2011年秋に2012年式CRF250Rに乗り換えたものの、相変わらず結果は振るわず、それどころかモトクロッサーに乗るのも何かしんどくなってきて、もっと小型で小回りに効くバイクに乗りたいな、と思ってた頃にゲット出来たのが、XR230“パンツァーファウスト号”でした。
   最初は、トライアル場でトレールトライアルの練習に使うつもりでしたが、XR230が予想外に足腰の優れた強心臓のバイクである事が分かり、エンデューロバイクとして活用する事に。ところがポテンシャルの高さに対して、機械的信頼性の低い部分もあり、改良→実戦のサイクルを続けるうちに、外車のエンデュランサーを買えるほどの投資をする事に。おそらく、国内最強のXR230になったと思います。
   このバイクを通じて、「乗り易さ」「機械的信頼性」「生存性」といった実践的なカスタムを学び、その後自分が乗るバイクに多大な影響を残しました。



△納車（2013年8月10日）
   XR230を手に入れたのは全くの偶然で、その時お付き合いあった人が乗らなくなったというので、格安で手に入れる事が出来ました。XR250を買い直す案もあったのですが、250ではCRF250Rと車格的に大差なく、どうせ買うならもっと小型で、という事でXR230になった訳です。



△艤装（2013年08月13日）
   おそらく新車時以来、まったく整備されていなかったであろう事から、ステム・リンクのグリスアップを施しました。また、公道で使う事は全く想定していないので、保安部品をすべて外し、レバー、ステップなどもレース用の物に替えました。



△装甲化（2013年9月9日）
   トレールトライアルだけでなく、エンデューロで使う事も想定して、装甲装備を追加しました。一番困ったのがアンダーガードで、国内にはXR230用のガードがほとんどなく、海外からCRF230Lのガードを取り寄せて付けました。



△トライアルチェンジペダル（2014年4月17日）
   当初、トレールトライアルを志向していたから、という理由でなく、純正のしょぼい鉄のペダルでなく、アルミのしっかりした物に替えたくて導入。ペダルの先が丸くてブーツのつま先が滑るので、削ってエッヂを出した。以来、曲がる事も折れる事もなく使用中。



△エアクリーナー湿式化（2014年5月13日）
   XR230は市販車だけにエアクリーナーが紙の乾式なのですが、これでは経ちどころにダメになるので、自作で湿式化しました。



△エンジンオーバーホール（2014年5月17日）
   XR230の性能向上で欠かせないエピソードが、エンジンのオーバーホール時に施されたDLC/WPC/モリショット加工。エンジンの稼働部にこれらを施した事で、エンジンの動きがスムーズになり、乗り心地と操作性が向上しました。体感的に違いを現すと、紙ヤスリとガラスの上で指先を動かした時の抵抗の違いといえば分かり易いと思います。



△クラッチの話し（2014年7月8日）
   XR230の弱点はクラッチで、ちょっとハードな使い方をすると直ぐに焼けて滑ってしまいます。XR230改装の1/4はクラッチを如何に強化するかの研究に費やされたといっても過言ではありません。これはXR230のエンジンが、もともとは小排気量のものだったのを、徐々に拡大していった経緯によるもので、そもそもクラッチの容量が足りてない事に起因する不具合だった訳です。



△車高アップ（2014年7月9日）
   XR230はもともと女子向きに開発されているのか、車高が低く、またそれが安心感の一助になっているのですが、いくら短足の自分といえども足が余るので、車高をアップしました。リアのパーツは市販ですが、フロントはオリジナルの削り出しです。最近、この記事を真似て類似品がネットオークションに出回ってますが、こちらはステンレスの剛性の高いものです。



△スプロケの話し（2014年9月4日）
   当初、トライアル用の10丁のフロントスプロケを使ったのは、トレールトライアルを志向していたのと、ノーマルのチェーンがそのまま使えるからだったのですが、用途がエンデューロに変わった事で、さすがにフロント10丁はないだろう、という事でエンデューロ向きのスプロケサイズに前後変えました。



△クラッチケーブルアジャスティングダイヤル化（2014年11月24日）
   クラッチ焼けを防止する方法として、クラッチレバーが張ってきたらワイヤーを緩めるというやり方がありますが、XR230のワイヤーのアジャスターはネジ式で走行中にはやりにくいので、CRF250Rのレバーとホルダーを移植しました。この時点ではチョークは手元レバーでしたので、あえて2007年式のホットスターターレバーのあるものを使っています。



△フロントブレーキマスターシリンダー換装（2014年11月28日）
   左をレーサーにしたなら右もという事で、ブレーキレバーもCRF250Rの物に換え、当然、ブレーキのマスターシリンダーもCRFになりました。こちらはほぼ見栄ですが、ブレーキのタッチは純正よりも良くなった気がします。



