新谷田部

2018年12月02日

   今年も早いもんで、もう12月です。今年はそれはもう、色んな事があったのですが、ナンダカンダで師走を迎える事が出来ました。足膿んで入院したり、バイク壊れて今だに帰ってこなかったりと、何ともアレな感じですが、五体満足なら結果オーライです。
   という訳で、今日はTOYZ Racingのちょっと早い走り納めで、新谷田部エンジョイスポーツランドで遊んできました。

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今年はちょっと早めに走り納め
今回も大勢集まりました


■久々のXR230“パンツァーファウスト号”
   三宅島エンデューロのおまけの最終周でDNFとなったCRF450RX“ゲイレルル号”のいきなりのエンスト&再始動不可は、今だ原因がはっきりせず、従って修理も出来ていません。なので今回は久々にXR230“パンツァーファウスト号”で走る事にしました。
   さて、そのパンツァーファウスト号ですが、去年の勝沼で腹滑りして、GAIAでツーリングした後、あれほどゲシゲシやりまくった改装の一部をノーマルに戻して、二線級の練習機/連絡機に格下げしていました。具体的には、シートはノーマル、トップブリッジもノーマルに戻して、ハンドルもノーマル、車高アップキットを外して車高もノーマル。現役時代のままなのは、軽量化したフライホイール、PDキャブ、強化加工のクラッチ、CRF150Rのマフラー、CRF250Rのブレーキ&クラッチレバー、以上です。つまり、足べったりどころか、がに股になってしまうほどの車高になっております。
   久々に乗る割には、セルも元気で一発で掛かり、まるで「待ってました!」と言わんばかり。バイク乗るより雑談してる方が楽しそうな感じでしたが、いそいそとコースインしました。
   そういえば、今年は練習の半分が新谷田部なんですが、来る度にちょっとずつコースが変わっている様で、今回はMXコースの一番奥のダブルがプチトリプルになってました。リップがそそり立って危ないので、当然飛ぶつもりはなかったのですが、ありゃ、飛ぶつもりでいくか飛ばないか、先に決めておかないと、うっかり飛んだら危ないジャンプです。ウッズコースは夏の頃とあまり変わらない掘れ具合。まぁ、ウッズの初歩的な練習には向いています。全体的にいい感じの湿り具合で、走り易い感じでした。

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滅多に乗る事はなくなりましたが
いつでも乗れる様に整備はしてあります

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はしゃぐの大好きな皆さん



■ダラダラ走る
   さて、久方ぶりに乗ったXR230“パンツァーファウスト号”ですが、とにかくピックアップが悪いのと慣性力が強すぎるのが印象的でした。これでもキャブをVEからPDに替えたり、フライホイールを削ったりと色々やったのですが、それでもクイックな感じがない。XR230だから当たり前といえばそれまでですが、この一年ほどで随分印象が変わった様に感じました。
   車高に関しては、がに股になるほどの足付き性なのですが、それは良いとしても、地上高が低いせいで、凸凹を走破する時に足が根っこに引っかかったり、サスが弱くて地面からのショックがモロにケツに来たりと、こちらも不満足な印象です。特に印象的だったのは、自分の体重と速度域にサスの強度が合ってないせいか、コーナーでサスが沈み込みすぎて、コーナーの立ち上がりで反発してくる感じが乏しく、結果、気持ちよくスムーズに曲がれてない感じがした事でした。
   結局のところ、このバイクでクイックに早く走るというのは無理で、ゆっくりゆっくり加速して、だらだらと減速して、ゆったりとコーナーを曲がって行く、という乗り方がベターな様です。そもそも非力なバイクですが、新谷田部程度の高低差なら問題はなく、むしろ相変わらず良く粘るエンジンだと感じました。

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いつもの様に偉そうに講釈たれるワタクシ

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おでんにうどんが入ると美味いというのを
今回初めて知りましたw


