直ぐのロックンロールリバー下流のガレ場。これまでもそれなりに疲れるポイントでしたが、ミスなく通過したものの、これまでと違って結構疲れました。そして、その上のウッズの登り。そこここでハマってる車両があり、ラインを変えたら自分がハマったり、ハマってる前の車両に土浴びせられたり、うっかりアクセル緩んで止まってしまったり。とにかく、これまでにないほど疲れました。とにかくシンドイのです。
   こんなシンドイ時にFUNガレで失敗したら目も当てられないので、とにかく登りは登り切ったのですが、下りの怖いのにはもはや耐えられませんでした。で、エンストしてストップ。再発進に猛烈に疲れました。その後は、もう、いつも通りの自分の走りで、シンドイだのもうええだの、文句ばっかり言いながらトロトロ走る感じ。しかも、これまでミスった事ない所で転けてみたり、そこで止まりますか的なところでエンストしたり。もうボロボロです。しかし、これでも爺ヶ岳初の5周ですので、その気持ちだけで駒を進めました。
   結局、敗残兵みたいになってチェックポイントに戻って来た時には、案の定、チェッカーフラッグはなく、タイマーもゼロに戻ってて、フィニッシャーズロードも解散。自分だけが這々の体で戻って来た格好になりました。それでも、曲がりなりにも5周走れたのは、自分としては良かったかな、と感じました。


4周で終わりと思っていたので
5周目は気力体力使い果たして、いつも通りの有様w

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今回デビュー戦だった、シャークティース・タニーヘルム
ガレで転けて、早速傷入りました(T_T)

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ヘニョヘニョに疲れましたが、ともあれ5周走りました!


■所見と反省
   今回は爺ヶ岳初の逆回りという事でしたが、毎回が挑戦の自分にとっては、順だろうが逆だろうが難易度はさほどの差を感じませんでした。というより、こんなドライな爺ヶ岳を走るのは初めてな事で、むしろ走り易かったと感じました。
   今回もX化したCRF250RX“モルゲンシュテルン号”の威力は遺憾なく発揮されたと思います。XR230“パンツァーファウスト号”との違いは身体が感じる疲労度の違いで、XRの場合はちょっとしたセクションでも、そこを乗り切るのに気力体力を大幅に消耗して、立ち止まって休まないと次に進めない感じでしたが、今回はそうした事はほぼありませんでした。さすがにおまけの5周目では、そうした場面が多々出ましたが、そもそも5周目行こうかという気になるのが、これまでの自分と比較して大した事だと思います。ともあれ、次の周回に行くのに、いささかのためらいもなかったのです。これはバイクが相当楽させてくれていたからだと思います。
   今回、楽を顕著に感じたのは、ゲレンデでの3速で、下りからターンして登りになる時に、これまでの通念で行けば2速でだって登りに移るのが大変な車速まで落ちても、3速でズズーっと上がっていけ、かつアクセルを開けて行けば上の方では結構伸びるので楽でした。また、ウッズでは1速を多用してたのですが、突っかかる様な掘れたセクションでもあまりアクセルを開けずとも乗り越えられ、エンストしそうな時も開け直せばついてくる感じで、非常に楽でした。これはカムシステムによる重ロースロの恩恵が大であったと思います。
   逆に下りに関しては、相変わらず苦手で、本来なら車速に乗せて走れるはずが、そこで走り負けする事が多かったです。降下する時の姿勢、ブレーキの使い方、その他なにか気が付いてない事など、その辺りで登りほど満足できる走りが出来ていませんでした。
   とはいえ総じて楽しく走れたのですが、あとになって自分の走りをじっくり見てみると、そこまで楽出来てたんだったら、ゲレンデなどはもっと開けられんもんか、とか思ったりもするのですが、その反面でとても安全運転に徹してるなー、という風にも感じました。特に人と迫っている時などは、譲ってでも安全を確保するのを優先してる様に見える。疲れてたり若干怖かったり、ともかくうっかり転けたりしないのを優先した走り方をしてる様に感じました。まぁ、蛮勇を奮えるほどの技量はまだない、という事なんだと思います。
   成績はいつもの様に、したから4分の1辺り。勝てる走りでなかった事は結果から如実に現れてますが、これまでそのだけでなく、何しに来たのか分らんくらい怖かったり楽しくなかったりしてたのが、今回は楽しく走れたのですから、それが今年の進歩だと自己評価しています。

20160522_122700
まぁ、せっかく走った5周がカウントされたかったですねぇ


Screaming Eagles






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tanisi_corp at 20:00コメント(0)
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