△キーレス化＆キルスイッチのメインスイッチ化／チェーンガイドをXR250化（2014年11月28日）
   この二つは、思いつきで言ってみたら、その場で出来てしまいました。メインキーを外した事でフロント回りの軽量化が出来た上、キルスイッチがメインスイッチになるという、実に素晴らしい改装です。また、チャチ過ぎる純正のチェーンガイドが、がっちりしたXR250のものになる事で、見栄えと強度の向上になりました。



△キャブレターをVEからPDに換装（2015年1月14日）
   もっとエンジンの“ツキ”を良くするため、キャブレターを負圧式のVEからスリングショット式のPDに換装しました。効果は覿面で、ぴっぴっと切れの良い加速をする様になりました。



△フライホイール軽量化とクラッチブラケット加工（2015年5月2日）
   長らく悩まされてきたクラッチは、潤滑が不十分だったのが原因である事をついに突き止め、クラッチバスケットに穴開けしてオイルが潤滑する様にしました。また、有り余り過ぎる慣性力をカットするため、フライホイールを削りました。



△マフラーをCRF150R化（2015年5月2日）
   トレール車の例に漏れず、XR230もマフラーが重いのですが、これをCRF150Rのマフラーに変えました。軽量化の為というより、むしろ見栄えの為にやった感が強いのですが、お陰でカッコいいXR230になりました。



△クラッチ＆フロントフォーク改良（2015年5月9日）
   前回のクラッチバスケットの穴あけでも不十分という事で、思い切って全周穴あけを施し、かつクラッチスプリングも強い物に換え、オイル量も1.5倍に増やしました。また、フロントスプリングの遊びをなくすため、カラーを作ってもらって入れました。



△ステアリングダンパー装着（2015年8月27日）
   そもそもXR230にステダンを取り付けるところなどないのですが、「やれる」という事でCRFのを付けて貰いました。



△FTRクラッチワイヤーを装備（2015年09月30日）
   ハンドルを変えたりレバーを変えたりして、純正のクラッチワイヤーでは短い状態になったので、長いのに変えました。


△バッテリー交換（2016年12月25日）
   新車時からおそらく一度も替えてないであろうバッテリーがお釈迦になってしまい、リチウムイオンバッテリーに交換。ところが、メインスイッチを切り忘れて一晩で上がらせてしまう。



△ハンドルバークランプキット（2017年1月29日）
   XR230のファットバー化は以前から考えていたのですが、XR230用のハンドルクランプキットが早々と廃盤になってしまい、出来ず終いでした。そこでCRF230Fのものを転用しました。



△ハイシート（2017年2月24日）
   これまで車高アップの改装は何度もしましたが、ついにハイシートを作成しました。足が余る感じが改善された他、見栄えもレーサーっぽくなりました。



△１速に入らない病（2017年3月23日）
   XR230は１速に入りにくくなる事が多いのですが、それを改善するため、シフトギアリンケージを交換しました。しかし、エンジンが冷えている時は入るのですが、熱を持つを入りにくくなる傾向は今も変わらず、おそらく構造的欠陥なのだと思います。

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■XR230での戦歴

ヒーローズえんでゅーろ R-4（2013年9月15日）


第36回ピットクルーカップ（2013年11月10日）



WEXイースト R-1 デコボコランド（2014年3月2日）



第37回ピットクルーカップ（2014年5月25日）



WEXイースト R-3 爺ヶ岳（2014年7月20日）



第38回ピットクルーカップ（2014年10月19日）



モチュールカップ開幕戦（2015年4月12日）


デコボコランド模擬レース（201505月6日）


WEXイースト R-4 爺ヶ岳（2015年7月19日）



クロスカップ R3（2015年8月30日）


WEXイースト R1 クロスパーク勝沼／山梨大会（2017年3月26日）



WEXイースト R2 ワイルドクロスパークGAIA／長野大会（2017年4月30日）

   XR230は非常にポテンシャルの高いバイクでありながら、レース車としては機械的に決定的な不具合を持ったバイクで、市場に出す前に十分な耐用試験をしなかった感が拭えません。その不具合の一つが、焼け易いクラッチで、自分がこのバイクに投入した費用の約25％はクラッチ対策であった訳です。結果として、クラッチは十分実用に耐えるレベルにまで改装する事が出来ました。
   もう一つの不具合が、今回取り扱う、「１速に入らない病」で、これはXR230“パンツァーファウスト号”を購入して以来の課題となっていました。エンジンのオーバーホール後、症状は納まっていたのですが、先日の成田でのマディで頑張り過ぎたせいで、またぞろ症状が現れ、ついに一速にまったく入らなくなってしまいました。