■CRF250R(X)にも乗ってみる
   旧モルゲンシュテルン号こと、CRF250R(X)は今はエンデューロ部のW田ちゃんの乗機になっています。そして乗り手の体格と好みに合わせて、更なる改装が施されています。具体的には、前後サスペンションのスプリングをさらに柔らかくし、足付き性を良くする為にシートを極限にまで薄くし、HED対策としてフロントスプロケを12丁にしてあるとの事。
   跨がってみた感じは、当然のごとく、足は膝が曲がるほどべったり。今の乗り手より30kg重たい奴が乗ってるのですから、そうなります。走ってみると、「サス柔らかいなー」という感じ。どっちかというと、XR230に近い乗り味です。かつ、フロントが12丁なので、いつもなら2速で引っ張るところでも、上が伸びない感じ。逆に、どんな坂でも登って行きそうです。
   このマシンは、去年9月のCROSS MISSION アドベンチャーに出るのに備えて最適化したそうで、その意味では、自分がクロスカントリー向きに改装したのに対して、ハードエンデューロ向きに改装されたマシンというところでしょう。本人は至って気に入っているみたいで、いい人に貰われて行ったものです。

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旧モルゲンシュテルン号を試乗するワタクシ

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いい感じで走り納め終了〜〜


   とまぁ、こんな具合で、バイク乗ったり、アホな話ししたり、マックさんがこさえたおでん食べたりして、おもしろ可笑しく一日過ごしました。

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冬至前なので、17時には辺りは真っ黒けでした







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tanisi_corp at 22:00コメント(0)

2018年10月28日

   前回、シートをさらに20mm削り、トータルで30mmシートが低くなったのですが、相対的にハンドル位置が高くなり、胸元に迫ってくる様な感じになりました。クランプを前に出して対策できる様にするか(2019年式のCRFはクランプの穴が前後に開けてあり、位置を変更できる)考えていたのですが、その前にフロントフォークのOHに合わせて更にソフトがスプリングに換装する予定にしており、それが届いたとの事で、早速作業してもらいました。

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ハロウィンのせいか、新谷田部はがら空きで
ウッズコースなど貸し切りでした



■Fスプリング、4.6N/mmから4.2N/mmへ
   ゲイレルル号は、既に前後サスとも純正のソフトスプリングが入っているのですが、そのバネレートは、後ろが50N/mmと2012年式のCRF250Rと同じなのに対して、前は4.6N/mmと2012年式205Rよりも2段階強いものでした。その為、圧側のダンパーを最弱にしないとフロントフォークが上手く沈まず、旋回性をCRF250R(X)“モルゲンシュテルン号”と同じ様にする事が出来ませんでした。しかし、いくらダンパーを最弱にしても、バネそのものの固さがある為、車高は高く、シートだけ削ったのではかえって前が迫り立つ結果となったのでした。
 そこで今回、テクニクスの4.2N/mmのバネを取り寄せ、オーバーホールに合わせて換装しました。湯面等は前回と同じく60cc抜いた状態にしました。つまり、数値上はこれでCRF250R(X)“モルゲンシュテルン号”と同じになった訳です。

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今回取り寄せた
テクニクスのTGRハイパフォーマンス・フォークスプリング
お値段1.3万円

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フォークオイルの交換など、自分でやる人もいますが
自分はそんなんようやらんので
必ず専門家にやって貰います

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両サイドが純正のソフトスプリング(4.6N/mm)
内側がテクニクス(4.2N/mm)

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左が0G、右が1G
自分が乗るとさらに沈み込みます

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フォークシールは上等なSKF
なかなか油漏れ起こさないとか



