X-Trainer

2020年05月23日

 せっかく投入したBETA X-Trainer250も、コロナ自粛のお陰で2ヶ月乗ってません。その代わり、このクロトレというバイクを、これまで乗ってきたバイクとじっくり比較する時間が持てました。乗り味等のインプレに関しては、プロのライダーの方々始め、多くの方が書いていますので、自分はあえて経済的な面でのインプレを書いて見ます。


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BETA X-Trainer250(2019年モデル)




■X-Trainer250のお値段

 BETAのクロストレーナー250は、本体価格が876,000円。消費税10%と配送料12,000円を入れると、975,600円。納車整備に大体40,000円くらいであるから、101万5,600円で買えるバイクである。
 国産の、例えば、CRF250RXは863,500万円、CRF450RXは1,012,000円、CRF250Lは507,100円(いずれも税込価格)である。単純に値段の比較で言うなら、クロトレはCRF450RX相当の値段という事になる。4st450ccと2st250ccはクラス的には同クラスなので、値段相応という事になる。
 これらを踏まえた上で、X-Trainer250は非常にお買い得な「安い」バイクであると断言出来る。その理由は、思いつくままに書くと、こんな感じである。
  • 2stでありながら低速トルクがあり、2st慣れしてない人でも直ぐ乗れ慣れる
  • かつ2st250ccのパワルフさを兼ね備えている
  • 軽量で無駄なGがなく体に負担が少なく、操作性、旋回性に優れている
  • サスが柔らかくよく動き、走破性に優れている
  • 総じて乗りやすく、後付けで改装せねばならない部分が少ない
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初めてクロトレに乗った時の印象


 XR230は乗り易いバイクであったけど、パワー不足や弱いクラッチ、車格の不足などから、それらを補う為、改装に次ぐ改装で、相当な費用を投じた。CRF250RはRX化する事によってエンデューロマシンとして相当に使い易いマシンになったが、そうする為に追加の料金を必要とした。CRF450RXは自分が参加するエンデューロレースにはむしろオーバースペックで、自分に合わせる為の加工を必要とし、やはり相当な金額を追加で投入する必要があった。クロトレは、こうした「追加料金」を必要とせず、買ってきたままでも、これら加工を施したバイクよりも遥かに乗り易く、使い易いのである

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手前はMY18 CRF450RX
自分には明らかにオーバースペックでした


■バイクは乗り易く「作る」もの

 ここでポイントなのは、「バイクを改装するかどうか」という事である。かつての自分は、バイクをカスタムしてくれる店に恵まれなかった事もあって、買ってきたバイクをそのまま使う以外に発想がなかった。仮に使い難いと感じたとしても、それはライテクと練習で補うべきであり、またそうするしかないと思っていたのである。既にKTMなど外車で乗り易いと評判のバイクが次々登場してたにも関わらず、そちらの方に大して関心を向けなかったのは、高い外車に乗っても本質的な部分、つまり「ライテクと練習で補うべき」という部分には変わりがない、と思っていたからです。
 ところで、外車というのは、輸入に掛かる経費や関税などによって、国産車よりも割高なのが普通です。KTMに例と取ると、250SX-Fが1,065,000円、250EXCが1,089,000円、250EXC-F SIX DAYSが1,289,000円といった具合です。今回の考察のテーマに沿って言えば、国産車を買っても後で色々改装する事を考えれば、既に乗り易くなった状態で改装費を積んだ金額を先に払うのと同じ、という事になるのですが、改装する必要性を認識してなければ、ちょっと出せない金額だと感じてました。

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RR2TやRR4Tは無理でも
クロトレならCRF450RXを下取りに出して
余裕で手がとどく
クロトレによる新しい世界を垣間見えるワタクシ


■オフロードレーサーの「のり弁」

 それから、「バイクというのは、乗り易く改装できるのだ」という事が分かってから、惜しみなく改装に費用を掛けてきたのですが、その果てに巡り合ったのが、このX-Trainer250でした。驚異的なのは、これまで自分が求めてきた物が揃った状態で、101万円ちょいで買えてしまうという事です。この金額は、これまで自分が外車に感じていた割高感を、完全に払拭する金額です。自分がクロトレに飛びついたのは、その乗り易さもさる事ながら、その性能の割には「安かった事」が一番の決め手だったのです。
 「のり弁」という弁当がありますが、その言葉の意味通りで行くなら、のり弁はご飯の上に海苔が掛けてあるだけの弁当で良いはずです。ところが実際には、白身魚フライとかちくわ天が乗っていたりします。よしんば文字通りののり弁であったとしても、おかずが足りなくて別個に買う事になるでしょうが、そのおかずが付いているのです。それでいて、あの値段なのです。クロストレーナー250は、言って見ればオフロードバイクにおけるのり弁である、と自分は自身をもって断言できます。

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Motoshop TOYZはこの時
クロトレラッシュでした(自分で3台目)




■車両価格以外に使った経費

 乗り出しに必要な経費が少ないクロトレですので、改装に回すはずの資金は、レースに必要な装備に当てる事が出来ます。具体的には、ガード類、操作系部品、外装関係です。自分は以下の装備を施しました。
  • ACERBIS:X-FACTORY ハンドガード(16,500円)
  • ENDURO ENGINEERING:ラジエターブレース(16,500円)
  • Boano:チャンバーガード(19,800円)
  • Wise:Fディスクカバーマウント(4,950
  • ACERBIS:Fディスクカバー(5,500
  • Wise:ケースセイバーKit(9,790円)
  • ENDURO ENGINEERING:スキッドプレート(17,600
  • ENDURO ENGINEERING:リンケージガード(7,150
  • Polisport:クラッチカバープロテクター(7,040円)
  • Polisport:イグニッションカバープロテクター(6,710円)
  • Polisport:スイングアームプロテクター(8,690円)
 ガード類が120,230円。これらはなくても走れますし、転けさえしなければコース走行も可能ですが、これまでの経験に照らし合わせて、必要と思われる装備を施しました。これらは「乗り易くする為の改装費」というより、クロスカントリーレースを走るに必要な装備です。ないと酷い傷が入ったり、場合によっては壊れたりして、修復にとてもお金が掛かったりします。ハードエンデューロの場合は、もっとごっつい装備をつける事もあり、当然お金も嵩みますが、転ばぬ先の杖として必要です。