■まずはクラッチ交換
   クラッチは、度重なる交換と試行錯誤の結果、デコボコランドのフィナーレ直前に思い切った対策を取って以来、まったく焼けなくなりました。あれから約２年持った訳ですから、それまでの事を考えると、格段の強化がなされた事になります。もっとも、先日の成田の午前中の激マディで相当酷使してしまい、その後も少しクラッチが滑ってるんじゃないかな？みたいなところを感じましたので、今回思い切って交換する事にしました。
   まず、オイルは既に240時間乗っていたので交換なのですが、出て来たオイルは黒灰色に変化していて、明らかにクラッチが焼けた症状を表していました。それでも滑り切らずそこそこ走っていたのですから、やっぱり大したもんだった訳です。
   続いてケースを開けてクラッチを見てみました。以前なら、クラッチ板が焦げてくっついて、マイナスドライバーで引きはがす、何て事がざらにあったのですが、今回は確かに真っ黒に焦げてはいますが、オイルは十分に潤滑されていて、もう少し持ちそうな感じ。しかし、クラッチのセンターブラケットは段付きを起こし、アウターも歯車がガタガタになっていて、もうこれは全部交換した方が良いね、という事になりました。
   そもそも、ツーリングマシンを過酷に使うからこうなった訳ですが、それにしても、スペシャルマックチューンでエンデューロレースに十分対応出来る対策が取れる様になったのですが、成果効果は大です。しかも、使用しているパーツは全てホンダの純正パーツで、それに若干の穴開けを施しているだけで、特段高価なパーツを組んでいる訳ではありません。その意味で、定期的な交換作業とさほど変わらない手間、費用でここまで強化出来るのですから、大したものだと言えます。
   XR230のクラッチの強化は、とにかく如何なるカスタムよりも優先して行うべき改装だと思います。詳しくは、Motoshop TOYZにお問い合わせ下さい。



■一速入らない病の原因
   一速に入らない原因は、自分ではさっぱり分らないのですが、現象的には１速に入ってないのに気が付かないと、なかなかニュートラルに入らなくて焦る（そもそも２速なので、２速と３速の間にはニュートラルはない）とか、２速だと思ってたら実は３速で、３速で走ってるつもりなのに四速入ってて、どうしてこんなにトロイのか？と感じたりと、走行に非常に支障を来します。
   さて、１速入らない病の原因ですが、ギアシフトスピンドルの右端についているギアシャフトプレートとギアシフトカム。シフトペダルを上げ下げする動きに連動して、ギアシャフトプレートがギアシフトカムを回して、ギアを入れ替えるのですが、このプレートやカムが減って滑ってしまっている様でした。カムの一速の部分が角が削れていたのです。なので、このプレートやカムを交換する事にしました。



   このシフトギアを上げ下げするリンケージの部分、当節では珍しいというか、結構古い形状だそうで、最初は本当にこの部分の摩耗が原因か？と思われたくらいでした。しかし、ギア自体はちゃんと入る事。走行中も異音がしたりする事はなく、２速３速なら普通に走れた事から、ここだろうと見当をつけました。新しいパーツと見比べてみると、結構削れている事が分りました。このXR230はおそらく2005年製で、かれこれ12年物です。しかも、自分が引き継いだ時点で、１速入らない病でしたから、結構摩耗が進んでいたのでしょう。
   そこで、ギアシャフトプレートとギアシフトカムを交換したところ、ガシガシ１速に入る様になりました。



■まとめ
   今回の改装で、XR230の二大疾患である「クラッチ焼けちゃう病」と「１速入らない病」は、ほぼ対策が完成しました。この２つの問題が解決する事で、XR230の信頼性は格段に向上したと思います。惜しむらくは、このバイクがもはや廃盤であるという事です。
   クラッチに関しては、元々の設計に無理があるのか、それとも自分がXR230に課せられた使用限界を超えた使い方をしているせいか、とにかく弱かった訳ですが、2015年５月の対策が功を奏した様です。今回、クラッチ板のみならず、センターブラケットやアウターも交換しましたが、これらは前回交換時点で、次回は交換の予定でしたから、むしろ良く持ったというべきだと思います。使おうと思えば、まだ使えたかもしれませんが、レースの前という事もあり、今後もハードに使う予定であるので、思い切って交換して良かったと思っています。おそらく、向こう２年は持ってくれると思います。
   シフトギアのリンケージは、これはもう、完全に摩耗していたので、機械的設計的弱点とは言えないと思います。公道走ったり、ちょっと林道ツーリング行ったりというのが、XR230の本来の用途だと思うのですが、その使い方では、クラッチ焼けたりシフトギアが滑ったりという所まで行かないのかも知れませんし、その前に乗り換えたりして、こうした症状は目立たなかったのかもしれません。
   しかし、エンデューロやトレールトライアルでは、今でも使っている人がチラホラいますので、そうした人たち、またこの走行性能の高いバイクでそうした競技を始めようと思ってる人たちに、この情報が役立てば良いな、と思っています。