■Fフォーク、テスト
   前回との違いを体感するために、今回も新谷田部でテスト。今回は自分一人で行ったのですが、ハロウィンでみんな渋谷にでも出かけたのか、ほとんど客が居らず、ウッズコースなど自分以外に誰も行かず、貸し切り状態でテストする事が出来ました。コースコンディションは、ちょっと雨が降ったらしくて、地面が湿っていましたが、滑りそうなほどツルツルでもなくベスコンでした。
   とりあえず、前回と同じセットで乗ってみました。跨がってまず感じたのは、ハンドル位置が下がっていい感じになったという事。低くなっただけでなく。前にも出た様な感じで、非常に押さえの効く位置になりました。さて、乗ってみたのですが、乗り易くはなったものの、サスがボヨンボヨンした感じで路面に食いつく感が乏しく、こりゃダメだという感じ。そこで、HS0位置の標準にセットして乗ってみたところ、ちょっと堅いなーという感じ。
   まぁ、これは前のモルゲンシュテルン号でも同じだったので、1クリックだけソフトにして乗ってみたところ、これでバッチリ。コーナーに入る時の沈み込み、出る時の反力、でこぼこ路面でのショックの吸収、ジャップの着地などなど、全てにおいて正解でした。

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フロントの圧側だけの調整
リアは前回のままです

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ハンドルはこのままで大丈夫
余計なお金使わずに済みましたw


■慣熟練習
   セットが出たあとは、ひたすら乗り込んでバイクを自分の体に馴染ませます。今回は話し相手もいないので、乗っては休み、休んでは乗りの繰り返しで、お昼前には50分以上乗ってました。
   モトクロスコースは速い人たちがガシガシ練習してたので、自分はほぼウッズコースだけ練習してました。実のところ、新谷田部はモトクロスコースよりウッズコースの方が走り易いと思ってるのですが、タイトコーナーが連続してるのでクラッチの使用頻度も多く、あまりフェードしない様に3周走ったら休むという感じで練習しました。
   ウッズコースの前半は、アクセルギャップで掘れている所がいくつかあり、かつシッティングで通過せねばならない様な所もあり、結構体が揺すられるのですが、前回はハンドルにしがみつく様な感じであったのが、今回はハンドルを押す様な感じとなり、かつ前回よりもフロントが跳ね返される感じが少なく、走破性が上がった様に感じました。またコーナーでの旋回性、操作性も前回よりも向上しただけでなく、足付き性が前回よりも明確によくなり、前に出したイン側の足で地面を蹴って車勢を立て直すといった場面も多々見られました。
   こんな具合で、CRF450RX“ゲイレルル号”、非常に乗り易くなりました。CRF250R(X)“モルゲンシュテルン号”で出した答えは、450でも正解であったという事でしょう。次のレースの前に、Fスプリングを換装できたのは幸いでした。


練習の光景
450でこれだけの旋回が出来れば十分でしょう

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ノーマルに比べたら、見るからに車高が下がりました






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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2018年10月21日

   前回のWEX爺ヶ岳で感じた事は、まだまだ足付き性に不安があるという事でした。ところが、4回目の新谷田部練習では足付きに関しては満足を示しており(むしろベタ着きだと書いている)、この半年の間に印象がかなり変わった感じです。原因としては、5月に蜂窩織炎で入院した際、若干体重が落ちた事ですが、それこそ若干であるので、そこまで違いがあるとは思えないのですが、ともかく改善して慣熟練習に臨みました。

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今回は珍しくTOYZ Racing モタード部と合同練習



■シートをさらに20mm削る
   CRF450RX“ゲイレルル号”は、前後サスとも純正のソフトスプリングに換装されており、そのバネ定数は前が4.6N/mm、後が50N/mmとなっています。CRF250R(X)“モルゲンシュテルン号”は前が4.2N/mm、後が50N/mmでしたから、数値上はリアに関しては同じ定数です。ちなみに、サグは今回計ったら130mmもあり、これ以上リアのバネを弱くするのはやり過ぎ、という結論になりました。
   それでもCRF450RXが腰高感があるのは、エアクリーナーボックスの所にバッテリーがあったりと、構造的に2012年モデルのCRFよりも胴体が分厚い為で、やはりあとはシート削るしかない、という結論になりました。既にシートは10mm削っているのですが、今回、改めて20mm、つまり合計で30mm削る事にしました。
   削る前の足付きは、せいぜい土踏まずの手前くらいで、踵は完全に地面から浮いており、片足をべったり着けるには車体をそれなりに斜めにしなければなりませんでしたが、削ったあとは踵と地上の隙間が大分減り(それでも足裏が地面にべったり着く訳ではない)、踏ん張りが効く様になりました。