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ハード用でないリンケージガードを選択

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ラジエータファンも最初から付いてて
後付けのお金が要りません
  • G2スロットル・カムシステム(14,520円)
  • ARC:コンポジット クラッチレバー(8,800円)
  • ARC:コンポジット ブレーキレバー(8,800円)
  • Wise:リターンスプリング(462円)
  • Enjoy MFG:シートカバー(15,950円)
 操作系は48,532円。この辺りは、いわゆる「乗り易くする装備」になります。スロットルがマイルドになったり、レバーが軽くなったり、より乗り易くなるアイテムです。無くても良いですが、自分は金に物を言わせる性格なので、惜しみなくつぎ込みました。言い換えれば、乗り出し価格が安いからこそ出来た訳です。

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スロットルカムシステムは、格段にスロットルワークが楽になります

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ハンドガードがあるので可倒式である必要はないんですが
タッチがとても楽なのです
  • Wise:ヘッドライトカバー(8,140円)
  • ACERBIS:アタックベルト(3,850円)
  • Wise:Rホイルスペーサー(5,500円)
 最後の外装系は17,490円。この辺りはあってもなくても良い様なものですが、あれば便利といったものです。実は、ポリスポーツの黒の外装とウランコアデザインス謹製のシャークティースTRデカールもあるのですが、そっちは完全に見栄のための物で、走りそのものには何の影響もないので、金額に入れていません。
 自分はバイクを買う時は、車体価格+装備費用+改装費用を準備するのですが、今回は急な話しだったにも関わらず、費用が用立て出来たのは、装備費用の分がそっくり必要なかったからです。上記の装備以外に、エンジンのフルWPC/DLC加工も施してますので、実はもっとお金掛けているのですが、それでも余裕をもって間に合わせる事が出来たのは、X-Trainer250そのものが安かったからに他ありません。

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ホイールスペーサー
これは走りに関係ありませんが、ホイールはめるのが楽になります


■クロトレの拡張性

 クロストレーナー250ももう一つの魅力、これは経済的側面からも魅力だと思うのですが、拡張性が高いという点です。一般に、国産レーサーは公道を走れる様にナンバーを取る事が出来ません。まぁ、登録をやってくれるバイク屋さんもありますが、保安部品は別個に取り付けねばなりません。ところが、X-Trainer250には最初から保安部品が付いています。もちろん、特別な加工をしなくても取り付けられます。登録料を払えば、ナンバーつけて陸運局から乗って帰る事が可能です。
 自分は当面、クロトレで公道を走る予定はないのですが、走れないのと走らないのの違いは大きいです。ちなみに、BETAの車両はクロトレに限らず登録が可能な様ですが、X-Trainer250には他のBETA車にない強みがあります。それは、「ぎりぎり、トレール扱い」という事です。これは出光イーハートーブトライアルの事務局に問い合わせて分かった事ですが、「Bata X-trainerは条件付きで可能」だが「RRは不可」という答えが返ってきたのです。条件とは、トライアルタイヤを履くという事です。
 国内のエンデューロレースでは、大抵はクローズドレースですので、公道区間を走る事はなく、故にナンバーは必要ないのですが、日高ツーデイズエンデューロなどもあり、出れる出れないはともかく、車両的に可能性が広いのは有難い事です。普通なら、高いお金かけて公道仕様にするか、もう一台公道走れるバイクを買う事を考えたら、経済的だと思います。
 もう一つ、自分が拡張性と考えている事は、クロストレーナー250は「あくまで250である」という事。実は300というのがあるのですが、こっちはナンバー登録が出来ません。しかし、違いは何かというと、シリンダー径が違うだけで、シリンダーを300のにしちゃえば、登録上は250のまま300になります(一応、違法なんでしょうか)。また、RRに比べてX-Trainerが廉価なのは、パーツ類を廉価なものを使っているからだと言われています。つまり、上等なのに置き換えれば、当然上等仕様になる訳です。つまり、現状のクロストレーナー250で物足りなくなってきたら、拡張していけるという訳です。(まぁ、乗り換えられない人向きのアドバイスですが)

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三者三様のクロトレ
真ん中のが公道仕様です


■見慣れたら好きになる

 この様な具合で、トレール車からレーサーに乗り換えを検討している人で、取り立ててこのメーカーでなくちゃダメ、というのがない人には、BETA X-Trainer250をお勧めします。最後に、MY10〜12のCRF250RやMY17のCRF450RXが好きだった自分は、当初、クロトレの見た目はそんなに好きではありませんでした。ところが、今は気にならないどころか、ちょっと好きになっています。ちょうど、MY08のCRF250RがMY10のデザインになった時と同じ様に、最初はちょっと抵抗感あったものの、結局は好きになり足掛け8年乗りました。見た目が気にならない人は、是非とも!