   先日、ハンドルバークランプキットを取り付けた時に、ハンドルの高さをCRF250Rに近い形でセットしたのですが、今度は異様にシートが低い様に感じる様になりました。何となくハンドルにぶら下がる様な感じです。あちらを直せばこちらが、という感じですが、ここまでやった以上は、もうあと一踏ん張りして、パーフェクトなXR230にしようと決断しました。



■ハイシート化へ
   ご存知の通り、トレール車のシートは、車高の低さを稼ぐため、レーサーのシートに比べれば抉れた格好をしています。そうする事で、足付き性をよくする一助にしているのですが、自分の場合、XR230では足が余るという事で、既に40mm車高を上げています。そこへ持って来てハイシートにするのですから、さらに車高が上がる訳ですが、今度はステップからシートまでの高さが変わる加工です。
   具体的には、シートにアンコ盛りをして貰って、抉れている部分をフラットにして貰う事になります。以前、KX85で海外からフォームを取り寄せてハイシートにした事があり、XR230は米国ではCRF230Lとして売られている事から、もしかしたら海外にハイシートのフォームが売ってるかも、と思ったのですが、見当たりませんでした。となると、国内でやって貰う他ありません。しかも、シート盛りだけでなく、カバーも作ってもらう必要があります。
   現状のシートは、ノーマルシートが必要になった時に備えて取っておきたかったので、ヤフオクで中古のシートを探したところ、若干シートフォームが切れているけど、そこそこ程度の良いのが出ていたので、迷わずゲット。それを持ってMotoshop TOYZに相談に行きました。国内にはいくつかバイクのシートを加工してくれる業者がありますが、勝手がよく判らなかったからです。そして予想通り、TOYZでもシートの加工は出来るし、またシート屋さんにも伝手があるという事で、そのままシートを置いて帰って来ました。



■出来上がった物
   さて、待つ事２週間、シートが上がって来ました。これがもう、最高の出来栄え！　まずシートはオーダー通り30mmアンコ盛りされていて、しかも硬めのシートフォームが使われていて、荷重が掛かっても潰れにくい感じです。また、そのまま垂直に盛り上げるのではなく、台形状に成形されていて、股が支えないレーシーな形状になっていました。
   シートカバーも特注なのですが、使われている革はグリッパー仕様で、かつ最近流行のリブを入れて貰いました。シート全体が黒一色では地味なので、リブは赤色にして貰ったのですが、ここもグリッパー仕様の革ですので、グリップ感がとてもありそうです。
   このシートカバー、縫製部分は防水加工されているだけでなく、カバーを被せる前にビニールでさらに防水するという念の入り用でした。まぁ、高圧洗浄機使うとあっという間に浸水しますしね。この加工は有り難かったです。



■乗ってみた感じ
   さっそくシートを付けて跨がってみました。純正の時は両足ベッタリだったのですが、30mmアップだと踵が浮く感じです。センタースタンドにバイクを載せて跨がってみたところ、ほんの少し、膝周りに余裕が出来た様な感じでした。総じて、純正のシートより、目線も重心も上に上がった感じで、ハンドルに垂れ下がる感じがなくなりました。
   試しに少し試乗してみました。XR230はもともと旋回半径の小さい、よく曲がるバイクなのですが、重心が少し上に来たせいか、前よりも操作し易くて、とても楽しい。ハンドル位置が前に出た事もあって、膝だの肘だのが窮屈でなくなりました。また、スタンディングへの移行も前より楽で、クイックに行う事が出来る様です。
   これまで、XR230“パンツァーファウスト号”には様々な改装を加えて来たのですが、もっとも重要な改装は、こうした操作に関わる改装だったと、今さらながら感じさせられました。

   XR230“パンツァーファウスト号”は当初の予定では、納車後の艤装でZETAのハンドルバークランプキットを組んでファットバー化する事にしていました。ところが、2013年の時点ではXR230対応のハンドルバークランプキット（ZE11-1236）は廃盤になっており、仕方なく諦めました。しかし、その後、CRF230Fのハンドル周りを測ってみたところ、フォーク径やフォークの間隔がXR230と同じ事が分り、今だラインナップに残っているCRF230Fの物（ZE11-1235）なら組めそうでした。しかし、その後、他の部分の改装で出費が嵩み、それらが終わった後には、XR230に乗る機会が少なくなって、そのままになっていました。
   ところが、再度エンデューロで使う事が決まり、久しぶりに乗ってみたら、どうにもハンドル位置がおかしく、ハンドルを変える事で対応しようとして、結局しっくり来ず、ここに至って遂にファットバー化を決心しました。