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前回はシートの真ん中だけ削りましたが
今回は全体的に削ってもらいました

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ついでにクラッチ点検
フリクションプレートはまだいけそうでしたが
クラッチ板は思い切って交換しました


■ハンドルの高さ、位置
   シートを削るのは良しとして、問題なのはハンドルの高さや位置。相対的にハンドルの高さが高くなる訳で、これがライディングにどう影響するのかが気がかりでした。仮に変えようにも、以前のCRFではZETAのハンドルクランプキットを使っていたので自在に変えれましたが、現行のCRF450RXにはそれがなく、ファットバー化する為にRXクランプキットを使ってますが、これは前後位置しか変える事が出来ません。
   ともかく、本コース、ウッズコースともに試走してみました。乗ってみた感じは、なるほど、確かに足付きが良い。特にウッズコースの登り下りでのコーナーで、ちょっと足ついて修正したり、というのが楽です。試しに上り下りで止まってみて、足付きを確かめてみましたが、前のに比べれば20mm低くなっただけの違いは体感する事が出来ました。
   その一方でハンドルの高さは、高いというか、ちょっと手前に来た様な感じで、シッティングで加速姿勢を取った時など、目の前にハンドルが来る様な格好です。もうあと5mm低いか奥に行っているかすると大分違うと思うのですが、RXクランプキットは既に一番前に出した状態にセットされていました。

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上が削る前で、下が削ったあと
仕事が丁寧なので、ぱっと見、「元からこうだった」感があります

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わざわざハンドルを外したのに、既に奥の位置と分かりガッカリ
どうしてZETAは
17年式のハンドルクランプキットを出さないのか



■慣熟練習
   実は、先週の爺ヶ岳の疲れも筋肉痛も、ついでに言えばガレ場で転けて売った左腕の上腕の痛みも、まだまだ残っていた状態だったので、試走、第二走は2周も走ったら疲れてしまって、これがまたシート高を下げてハンドル位置が上がったからだと思っていました。が、よくよく考えてみると、「今、腕上がり中なんじゃね?」という事に気が付き、だったらそのウチ治まってくるだろうと思い直し、ボチボチ走る事にしました。
   あにはからんや、腕上がりが徐々に治まってくるにつれて、合わんなぁと思っていたハンドル位置にも何となく慣れてきて、「まぁ、これはこれでええか」という気になってきました。CRF450RXに対応のハンドルクランプキットがあるなら、金に糸目もつけず使うのですが、無いものは仕方ないので、これで慣れて行くより他無い訳です。何事も慣れです。
   後半は大分頑張って走る様になり、体の方もバイクに大分馴染んできました。むしろ気になったのは、新谷田部のウッズはコーナーが連続しており、他のコースに比べるとクラッチ操作の機会が多い分、クラッチがフェードし易いという事。せっかく交換したクラッチ板を一気に消耗させないために、4周走ったら休んでクラッチを冷やす様にしました。