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この性能でこのお値段は、ほんとお買い得です






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tanisi_corp at 21:09コメント(0)

2020年05月17日

 今さら、オイル交換のことで1本レポート書く様な事もないと思うのですが、緊急事態宣言で全然バイク乗ってませんし、バイクのネタも全然ないのです。もっとも、既に主要都府県以外の39県では宣言が解除されており、残りもおそらく月明けには解除される事が予想されますので、活動再開に向けて、エンジン始動、オイル交換、装備の積み込みなど、準備を致しました。


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トランポは装備を下ろして荷役任務に就いてました




■クロトレのミッションオイル交換時期

 ところで、クロストレーナー250のミッションオイルの交換時期ですが、BETAから出ているオーナーズマニュアルには、「30時間おきに交換」と書かれています。まぁ、4ストみたいにピストンも一緒に潤滑してる訳ではないので、CRFの時の様に180分で交換みたいな、頻繁にやらんでも良いのかな、と思ってました。しかし、それにしても30時間ってのは長いなと思ったので、ツイッターでペロっと質問してました。すると、


 オー!ジーザス! エンジンのフルDPC/WLC加工から、かれこれ4時間も乗ってます。知らんかったら本当に30時間まで乗ってるところでした。tacさん、有り難うあります)
 自分はスポーツライディングに使うバイクのオイルは全くケチるつもりがないので、そうと分かったら次に乗りに行く前に交換です。使うオイルですが、今まで4ストのXRやCRFに使っていたシルコリンPro4をそのまま継続しようします。


■暖気のこと

 自分が2ストのレーサーを乗るのは、このX-Trainer250が初めてで、納車の際に暖気の仕方も習いました。まず、4ストと違って(まぁ、本質的には4ストも同じですが)暖気は十分行う事。具体的にはラジエターがほんのり温まってくる程度。これ、冬場は結構時間かけて行わねばならず、たっぷり5分くらい暖気してたりします。
 また、2ストの暖気というと、アクセル開けてワンワンやるイメージがあるのですが、そうじゃなくて、軽くアクセルを開けて、パラ、パラ、という感じで断続的に暖気するとの事。エンジン回転が安定してくるまで、これを続けます。まぁ、ワンワンやってると隣近所に迷惑ですしね。
 この暖気をやっている間に、オイルタンクからオイルインジェクションにちゃんとオイルが圧送されているか確認します。確認の仕方は、オイルチューブの中の気泡が、1ミリずつほどピコ、ピコと動いているかどうかを見ます。
 冬場はしばらくチョーク引いてなければいけませんが、流石に夏なみに暑い今日は、エンジンが掛かったらチョーク戻さないと、回転が猛烈に上がって煩くて近所迷惑でした。というか、ワンワン言わせなくても、やっぱり2ストのエンジン音は4ストよりもデカくて、あまりウチの前では暖気したくないなー、という感じでした。

エンジンかけたばかりの時は、こまめにアクセルを開けないと
こんな具合でエンストします

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矢印のところがオイルチューブの気泡
大抵、朝一番のエンジン始動の時は、気泡が入ってます


■クロトレオイル交換

 さて、いよいよオイル交換です。交換の手順そのものは、国産車と同じですが、クロストレーナーの(というか、BETA車全般?)はブレーキペダルの向こう側にドレンボルトがあります。まぁ、ブレーキペダルを思いっきり下まで下げればソケットが入りますが、どうしてこんなトコにドレン設けたんでしょうね。
 もっと困るが、ドレンから出てくるオイルが、フレームから出てるステップの支柱に直撃する事。この辺りの設計、日本人だともうちょっと考えてくれそうなところですが、イタリア人的には「後で拭けば良いんじゃね?」とこなんですかね。
 国産車でもそうですが、オイル交換の時はスキッドプレートを外して、と結構面倒な作業になります。エンジンの下にドレンがあるタイプで、スキッドプレートに穴が開けてあっても、大抵はスキッドプレートの中にオイルが垂れるので外す訳です。クロトレでもその様にマニュアルに書いてありました。ところが、世の中、賢い人がいるもので、2リットルのペットボトルを切って、エンジンとスキッドプレートの間に切った一辺を押し込むと、スキッドプレートを外さないでもオイルで汚れない、ってのを教えてくれた人がいました。やってみると、確かにフレームにも垂れない。エンジンの横にドレンがあるからこそ出来る芸当ですが、なかなか良いアイデアです。
 ところで、X-Trainerのドレンボルトは、なんとマグネット付きです。芸が細かいというか、性能の割には安いバイクなのに、こういう所にも金かけてるんかー、と驚きました。

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どうしてこんな所にドレンを設けるのか
隠したかったのか?

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お茶とかの柔らかいペットボトルの方が
切ったり曲げたりが楽です

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マグネット付きドレンボルト
いっぱい鉄粉ついてました
しかし、ワッシャーじゃなくて、ゴムのOリングなのね



■やっぱりアドバイスには従おう

 そのドレンボルトの磁石、取り出した時は写真の通り、鉄粉だらけで黒い磁石が付いてるのかと思ったくらいでした。オイルの方も色的にはまだまだ行けそうな感じでしたが、よく見ると、鉄粉らしきものが結構混じっている。まぁ、フルDLC/WPC加工後の最初のオイル交換ですので、「アタリ」の部分の粉が出たのかもしれませんが、やっぱりアドバイス通りに、マメに交換した方が良さそうです。
 自分が使っているシルコリンPro4(10W-40)というオイルは、リッター3,300円くらいする高いオイルですが、性能はリッター1,000円くらいのホンダG1と比べて、体感で出力15%増しくらいに感じる良いオイルです。以前は、乗る度に(60分程度)交換してましたが、シルコリンに変えてから120〜150分くらいで替えています。そのくらいは持つという意味です。交換頻度が減った事で、手間も減り、手入れに使うパーツクリーナーやキッチンペーパーも節約でき、結果としてリーズナブルです。(この辺りの講釈は「オイルにまつわる諸考察」を参照ください)