■調達の顛末
   先にも述べた様に、CRF230Fのハンドルバークランプキットなら組めそうな事は分っていたのですが、実際に付けれるかどうかは、現物を合わせた訳ではないので分りません。そこで、ダートフリークの関連会社であるダートバイクプラスにZE11-1236がXR230に付くかどうか、問い合わせのメールを出してみました。ところが、全然返事が来ず、なしのつぶてでした。
   しかし、悠長に返事を待っていられない事情が出て来ました。というのは、オプションロアークランプの種類が減って、45mmのロアークランプがラインナップから外れていたのです。自分はベストテクバーと近似のSX3 ED-Lowを使っているのですが、ホンダ車の場合、ノーマルのクランプより10mm高い方が良いとされていて、実際、ハンドルバークランプキット標準の35mmのクランプでは低いのです。その為、どうあっても45mmのクランプが欲しいのですが、どうやら市場在庫しかない様です。その様な訳で、決断を急がねばなりませんでした。
   そこで、まず、ハンドルバークランプキットは定価の13％引きで売ってたYahoo!ショッピングで、かつ貯めてあったTポイントを全部使って、定価の30％オフくらいで買えるところに注文し、ロアークランプは探しまくってAmazonで調達する事にしました。
   ところが、Amazonは通常配送だとメチャメチャ時間が掛かります。しかも、注文して数日して、配送先を変更したら、それまで発送日が確定していたのに未定になって、ホントに来るのか来ないのか分らん様な感じなってしまいました（まさか配送先を変更したら、その辺りがリセットされると思わんかった）。しかし、こうした事はAmazonではよくある事で、既に在庫もないのにいかにもある様な表示にしといて、どどのつまり、いつ入荷するかわかりません〜、みたいになるそうです。ましてや、旧型のロワークランプはどこでも売り切れになっているので、今回もそうなる可能性が大です。
   そうなったら、50mmのロワークランプを買って45mmに削って貰うか、と思ったのですが、ハンドルを固定するクランプ側は相当高精度で削るのが無理との事で、逆に下側を削るとしたら、今度は固定するボルトが留められない可能性がある。40mmのに5mmのアルミ版挟み込んで嵩上げするのが一番現実的ですが、そうなると特殊な形状したボルトの長さが足りなくて無理、という具合です。
   しかし、CRF250RとXR230のハンドル位置を見てみると、意外とCRF250Rは高い位置にある。45mmのロワークランプ付けているとしても、元々のトップブリッジの位置が高い。そして、CRFの方で慣れている自分としては、XRの方もそれに近い感じにしたいので、だったら45mmに拘らず、ものの5mmくらい高い50mmのロワークランプでも良いか、という気がして来ました。もしかしたら、50mmくらいでXR230は丁度いいかもしれない。それに、届いたハンドルバークランプキットに付いていたロワークランプとクランプは新型の物なので、だったら新しい形状の50mmのロワークランプを頼む事にしました。



■取り付け
   これまで４回も買っておきながら、ハンドルバークランプキットの取り付け方に付いてちゃんと書いている記録がありませんでしたので、今回、それなりの作業手順を書いておきます。
   まず、ハンドルからアクセルグリップやブレーキ、クラッチのレバーなどを取り外し、トップブリッジからハンドルを取り外します。次にステムナットと、トップブリッジのアッパーボルトを取り外し、トップブリッジを取り外します。ただ、手だけでは外せない事もあるので、フォークとトップブリッジのフォーク入れる穴にCRC吹き付けて、下からプラスチックハンマーで優しく叩き上げて外します。
　トップブリッジが外れたら、ハンドルバークランプキットを取り付けます。大丈夫と思いつつ心配していたCRF230F用ですが、まったく問題ありませんでした。ただし、こちらもスカっと入らなかったので、CRCを使ったらスカっと入りました。あとはステムナットとアッパーボルトを規定トルクで締めればOKです。ただし、自分はアーマーハンドガードをアッパーボルト側で留めるハンドガードマウントを使っています。ところが、CRF230F用のハンドルバークランプキットは、アッパーボルトの穴が貫通しておらず、ハンドガードマウントに付属のボルトは長過ぎて使えませんでした。ハンドルバークランプキットに付属のボルトだと、今度は短過ぎて使えません。結局、CRF250R純正のボルトで代用しました。
   残りは、ハンドルを付けて、レバーなどの装備を付ければ、取り付け作業は完了です。自分の場合は、50mmのロアークランプを使いますので、その場合はハンドルを付けるまでに、付属のロアークランプを外して50mmの物に付け替え、そしてハンドル周りを取り付けて行きます。