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サイダーからカップヌードルの季節になりました


■他のバイクと比較する
   シートを削るのが最近のTOYZ Racing エンデューロ部の流行なのですが、その最たるものがW田ちゃんに譲った自分の前の乗機、CRF250R(X)“モルゲンシュテルン号”で、シートはぎりぎりまで削られています。これは先に白井で開催されたクロスミッション・アドベンチャーに対応するための対策ですが、自分より体重の軽いW田ちゃんとしては、これくらいやらないと足が着かないという事情がある様です。
   さて、上にも書いた様に、シートが下がると相対的にハンドル位置が上がってしまう訳ですが、このモルゲンシュテルン号ではそこがあまり気になりませんでした。付けているハンドルが自分とは違うメーカーなのも影響しているかもしれません。それよりも気になったのが、エンジンの頭打ち感。回転の上がり具合などは、エンジン内をフルDLC/WPC加工してあるので、スーッと回って行くのですが、CRF450RXの様に「あとちょっと前に出る感が欲しい」という、上の方での伸びが足りない感じがしました。思いっきり回すか、一速上げるか、迷う感じです。
   続いて、とっしー殿の2018年モデルのモタード化したCRF250Rに乗ってみました。自分としては初めて乗るスリックタイヤです。モタ化されているので、サスも固く、何より膝下が重い感じがしました。話しには聞いていたのですが、ボケっとしてるとコーナーでハンドルが縒れて、転けそうになりました。高いパーツがいっぱい付いているので壊したら大変なので慎重に乗ってましたが、2012年モデルとの違いは、エンジン回転の上の方で伸びがあるという事。トルク感は450と比べたら低いのですが、もし、CRF250RXをベースとしたCRF250Lなんかが出たら、買いかもなーとか感じました。

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左が旧モルゲンシュテルン号
自分が乗ってた時よりも低くなっていますが
ハンドルの位置はえらい高いです

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とっしー殿の2018年式CRF250R
こちらも腰高感があるという事でシート削ってます

おまけ動画






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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2018年08月26日

   5月頭に向こう脛にまさかの蜂窩織炎を発症し、入院するほどエライ目に遭ったのですが、その後、切開した傷跡がなかなか塞がらんだの、毎日足が浮腫んでしまうだの、なかなか思う様にはパッと治ってくれず、ずるずると3ヶ月もバイク乗らない期間が開いてしまいました。今年は気合い入れて色々準備してたのに、おじゃんです。以前にも3ヶ月ほどバイクに乗れなかった期間があって、その時も今回と同じ様な事を考えていた様ですが、ともあれ、これ以上、足は悪くならなさそうなので(良くもならないかもしれませんが)、復帰練習に行きました。

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今年の夏はアホみたいに暑くて
足の具合の悪いのをこれ幸いに休んでたところもありますが
いよいよ再開です



■自分の体じゃないみたい
   ここ数年の夏は、何もしなくても熱中症になりそうなくらい暑いのですが、今年はこれまた災害級に暑くて、よくもまぁ、こんな時にバイク乗るなぁと感心する訳ですが、さすがに8月も下旬になるとマシなってるだろうと思ってました。が、蓋を開けてみたら、もしかしたらこの夏一番暑いんじゃね?みたいな暑さ。幸い、練習に来てる人が少なく、パドックを木陰の方に移して貰えたから良かった様なもんの、いつものパドックは日陰がまったくなく、あっちで店広げたら間違いなく天然ミイラになってたと思います。
   冗談はさておき、3ヶ月ぶりにバイクを下ろして走行状態に準備。これだけ乗ってないとバッテリーが心配ですが、セル2、3押しで元気よくエンジンが掛かりました。セルってホントに有り難い。キックだったら、それだけで熱中症になってしまいそうです。ウェアも入るかちょっと心配だったのですが、岩手医大で入院してる間にちょっと痩せたのが効いたのか、前より少し入り易かったです(笑)
   さて、早速乗ってみたのですが、案の定と言うべきか、全然乗れてる感がしません。神経がバイクの方に繋がってないというか、信号が脳から出てないというか、「よし、やったるぞ!」といった感じが出ないのです。しかも、くっそ暑くて、ヘルメットの中は息苦しいし、3周も走ったらケツが暑くなるほどエンジンが熱持つしで、早々と小休止。こりゃダメだ、という感じでした。

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とりあえず、習ってきた事をやろうとするの図

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450はちょっとアクセル開ける場合でも
加速の姿勢を取っておかないと、置いていかれます