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鉄粉キラキラ
まぁ、オイル交換はこれまで通りのスパンでやります

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この百均の漏斗を教えてもらってから
オイル入れるのが凄く楽になりましたw


■TT-R125もオイル交換

 嫁さんのTT-R125“ドライジーネ号”のオイル交換もやりました。ドライジーネ号にはアワーメーターを付けてないのですが、乗り手が乗り手だけに「10時間くらいで替えたら良いんじゃない?」と言われていたのですが、5時間乗った時点でどんな感じに見てみたかったのです。
 出て来たオイルは、水みたいにバッシャバシャになってました。いくら嫁さんと言えども、成田の大坂なんかじゃフルスロットルにしてますし、やっぱりスポーツライディングとなると、ツーリング以上に消耗するみたいです。少なくとも150分くらいで交換した方が無難そうです。
 ちなみに、オイル交換が終わったと、ちょっと家の前で走らせてみたのですが(ナンバー付いてないので本来は違法)、シフトが入り易くなって、エンジンが軽くなり、とても乗り易くなりました。前に入ってたオイルが何だったのか分かりませんが、やっぱり上等なオイルは性能が良いのと、オイルが劣化するとシフト入りにくくなるんだな、と感じました。

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TT-R125のドレンボルトもエンジンの横にあります
これはマグネット付きではありませんでした

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クロトレ同様にペットボトル使いました
オイルは真っ黒のバッシャバシャ

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作業始める前は面倒臭い感じですが
作業終わるとさっぱりした気分になります


■今年の展望

 今年は新型コロナウイルスで、レースやイベントも軒並み中止になっています。6月からはぼちぼち開催される様ですが、これを書いてる現時点では、自分はどうなるか。世の中と職場の状況次第です。再開するにしても、いきなりレースってのもなんですし、やっぱりぼちぼち練習に行って、秋口くらいから残りのレースに出る、という感じになりますかね。
 「バイクも2週間乗ってないと、別にバイクなくてもいいやー、みたいな感じなる」と昔、誰かが言ってましたが、乗ってないと確かにそんな風になります。でも、ちょこっと乗ると、やっぱり楽しいんですよね。家の前の道を、ちょろっと転がしただけで、「ああ楽しいな」と。本当はやっちゃダメなんですけどね、人も車も全然通らないので、1〜2分ほど転がしました。クロトレもTT-Rもよく曲がるんで、ほんと楽しいんです。早く自粛が解除されると良いですね。

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装備積み込み完了
いつでも走りに行けます








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tanisi_corp at 20:23コメント(5)

2020年02月26日

 XR230をかわぎりに、CRF250R(X)CRF450RXと、自分が乗るバイクは、エンジン内部にWPC/DLC/モリショット加工を施す事が慣いになっています。この加工を施す事で、アクセルを開けた時に重々しさがなくなり、レスポンス良く回転が上がり、操作性が向上する為です。もちろん、BATA X-Trainerでもそれを施します。


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X-Trainer250のエンジン
RR2T 250エンジンと基本的には同じだけど
セッティングとかがあっちはレーシー

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エンジン下ろす時に、フレームが傷付かない様
ガムテで目張り(仕事丁寧)




■BETAのバイクのエンジンの中身

 作業はいつもの様にMotoshop TOYZでお願い。本来なら、全くのド新車の状態でエンジン降ろして取り掛るところですが(つまり、エンジンの中のパーツもド新品)、今回はクロトレがいきなりやって来た事、走り納めなどなどのイベントも立て込んでいた事などもあって、慣らしが終わったくらいでの開始となりました。
 さて、例によって、エンジンの中身の事はあまりよく分からないのですが、送られて来た写真と説明から、BETAのバイクの驚異の作り込みが判明しました。ザックリ言うと、削り出しのパーツが多いと言う事。シリンダーヘッドやらカムシフトやら、クラッチバスケットなんか、芸術的とも言って良い削り込みです。「手ぇ込んでるなぁ」と率直に思いました。
 特筆すべきは、クラッチの作り。これまで見た物とはかなり違っていて、クラッチ板やフリクション板をクラッチボスに組み込む部分が歯車状ではなく、丸っこい形になっています。そしてクラッチボスの方はと言うと、組み込む部分にステンレスのスリーブが設けられていて、見るからに動きがスムーズそうです。プレートプッシャーやバスケットも、極限まで肉抜きがなされており、これがBETAのクラッチの軽さの本質的なところではないか、と感じました。
 ここまで作り込んでおきながら、クランクシャフトに薄っすら錆が浮いてたりするので、この辺りがイタリア人のよう分からん所ですが、ルネサンス以来の北イタリアの技術の高さを垣間見ました。

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肉抜きされたプレートプッシャー
芸が細かいです

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クラッチ板とフリクション板はこんな感じで収まってます

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プレートの内側がこうなってるのは
国産車では見た事がありません

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プレートが収まる部分は、ステンレスのスリーブが
ハウジングには、大胆なオイル潤滑用の穴
これも削り出しです

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ここまで肉抜きされたバスケットも初めてです
でも、おそらく強度が出る様、計算されているんでしょう

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ここまで来ると、芸術作品です


■イタリアと最近の日本のバイクの物作りの考え方の違い(推論)