■調整
   ハンドルバークランプキットのこれまでの売り文句は、「下、前後に最大64通りのポジション変更可能」というもので、その中から、自分にあったズバコンのセッティングが出来る事が、高いお金出して買う価値と意義であるのです。具体的には、ロワークランプの位置が前後に８段階、そして従来なら８種類のオプションのロワークランプを交換する事で、ベストポジションを見つけ出します。そのロワークランプが今は４種類に減ってしまいましたので、64通りから32通りになって大味なセッティングになってしまった訳です。
   まず、CRFに跨がってみて、ハンドルポストから自分の腹までの距離を測ってみると、大体36cmくらいでした。次にXRに跨がってみて、同じ様に測ってみると、大体31cmくらいでした。ハンドルバークランプキットは純正のトップブリッジより、クランプの位置が10mmほど下がっていましたので、純正状態だと結構手前にハンドルがあった事になります。そこで、クランプを２段階、約10mm前に出してみました。すると、ハンドルポストから腹までの距離は大体34cmくらい。誤差もあると思うので、まぁ、こんなもんかと。ハンドルを前に出した事で、ハンドルを切った時の腹回りの窮屈さがなくなりました。
   ロワークランプは50mmの物に替えたのですが、CRFとXRを見比べてみると、そもそものトップブリッジの位置がXRはかなり低い様に見えました。そのせいか、CRFより5mm高い50mmのロワークランプでも丁度いい感じでした。ただし、CRFのシートは地面に対してほぼ水平ですが、XRは車高低を稼ぐために抉れた形をしています。なので、特に座った時のポジションにかなり差が出る様です。（XRの方がアップハンドルっぽくなる）



   これまで、ZETAのハンドルバークランプキットは、単にファットバー化したいとか、その程度の目的の為にしか使って来なかったのですが、今回初めて、前後位置に気を配る調整をして、ハンドルバークランプキットが本来必要とされる使い方をしました。決して安くないパーツですが、ハンドルはバイクの操作系でも一番重要な部分ですから、身体に合わないままにしておくより、合わせた方が気持ちよく乗れると思います。

   去年の暮れに、CRF250RX“モルゲンシュテルン号”にTRデカールを貼り、これが非常にいい出来栄えで、出来ればXR230“パンツァーファウスト号”もお揃いにしたくなったのですが、今年もXR230でレース出る事にしましたので、シーズンに入ってウランさんが忙しくなる前に、XR230もTRデカールにすることにしました。こういうのは勢いが肝心です。



■下準備
   前回もそうでしたが、まずは洗車です。とはいえ、ここんとこ乾燥していてそれほど汚れてないので、ざっと洗って終了です。XR230の外装には、CRF250RのONEのマサカーを貼ってましたので、これをバリバリ剥がして、パーツクリーナーで糊を拭き取って脱脂します。
   CRFではフロントゼッケンやサイドカバーはレース用に取っておいた白のを使ったのですが、自分のTRデカールは黒ベースのデザインですので、白ベースだとはみ出たところがちょいちょい白くて、ちょっと中途半端になってしまいました。
   そこで今回は、ライトカウルとサイドカバーを黒のものを新調する事にしました。まぁ、サイドカバーはもとよりボロボロだったので買い替える必要があったのですが、ライトカウルは純粋に見栄ですw　実は、ライトカウルとサイドカバーの３点をまとめて買うと、結構良いお値段するのですが、まぁ、勢いのある時にやっておかないと、後々ではやらない事が多いので奮発しました。
   右のサイドカバーは、右側に転倒した時に、サイドカバーが地面に押されて、マフラーに押し付けられ、熱で穴が開いてしまいますので、前回使った耐熱シートの残りで養生しました。前回の半分の面積しかカバー出来ませんでしたが、マフラーが実際に当たるのはこの部分だけなので、これで十分だと思います。



■貼付け
   前回は初めてという事もあって、勝手の分らない事も多々あって多少手間取りましたが、今回は２回目ですので、サクサクーっと作業を進めて行きます。取りあえずは、シートを外してサイドカバーを仮止めして、外装をパーツクリーナーで脱脂します。新品の外装もキッチリ脱脂です。
   そして、前回同様、まずは一番簡単なリアフェンダーから貼って、格好良さにモチベーションを上げてから、シュラウド、ライトカウル、フロントフェンダー、フロントフォーク、スイングアームを貼って行きます。シュラウドもフロントフェンダーも、ピロピロしてますので、ピロピロしてる部分の裏紙は剥がさず、センターになる部分を剥がして良い感じに貼付け、ゆっくり指の腹で押し伸ばして行き、あとでピロピロしてる部分を丁寧に貼ります。意外に難しいのはライトカウルで、センターが出てる様に見えてズレてたりと、３回くらいやり直しました。でも、ウランコアデザインズのデカールは貼り直しが効くので、最後には気に入った感じに貼れました。
   最後の難関はサイドカバーで、マフラーのない左側のはドライヤー無しでもそれなりに貼れましたが、マフラーのある右側は流石に無理で、工賃払ってMotoshop TOYZのマックさんに貼ってもらいました。ここでケチってフニャけた出来栄えになったら、嫌なりますしね。
   今回は陽も出て気温も高く、その分、デカールの伸びも前回より良くて、とても貼り易かったです。時間も前の半分くらいで終わった気がします。他社のデカールだと、風呂桶に漬けて貼ったりと大変ですが、ウランコアデザインズのは完全に手貼りで、しかも新車みたいな出来栄えになるので素晴らしいです。