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朝一番は履けたSG10
直ぐに右足が浮腫んで、履けなくなりました


■勘を取り戻すのに徹する
   こんな時に、あーでもないこーでもないと悩んでても仕方ない。ゆっくりで良いから、乗り込んでいかなければならない。何せ3ヶ月も乗ってないんだから、今日一日でどうにかしようと思わず、とにかく、手、ケツ、足を通じてバイクに神経が通う様に、意識して乗っていく事にしました。
   次はウッズコースに進入。こっちは木が植わってるだけあって、直射日光はなくて涼しいのですが、タイトコーナーでウゴウゴやってると、エンジンの熱が暑い。クラッチレバーが張ってくるのが分かるのですが、冬に比べると明らかに早い。無茶して焦がしてしまう訳にもいかないので、そっちも思いやりながら走りました。
   久々だからか、それとも暑いからなのか、腕が上がってくるのも早い気がする。腕が上がってきても暫く辛抱して乗ってたら収まってくるのは分かってるのですが、その前に体が熱ダレして注意力が散漫になってしまい休憩。この季節、走ってる時間より休んでる時間の方が長いくらいです。

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退院した直後は、もっとウエストが減ってたのですが
3ヶ月でおおよそ戻ってしまいました(爆

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ウッズの入り口でライン外れて足ついてしまう
まだまだ十分に勘が戻らない



■ちょっとだけ勘戻る
   どうにもフロントが弾かれる感じがして、食いつきが良くない。セッティングは前回と同様、つまりドライでいい感じで走れる様にしてあるので、条件は大して差がないのになー、とか思ってたのですが、実は大事な事を忘れて、フロントフォークのエア抜きをするのを忘れてました。3ヶ月トランポに乗っけてた訳ですから、それなりエアが溜まっていたのです。このまま放っておくと、パンクして油漏れ起こします(経験あり)
   エアを抜いて走ってみたところ、以前の様にフロントフォークの沈み込みが良くなり、コーナーが曲がり易くなりました。CRF450RX“ゲイレルル号”のセッティングを出す時もそうだったのですが、フロントが固いとどうにも操作感が悪く、旋回力が落ちます。となると、積極的に乗る事よりも、慎重に乗る方を優先する頭になるので、なかなかアクティブの走れません。ちょっとした事ですが、エア抜いただけで、随分気持ちよく走れる様になりました。
   とはいっても、暑い事には変わりがなく、やっぱり3周も走ったら汗だくで、目にまで汗が入ってくる始末。昼前には、そろそろ止めて帰ろうかなー、なんて気になってました。

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疾駆してる様に見えるのは
そういう撮り方してくれてるからw

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もう一周いくか?いや、やめとこの図

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この調子じゃ、先は長いなぁ〜〜


■暫くは練習
   とはいえ、せっかく来た訳ですし、幸いに日陰はそよ風吹いて涼しいので、お昼休みを十分休憩して、午後も2本走りました。終わり頃には、20%くらい神経が通ってきたかなー、という気分になりました。足の方は、やっぱり右足が浮腫んできて、SG10ではキツく、お古のファストバックに履き替えましたが、こちらの方はどうにか大丈夫そうです。足の方が大丈夫であれば、この調子で徐々に練習していこうと思います。
   来月のWEX勝沼には、出るかどうするか迷ったのですが、この調子ではまだ早そうです。闇雲に出てもしんどいだけだし、あの勝沼ですから、晴れてればともかく、雨など降ったら、調子の良い時でも怖いのに、今の状態では二進も三進もいなかくなります。ここは自信つくまで、慣熟訓練といったところが妥当だと思います。
   こんな具合で、今回の練習は大した事なかったのですが、それでもエンジン稼働時間は60分。大汗かいて、「バイク乗って来た」感味わって、それなりに楽しんで帰りました。

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今回、改めて買い直したウォータージャグ
氷でギンギンに冷やしたお茶で
大いに元気回復できました

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この時期の練習のあとに飲むサイダーは最高!