 これまで自分は国産主義者で、世界に冠たる技術立国たる日本製(のホンダ車)のバイクに全面的な信頼を置いていて、それ以外のバイクに乗ろうとも思わなかったのですが、今回、クロトレに触れてその頑なな信条が崩れたのは、見ての通りです。
 しかし、素人目に見て、イタリア人にこうした物が作れて、日本人に作れないのは、どう見たっておかしいと思うのです。作ろうと思ったら作れるかもしれんけど、何かの理由や事情で作れてない、そんな気がします。BETAの部品の作り込みとか設計とか、「これ金掛かってんだろうなぁ」と言う気がします。それに対して、2017年に乗ったCRF450RXは、それまでのホンダ車では考えられない様な「金ケチった感」がチラホラするバイクでした。無論、エンジン内部の一部にWPC施すなど、先進的な部分もあるのですが、その分のコストカットがあちこちにある訳です。
 ぶっちゃけた話し、BETAの方は、金掛けて開発して良いもん作って、バンバン売りまくろう!と言う経営方針なんじゃないでしょうか。それに対して日本のは、性能は出来る限り下げちゃダメ、でもコストはもっと下げて、と言った感じ。それはそれで、技術者の皆さんの零戦開発にも匹敵する様な努力があるのだとは思いますが、結果としては自分はBETAに乗り換えました。ワタクシごときポンコツライダー一人くらい離れたところで、大した事は無いと思いますが、確実に日本車の客は減った訳です。
 外車と言うと、国産車よりも30万円くらい高くて、それが理由で国産車を選んでいた面もあるのですが、このクロトレは税込で100万円切ります。さらには、買ってから40万ほど掛けて、今回同様のエンジン内部や足回りの改装をやってましたが、それ無しでも十分素晴らしい乗り心地です。イタリアにこれが出来て、どうして日本にこれが出来ないのか、非常に不思議に思います。

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シリンダーヘッドを外したところ
予め施されていたモリブデンコーティングが
初動のカジリで禿げています

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2stのこの辺りの構造は簡単で良いですね

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ヘッドカバーも削り出しw



■BETAのバイクで本件の加工をする事(事前の不安)

 ところで、今回も頼んだ本件のですが、これを頼んだのはクロトレが届く前、つまり本車が到着したら「当たり前」の事として加工するつもりで、予算もそれで計上しました。その時、自分が想定していたのは、CRF450RX並みのエンジンのスムーズさでした。この時点で、MY19のクロトレには試乗していたのですが、慣れない2stと言う事もあって、CRF450RX並みと感じていました。
 しかし、実際に慣れ始めると、意外と結構軽いエンジンである事に気がつきました。そして、決定的だったのが、JEC大試乗会でBETAのRR4T 350に乗った事。このエンジンが、WPC/DLC/モリショットをフル加工したCRF450RXと同じ様に、非常に軽いエンジンであったのです。つまり、BETAは「そうした加工」をしなくても、そう言うエンジンだったのです。
 そこでちょっと不安になりました。何もせんでも軽いエンジンを、さらに軽くする加工をしたらどうなるか。大昔、Mac OS8に漢字Talk7.5のポインタの動きを早くする機能拡張を入れたら、ポインタが目に止まらぬ速さになって、機能拡張を外すのさえ難儀したってのがありましたが、そんな鋭敏なエンジンになったらどないしよう。自分に扱える代物なのか。
 しかしまぁ、もう頼んでしまってるし、その為の工具も買ったと言われたし、今さら「やっぱ辞めときます」とも言えません。BETAのクロトレでWPC/DLC/モリショットのフル加工をしたと言う話しは、今んとこ聞きませんから、自分が本邦初のはずです。不安より、その興味の方が日増しに強くなりました。

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これも削り出し。とても綺麗です

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なのに、どうしてこう言う所は錆が浮いてるのかなー

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本件加工で、ここら辺の動きがどうなるか?


■手業で精度

 作業に出して約1ヶ月後、エンジン内部の各パーツにWPC加工とDLC、錫、モリブデンの加工が施されて帰って来ました。2stのエンジンはヘッドにバルブが付いてたりしないので、4stに比べると組むのが楽との事でしたが、イタリア人が作ったエンジンは良く出来たエンジンだったとの事。今回、その良く出来たエンジンに日本の技術を組み合わせて、最高のエンジンにした訳です。
 今回の作業の話しで面白かったのは、クランクシャフトの精度を測って、BETA組み立て時で0.3ミリだったのを0.001ミリまで擦り合わせたとの事。そんな微細な擦り合わせ、一体どうやってやったのかと聞いてみたら、銅ハンマーでシバいて精度出したとの事。すごい手業と言うか、そこまでやってくれるバイク屋は早々ありません。
 仕上がった後、マックさんから聞いたのは、とにかく「やばい」の一言。物凄く素晴らしく仕上がった様です。特に凄いのが、シフトチェンジのストレスが無い。エンジン掛けてない状態で、1速から6速まで入れれるとの事。確かにこれは凄い事です。

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加工の済んだ各パーツ、手触り最高ですw

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純正ではコーティングでしたが
こちらは皮膜が作られています