■クラッチロックレバー装着
   XR230はセル始動なので、別にクラッチロックレバーは必要ないか、と思っていたのですが、スタート時に一速に入りにくい時もあり、特にエンジンがまだ十分温まり切ってない時にその傾向が強く出ます。これはヘルメットタッチスタートで結構な不利になりますし、レース中にニュートラルに入れるのが面倒な時もありますから、これを機会にクラッチロックレバーを付ける事にしました。
   ただ、XR230は本来、クラッチレバーの上にチョークレバーが付いていて、クラッチレバーをCRF250Rの物に替えた時も、それを踏襲すべく2007年式のホットスターターレバーがついたホルダーを付けました。その後、キャブレターをPDに替えたので、このチョークレバーは不要になったのですが、そのままにしていました。
   しかし、これではクラッチロックレバーを付ける事が出来ませんので、今回、2012年モデルのレバーブラケットとカバーを取り寄せ、交換しました。ちなみに、前回はクラッチロックレバーがクラッチレバーに噛む部分のカバーを切り欠かねばなりませんでしたが、今回は純正のレバーだったせいか、カバーの上からロックレバーを掛ける事が出来ました。CRFの方はアーマーハンドガードを装着しないモトクロス前提で、ZETAのピボットレバーを付けているのですが、レバーの形状でどうも違う様です。



   自分がこの趣味を始めた頃は、「トレール車にいくら金掛けたって無駄」と言われてました。しかし、エイエイとこれまで改装を推し進め、とうとう性能にも走りにも全く影響を及ぼさないオリジナルデカールをこしらえる所まで来ました。来てしまいました。
   しかし、黒白赤の旧ドイツ帝国の国旗の色を基調にした、サメの口描いたバイクが２台並ぶと、実に壮観です。威圧感満点です。非常に士気が上がります。やっぱり、格好良いバイクに乗りたいものです。お金に困っていないのなら、こういう所にお金を掛たいもんです。「人は制服とおりの人間になる」とナポレオン一世は申しました。となれば、今年の自分は、この外装に恥じぬ闘いぶりを示すでしょう！

   トレール車でエンデューロレースに出てる人も多いと思うのですが、レースではライトやウインカー、テールランプといった保安部品は不要であるのと、破損防止の為に取り外す人も多いと思います。ライトに関しては、ライトレンズを外してライトカウルだけ付ける、という風にすると思うのですが、この際、問題になるのが、ライトレンズの穴をそのままにしておくと、そこから土だの泥だのが入り込んで、ライトカウルの裏側がエライ事になってしまう、という事です。つまり、ライトレンズの穴は出来れば塞いだ方が良いかと思うのです。



■Z-CARBONは大外れ
   レースを始めた頃は、ライトカウルの保護の為に白や透明のカッティングシートをライトカウルに貼っていて、ライトレンズの穴もカッティングシートで塞いでました。しかし、前走者の激烈な跳ね上げに、ペラッペラのカッティングシートなど一溜まりもなく穴が開く、という始末でした。
   そこで、ZETAのZ-CARBONシリーズのCRF250X用のヘッドライトエリミネーターを買ってみたのですが、これが驚いた事に、CRF250XとXR250やXR230のライトカウルは、微妙に形が違う様で、ポン付けする事が出来ませんでした。6,000円強もしたのに付かないとは、かなりショックが大きかったのですが、さりとて他に代替品がある訳でもなく、クライゼルの社長さんに良い感じに取り付けステーと穴埋めのゴム板をあしらって貰いました。
   まぁ、これはこれで良かったのですが、時間が経つにつれ、目張りのテープが劣化して破れてきたり、やっぱり取って付けた感は免れません。そこで、今回、思い切って一から自作する事になりました。