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蜂窩織炎の跡地
傷口は一応塞がってます
ただ、やっぱり浮腫んでますねぇ






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tanisi_corp at 20:00コメント(4)

2018年03月25日

   前回初めて走った新谷田部エンジョイスポーツランドのウッズコース。それほど大きなアップダウンもなく、それでいてウッズコースらしい地下茎や根っこが軽く這い出た路面で、初級者がウッズの練習するのに向いているだけでなく、バイクのテストをするにももってこいで、お陰で良い感じのサスセットを出す事が出来ました。今回はWEX勝沼本番前の最終テストに行ってきました。

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新谷田部ESLのパドックは最近拡張が成って
地面も平らで、バイク置き易くなりました



■午前中はリカバリー練習
   サスのセットは前回出してますし、天候も路面のコンディションも前回と同じ様な感じでしたので、そのまま練習を始めました。今回はウッズコースがメインですので、ウッズを出た後の本コースはカットして、外周を回ってまたウッズに入る格好にしました。
   ウッズの中は、前回以降も色んな人が走ったと見えて、地下茎だの根っこだのが掘れて地面から宙に浮いている所が増えていました。イケルと思ったらアクセル開け足りなくて引っかかったり、という事もままあったのですが、一番酷かったのが、前回から激烈に掘れてた放射状の根っこの左タイトコーナー。今回はどこをどう進入しようとも引っかかってしまい、バイク降りて向き変えて、押して突破、というリカバー無しでは通過出来くなっていました。
   しかし、こうしたのもリカバリーの手数を増やす良い練習になると思いますし、出来る限り無駄に空転させず、半クラ使わず、無駄な力も使わず、出来るだけ手際よくリカバーするにはどうしたら良いか、頭使いながら突破しました。

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SG10、どんなに頑張っても足が痛いので
ファストバックに履き替え


■午前は慣熟練習
   午後もウッズでリカバーの練習をしに行くつもりで進入したら、なんと昼休みの間にあれほど掘れてた木の根がなくなり、フラットな土の路面になってました。なんでもブルで根っこ取っ払って、土で埋めたとの事。まぁ、あのままじゃ、初心者さんは全員あそこで引っかかって、しかもどうして良いか分からん様になってしまいますしね。
   ところが、今度はリカバーコーナーの手前の登りの右コーナーが掘れ始め、うっかり低速で進入するとリアが引っかかってしまう。そんな所でアクセルギャン回ししても、どんどん掘れてしまうだけなので、無理ならバックしてライン変えるか、行けそうならリアのスタックベルト持って、持ち上げる。450は250に比べれば重たい筈ですが、足付き良くなったり、セルが付いたりのお陰で、前のモルゲンシュテルン号よりは楽にリカバー出来る気がします。
   ウッズコースばっかり走ってるのも何なので、本コースの方も走ってみました。前回来た時よりも、ジャンプが増えてフープスが出来てました。モトクロスコース走ってみて改めて感じたのは、アクセル開けた時の加速感は250の時よりも強烈で、しっかり加速姿勢取らないと置いて行かれるという事です。当たり前な事ですが、ここに来て昔スクールで習った、「一の加速、二の加速、三の加速(といっても、三が出来るほど走れてない)」が生きて来たな、と感じました。


木の根っこが無くなったので、周回数を増やしました

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コーナーの立ち上がり
しっかり加速に耐える姿勢を取らないと
後ろに置いて行かれます



■ゲイレルル号所見
   去年の9月以来、CRF450RX“ゲイレルル号”は、テストにテストを重ね、問題点を洗い出し、その都度、解決してきたのですが、その結果は書き出してみたいと思います。