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シリンダー内部もスベスベ処理

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神がかった手業で精度を出したクランクシャフト


■評価試験

 完成したBeta X-Trainer250“レギンレイヴ号”、石戸谷スクールで評価試験しました。第一印象は、確かにシフトが軽い、と言う事。クロトレはややシフトが硬いと言うか、シフトペダルがCRFなどに比べると内側に入り込んだ格好になっているせいか、ちょっとシフトアップがしにくい感じがあったのですが、それがスコンスコンと入る。非常にやり易くなりました。低速が粘るバイクなので、下手したら3速オートマ走法とかやってしまって、あまりシフトチェンジしなかったりもするのですが、軽さは武器だなぁと感じました。
 一通り乗ってみて、うむうむと満足した後、同型同年式で、かつ運転時間もあまり違わない他の隊員のクロトレに乗った時、自分のバイクが信じられないくらい軽いものになっている事に気がつきました。無加工のエンジンは、全く同じ乗り方してるのに、とても重いのです。回転の吹け上がりだけでなく、スロットルワイヤーも注油した方が良いんじゃないか、と思えるほど重い。ついこないだまで、CRFと比べて、その軽さで乗り換えを即決した同じバイクが、WPC加工の前後でこうも違うとは。
 それだけでなく、今回はクランクシャフトの精度も出しています。走りながら、昔見たとある番組の一節を思い出しました。
 ドイツの魚雷艇エンジンは、三菱の丸子工場に運ばれました。工場の技術者達は、同じエンジンを製造する為に部品の工作精度を調べ、夜を徹して研究を続けました。〜〜エンジンの調査が進むにつれ、真似の出来ない技術の高さに驚かされました。〜〜日本の技術では、ドイツのエンジンを模倣する事すら出来ませんでした。この魚雷艇エンジンは、20ものピストンの動きを精密に組み合わせ、スクリューを1秒間に27回転させる高速エンジンです。シリンダーには高度な溶接技術が必要でした。1万分の1ミリの精度を求めるクランクシャフトの製造も困難でした。金属を叩いて形を作る鍛造技術、溶かした金属を金型に流し込む鋳造技術、寸分の狂いもないネジ切りの技、物作りの基本が日本には育っていませんでした。
「精度はね、±0.0001ミリ単位だったのには驚きました。全磨きで、総磨きで。こりゃ作れないなぁと思いました。ドイツの技術は凄いなぁと思いました」
(NHKスペシャル「消えた潜水艦 イ52号」)
 まさにこれだなぁ、と。まさに目には見えない、数値化されない戦力。イタリアと日本の高い技術が、この乗りやすいバイクを作ったんだなぁと。上に書いた通り、当初はちょっと不安だった部分もあったのですが、そんな不安は何処へやら、とても扱い易く、信頼性の高いバイクになって帰って来ました。これまでのバイクでも、WPC/DLC/モリショット加工は素晴らしい乗り心地を提供してくれましたが、クロストレーナーではその効果は更に絶大です。もし予算に余裕がある人は、是非試して欲しいと思います。

このカスタムのご用命はこちらまで
(たにしさんのブログ見ました、と言えば話しが早いです)
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2019年12月21日

 先日、シェイクダウンしたBeta X-Trainer250ですが、新品なだけに当然ですが、まだまだ借りて来たバイクの様な感じで、「乗った」というより「乗せられた」様な感じ。前回の乗り比べの結果に基づいて、調整を始めて行きます。


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■シフトとブレーキのペダル

 クロトレはBetaという、元はトライアル車を作ってたメーカーのせいか、シフトとブレーキのペダルがかなり上の位置にセットされている様に感じます。トライアル車というのは、基本的にスタンディングで乗りますが、ペダルに乗せた足は踵がペダルの後ろに落ちる格好にします。当然、つま先は上がるので、高い位置にペダルがあった方が操作し易い訳です。しかし、モトクロッサーやエンデュランサーでは、スタンディングでも踵が落ちる様な乗り方はしませんし、ましてや座ってる事の方が多いエンデューロでは、ペダルが高い位置にあるのは、操作し難いだけでなく、ブレーキに至ってはガク踏みの急ブレーキになってしまいます。
 ブレーキペダルに関しては、既に目一杯の一番下まで下げたのですが、それでもステップよりペダルの位置が10mmほど高い位置にありました(これまで乗ったバイクはステップとペダルの位置は水平)。実際、ブーツを履いて乗ってみると、ソールが厚いのと爪先が反っている事もあって、未調整の状態に比べると大分マシな感じでしたが、それでももうちょっと下に行ってくれたな、という感じです。そこで、更に下に下げれる様、調整用のナットを薄い物を取り寄せて貰う事にしました。
 シフトペダルの方は、これまでのバイクでも1ノッチ上に上げていたので、今回もその通りにしたのですが、先述の通り、Betaのバイクはペダルの位置が上に設計されているせいか、上に上げたせいでシフトアップの時にガバガバでシフトアップし難く、元に位置に戻す事にしました。
 余談ですが、Betaのバイクは、シフトとブレーキのペダルが見た目以上に内側にある様な感じで、これまで通りの動作をすると、“空振り”してしまう事が多く、意識して爪先を内側に入れる必要があると感じています。

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アチェルビスのスタックベルト
3500円ほどですが、垂れ下がらなくて良いかも


■カムシステム 400X→200X

 これまで「バカッと前に出ないお手軽カスタム」という事で重用して来たG2 スロットル・カムシステム。「4st450や2st250なら必須」との情報もあったので、今回も迷う事なく投入し、確かに「2stらしい“不安げ”な加速の仕方」は相当どころか、全く無いに等しいほどに軽減しました。が、モッサイ自分が乗ってても、ちょっとモッサイ感じ。遠心クラッチの角を落としたアドレスV100みたいなモッサさ。せっかくの2stなんだから、モチっと機敏であっても良いのでは無いか、という事で、400Xのカムを中間の200Xに変えてもらいました。
 ちなみに、このカムシステム、CRF250Rの時は自分で付けたのですが、今回はせっかく店に行ったので、お店でやって貰いました。が、その作業を見てると、「こりゃ自分ではしたく無いなー」という感じ。スロットルのブラケットを覆っているラバーもキチキチでめくるのが大変そうですし(マックさん曰く、これが一番大変だったとかw)、スロットルケーブル組むのも大変そうだし、昔、XR250でなかなか組めなくて困った時に様になりそうです。
 まぁ、実のところ、スロットルチューブなんて、割れるかでもしない限り交換しませんし、このスロットルチューブは滅多な事で壊れませんし、セッティング出たら、そのまま使い続けるって感じですので、面倒臭い作業はお店任せでもええかな、と思ってます。

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赤いのがスロットルチューブですが
これもノーマルのより動きが良くてシャープです

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ブラケットを覆っているラバーがキチキチ
まぁ、無くて泥塗れになるのも嫌ですが

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面倒臭い作業はお店任せにしますw




■リターンスプリング交換

 クロトレのクラッチレバーは油圧(しかもブレンボ)で、これまでのCRFに比べたら格段に軽くなっているのですが、それでも乗ってるウチに指が疲れて来ます。そこでオススメされたのが、Wise製のリターンスプリング。これに付け替える事で、油圧クラッチの性能を落とす事なく、更にレバーが軽くなるとの事。お値段も400円ほどなので、替えて貰う事にしました。
 こちらの作業は、更に難しく、マスターシリンダーの方までいじらなければならないので、自分でやらない方が良いとの事。まぁ、ブレーキフールドの交換さえ自分でやった事ないので、当然やりません。もっとも、作業自体はバネを交換するだけなんで、そんなに時間は掛かりませんでした。
 しかし、その効果は見るからに明らかで、ノーマルの状態より30%ほど軽くなった様な気がします。前のCRF450RXでは、クッソ重いクラッチレバーでかなり辛い思いしましたので、これはとても嬉しい事です。

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クラッチフールドが溢れないよう
車体を寝かせて作業してます

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上がWiseのリターンスプリング
軽さが全然違います


■フロントフォーク突き出し

 前回、アワさんのフロントフォークを10mm突き出したクロトレの旋回性が良かったので、自分も突き出しを作る事にしました。ただ、自分の場合、10mmだとコーナーの中のギャップで突っかかる事もあったので、5mmだけ突き出す事にしました。
 これでフロントが若干下がる事になったのですが、リアはどうするか。正味の話し、吊るしの状態の方が足つきが良かったのですが、サスの仕事としてはベスポジではありません。自分のクロトレでウッズコースを走った時に感じたのは「あと20mm足が付いてくれたらな」という事ですが、20mmくらいなら、乗り方でどうにかならんか、という気持ちもあります。
 まだまだ新車状態なのでサスも硬いでしょうし(1号車のプジ沢さん曰く、3号車は新車らしい硬さがあるとの事)、もう少し現状のままで乗って、どうしてもという事であれば、シートを削るなどの対策を考えようと思います。

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前回「付けるの忘れてた」フレームガード
直接フレームに付けたら、擦れて傷が入るので
ウレタンテープ貼ってくれてます

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ポリスポーツのスイングアームカバー
CRFの時は不細工な感じでしたが
クロトレのはカッコいいです


■分離給油のポンプユニット

 クロトレを買った時に、既に使っている人から散々言われたのが「分離給油じゃなくて混合にした方が良い」という事。アドバイスは有り難いものの、せっかくの大メリットである分離給油が使えないというのでは、勿体ない話しではないか、とも思います。タンクからホースが外れるとかの対策は既にしてあるので、あとはポンプユニットがちゃんと動いているかどうか、その辺りが問題になります。
 これに関しては、富山のBeta Japanも気にされてる様で、「暖機運転の時に、オイルチューブを触って、脈動してるか点検して欲しい」と連絡があったとか。具体的には、下の写真で指差してるチューブを触ってみて、脈動してたら良し、してなかったオイルポンプに異常があるとの事。実際にはちょっと分かり難いのですが、気泡が入ったりしてて、それが動いてるので動作が確認できました。
 それ以外にも、排気に煙が無くなった時とか、急に回転が上がった時とか、そういう時はオイルが入ってない可能性があるとの事で、その辺り注意して見ていこうと思います。とりあえず、今んところは大丈夫です。ちなみに、前回は1.6時間ほど乗ったのですが、オイルは全然減ってませんでした。

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指差してるのが点検する時に見たり触ったりするチューブ


このカスタムのご用命はこちらまで
(たにしさんのブログ見ました、と言えば話しが早いです)
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2019年12月14日

 先日届いたBeta X-Trainer250、TOYZ Racing 走り納めに間に合うよう、Mtoshop TOYZのマックさんが突貫作業で納車整備&艤装作業をやってくれました。その写真が届いたので、「まるでその場に居た」かの様に(実際にはワタクシは毎日お仕事行ってました)、レポート致します。


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作業開始
今回はプロテクター類の艤装が作業の中心です

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キャブレターの調整
これまでインジェクション車しか乗った事がないので
キャブは今でもブラックボックスです

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どうやら、このパーツに替えたみたい

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所々、いじり防止のボルトが使われています



■ラジエターガード

 さて、ここからが艤装作業。この辺りは、これまでのバイクとほぼ同じ事をします。まぁ、初日からコケてラジエター歪めたりする事もありますし、転ばぬ先の杖という事です。ちなみに、自分はこうした艤装にかかる部品代と工賃も購入費用として先に計上して、ズバーンと最初に大枚積みます。どっちみち要るお金は先にかけてしまうのです。