*クラッチレバー
   450なのでクラッチレバーが半端無く重いのは仕方ない事なのですが、これを加工する事で、クロスカントリーに用いるに耐えうる決定的な軽さ(油圧並み)と操作性を獲得する事が出来ました。その反面、クラッチの耐久性は若干落ちるのを認めざるを得ませんでした。10回走行した時点で中を点検したのですが、クラッチ板は真っ黒になっていました(滑っていた訳ではない)。
   そこで、オイル量を1.0Lから1.1Lに変更し、ジャダースプリングを抜いて、代わりにクラッチ板を一枚増やしました。ジャダーがない分、クラッチの繋がりはいきなりなのですが、レバーが軽くなっているお陰で、それでスムーズさを補う事が出来ました。また、ジャダーの代わりにクラッチ板が入ったので、クラッチが若干強くなったと思います。

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走行10回目のクラッチの状態
結構真っ黒けです

*足付き性
   2018年式CRF450RXは2012年式CRF250Rに比べて、明らかにケツが競り上がっていると思います。ローダウン以前に、構造的な問題?だと感じました。そこで、その構造部分を弄ってもらいシート高を下げて貰いました。結果、前回プリ3周抜いたのと相まって、完全装備で乗車した際、両足がほぼ地面にべったり着く様になりました。驚異的な安心感です。しかも、スプリング等は弄ってないので、前回のセットのまま、前回同様の走りが出来ました。ただし、足裏がほぼ地面に着くというのは、少々やり過ぎの感もない訳でなく、前回プリを3周抜いたのも足付き性を良くするためだった事を考えれば、1周くらいは戻しても良いかもしれません。
 今回のテストでは、シッティングのまま凸凹路面を走破したり、ジャンプも軽く飛んでみるなどしましたが、今のところ、この加工による不具合(弛み等)はありません。今の状態では、現状復帰も可能ですが、もし強度に不安がある様であれば、強化策を検討したいと思います。

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極端に描くと、こんな感じの違いがある様に思います

*旋回性
   前回、リアのスプリングのプリを抜いたのに合わせて、フロントフォークの圧を全抜きにし、かつ突き出しを作って前後バランスを取った結果、旋回性能は格段に向上し、ある程度の車速に乗せたままコーナーに入って行ける様になりました。また、サスの動きが良くなってコーナー中のデコボコもあまり拾わなくなり、さらにスムーズに走れる様になりました。
   欲を言うなら、もう少し柔らかく使えたら良いなとか、今は圧全抜きなのでこれ以上の調整の余地がなく、もう少し低いレートのバネに変えても良いのでは?と思わなくもないですが、暫くはこれで乗ってみようと思います。

*リカバリー性
   今回の練習では、あえて引っかかる様な走り方をして(そうしなくても引っかかる所は引っかかる)、リカバリーの仕方を様々練習したのですが、何と言ってもセル付きですので、バイク降りた状態でもエンジンを掛ける事が出来、そのまま押して行けるのが猛烈なメリットです。また、クラッチスイッチを別体にしたお陰で、クラッチレバーを全閉しなくてもエンジン掛ける事が出来、再スタートが非常にやり易くなっています。ただし、いきなり突っかかって止まった時は、別体スイッチがオンになっていてもセルが回らない事がしばしばあり、その時は別体スイッチを一旦オフにしてからオンにし直せばセルが回りました。
   また、流石に450というべきか、押し出す時のトルク感は250よりも大きくて、あまりアクセル開けなくても、押し上げれる所はブンっと押し上げる事が出来、前に比べると相当楽に感じる場面が多かったです。


午後は違う所がスタックポイントになりつつありました

   全体的な評価として、XR230のR化からCRF250RのX化を経て、それらバイクへの要求と実績がCRF450RX“ゲイレルル号”に結実した、という風に感じました。いまだかつて、これほどの仕上がりのバイクを宛てがわれた事はありません。クロスカントリーで用いるに必要かつ十分な性能が詰まっていると思います。

IMG_9865
良い感じに仕上がりました
これならイケル!という自信が持てます






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tanisi_corp at 20:00コメント(0)
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