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取り寄せてもらった装備の皆さん


 ラジエターのガードについては若干悩みました。というのも、ハードエンデューロとクロスカントリーでは付けてる物が違って、当然の事ながらHEDの人は重装です。しかし自分はHEDやるつもりはなくて、あくまでXCですから、これまで通りの軽装で良しと判断しました。
 その軽装のラジエターブレースも、今は何社かが出しているのですが、一番最初に使った物にあやかってエンデューロエンジニアリングを選びました。かつては自分で付けたのですが、そんな面倒な事二度としたくないので、お店任せです。

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EEのラジエターブレース
毎度の如く、真空パックです

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昔は付けるの結構難儀したんですが
企業努力でもしてるのか、意外とあっさり付いたそうです

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裏側はこんな感じ
クロトレはラジエターファンが最初から付いてるのが嬉しいです



■エンジン周り

 エンジン周りのガードは、これまではスキッドプレートくらいだったのですが、今回は出っ張ってたり、傷つけたくなかったりする部分が多いので、いつもよりもガードが多めです。
 一番特徴的なのは、2st特有のチャンバーでしょう。よくチャンバーがベコベコになってるのを見かけますが、まぁ、「誉れの傷のものがたり」も結構ですが、自分はなるべく傷をつけたくなかったので、カーボン製のBoanoのチャンバーガードを付ける事にしました。少々値が張りますが、やっぱカーボンはカッコいいですし、いい具合に滑ってもくれるかな、と。
 イグニッションクラッチのカバーのプロテクターはポリスポーツのを。これまで、この手のカバーを付けた事がなかったのですが、せっかく綺麗なカバーを傷つけたくなかったの付ける事にしました。ちなみに、ウェビックとかでも扱ってますが、物が無くていつ入るか分からんって事も多いので、お店で頼んで貰うのが利口です。
 ケースセイバーはWiseのをチョイス。CRFの時はZETAのを付けてましたが、これって、排土性を良くしたスプロケカバーかと思ってたら、「イグニションカバーとクラッチポンプのガード」も兼ねているんですね。知らんかったわ〜。

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これがパワーパーツの本ちゃんのチャンバー
とても綺麗です

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ツルンとした見た目なので
コケた時に土とか食わなさそうです
クラッチカバーはBetaのロゴを隠さない配慮

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チャンバーガードはここまでカバーしています
イグニッションカバーはマット仕上げでカッコいいです

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Wiseのケースセイバー。とにかくカッコいい
Fスプロケはパワーパーツの本ちゃんに換装済み


 今回、一番悩んだのがエンジンの下側のガードでした。まずスキッドプレートですが、最近は樹脂製のが多く、最初は良さげに感じてたのですが、アルミ製の方がやっぱり強いという事でアルミ製に。ところで、自分はこれまで伝統的にリコシェのアンダーガードを使って来たのですが、国内で手に入れにくいのと、形が今ひとつブサイクで、結局、エンデューロエンジニアリングのにしました。
 次に、リンクガードをどうするか。こちらはHEDの人たちが、車高を変えられるゴツい(その分値段も高い)ものを使っていますが、自分は先に述べた様にあくまでクロカンを志向しているので、そこまでゴツいのは要らないだろうし、車高もシート削った方が稼げる事もあって、ベロ式のにしました。こちらもエンデューロエンジニアリング製です。

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スキッドプレートは見た目でチョイス
Betaのリンクはかなり下に下がっているので
ベロも結構段がついています


■ハンドル周り

 ハンドルは、純正では幅が狭く、せり上がっていて、絞りがあまりないので、これまで使って来たZETAのSX3 ED-Lowに付け替える事に。このハンドル、もう廃盤なのですが、ベストテクバーに近い形状で、自分が習った乗り方に向いているのです。他のメーカーで似た様なのがないか探していますが、なかなかありません。
 グリップも、Beta純正では短くて手が窮屈なのと、グリップエンドがプラ製みたいで貫通させられない(となると、エンド部分を切る他なく、グリップが余計短くなる)ので、CRFのグリップを使用。またスロットルチューブはこれまでも好評だったG2のスロットル・カムシステムに変えています。

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すでに2台のバイクで使っているので
ハンドルは結構やれてますが、まだ使えそう
グリップはCRFの方が使いやすいです

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ハンドガードはアチェルビスのXファクトリー
ハンドルに取り付けるタイプですが、意外にがっちりしています

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当面は公道走らないので、保安部品はオミット


■足回り

 新車時は、シンコーのFIMタイヤを履いていましたが、シンコーは使った事がないので、これまで使って信用のあるタイヤに替えました。フロントはミシュラン・エンデューロミディアム。これはそいじょそこらのエンデューロタイヤよりも遥かに使えます。特に降りでの信頼度は抜群です。リアはIRCのVE33S。ミシュラン・エンデューロも優秀ですが、来年早々に白井に行く可能性があったので、ガミィ寄りのタイヤにしました。また、リアホイールは、ビードストッパーが2個付けれる様に、穴を増やしてもらいました。

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タイヤ交換シーン
リアはヘビーチューブだったのですが
フロントはノーマルチューブだったとか

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フロントは下りの安心度で定評の
ミシュラン・エンデューロミディアム

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アチェルビスのFディスクカバーを装着

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リアは当面、IRC VE33Sで

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これがあると、ホイール付ける時に楽です
スプロケとチェーンは、パワーパーツの本ちゃんです


 作業完了。車体は当然真っ黒けにして、サメの口を描いたデカールを貼るのですが、そっちは調達が遅れているので、後回しです。とりあえず、この状態で慣らし運転し、その後、様々な調整が入ると思います。慣熟訓練含め、来年2月頃の実戦配備を目指します。

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Motoshop TOYZとしては3台目のクロトレ
まだ赤々としてますw


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