■昔取った杵柄、ABS板積層
   さて、レンズの穴を塞ぐカバーをどう作るか。単純に板を切って固定する、という風には行かない曲面構成をしていますので、これは削り出しで作るより他無さそうです。といっても、木などのブロックを一から削ったのでは作業が大変ですし、また重くもなってしまうでしょうから、これはABS板を積層して箱形を作り、それを削り出すのが良いと判断しました。実はこの手の作業、昔、サバゲーをやってた頃、軽機関銃の部品作ったりするので散々やっていて、手慣れた作業なのです。
   まずやってみたのは、厚紙をライトレンズの穴にあてがって、蓋の筒型を作ってみる事でした。これによって、切り出すABS板のおおよその長さを見当つけます。次にABS板を切り出し、ライトレンズの穴に宛てがってABS接着剤で貼り合わせ、速乾性の瞬間接着剤で仮止めします。その上で、この筒型にABS板を内側から貼って厚みを出して行き、瞬間接着剤で固めたあと、ライトカウルの曲線に合わせて筒型を削ります。そして筒型に蓋となるABS板を貼り、その上にABS板を積層していきます。そして瞬間接着剤で隙間を全て埋めて、ABS接着剤が乾燥するまで放置します。



■匠の技、ABS削り出し
   さて、良い感じにABS接着剤が乾燥したら、今度はカバーの削り出しです。ライトカウルの形に、良い感じに削って行きます。道具は荒めの丸ヤスリ一本です。平ヤスリでも良いのですが、今回は曲面ですので、丸ヤスリの方が二次曲線を出し易いです。
   削るテクニックは、これはもう、慣れというしか言い様がなくて、やってるウチに出来る様になりました。丸ヤスリで滑らかな曲面を削るには、ヤスリを真っすぐに引くのでなく、ヤスリを斜めにして刃を研ぐ様に動かす、微妙な曲面は手首を滑らかに動かして削り出す、このくらいしか口で言える事はありません。
   ところで、この手の曲面の削り出しでは、積層が足りない、という場合が結構あります。また、瞬間接着剤だけでは埋められない穴とか、裏側から裏打ちをしなければならない場合もあります。そんな時、ABSの削り粉に瞬間接着剤を垂らして、パテ代わりにしています。使用する瞬間接着剤は、いわゆるスピードタイプの粘度の低いサラサラのもので、削り粉にさっと浸透して極めて短時間に硬化するタイプです。
   ただし、注意すべきは、瞬間接着剤が硬化した部分はABSの部分より硬く削るのが大変という事です。なので、いきなり分厚く盛ってしまうのでなく、手数は増えても、薄く少しずつ盛っては削り、をした方が楽でキレイな仕上がりになります。



■仕上げ
   曲面の削り出しが済んだら、角のエッジの部分を少し丸め、曲面部分は150番と240番の耐水ペーパーで磨いてヤスリの跡を消します。
   ライトカウルへの取り付けステーも、ABS板の積層で作りました。ただし、基部にも積層を行い、瞬間接着剤を垂らしてガッチリ固めました。気になる強度ですが、完全に硬化すると相当な固さになるので、ちょっとやそっとの事では壊れないと思います。しかし、正面から丸太がぶつかるとか、そういう過度な衝撃が加わった時は、取り付けステーがもげたりする事もあろうかと思いますが、これまでレースやってて、ライトカウルが割れる様な目には遭った事がないので、大丈夫だと思います。
   最後は、スプレーを吹いて仕上げましたが、カーボンルックのデカール貼ったら、猛烈に格好良くなりました。もし、希望する人がいたら、受注生産を請け負っても良いのですが、果たしてどうでしょうか？

   XR230“パンツァーファウスト号”は、初期型の2005年モデルだと思うのですが、恐らく一度もバッテリーを交換した事がないと思われます。そのせいか、前々回に久々に乗ってみた時、エンジンの掛かりがイマイチで冬場で寒いせいかなー、とか思っていたのですが、先日の走り納めで乗ろうとしたら、エンジンは掛かるものの、アクセルを戻すと直ぐにエンスト。まぁ、PDキャブに変えてから、そういうのが多いので、繰り返しチャレンジしていつも掛けるのですが、それでもなかなか掛からず、そうこうしているウチに、セルが回らなくなってしまいました。そこでケーブルを借りてトランポからジャンプして始動しようとしたのですが、やはり症状が変わらず、こりゃバッテリーがお陀仏だねー、という事になりました。まぁ、11年も使ってれば、ダメになっても仕方ない訳です。



■リチウムイオンバッテリーの軽さでビックリ
   XR230のバッテリーをリチウムイオンのに変えよう、という話しは、結構前にあったのですが、他に手を入れるところが色々あったので後回しにしているウチに、CRFの改装が成ってそっちばかり乗る様になり、とうとう完全にダメになるまで放置する格好となりました。
   その様な訳で、今回は、バッテリーを交換する良い機会にもなりました。以前、交換の話しをしていた時は、ショーライのバッテリーが良いという事でしたが、あのあと、DRCからオフロードバイクに特化させたリチウムイオンバッテリーが発売され、性能もいいし値段も安いという事で、それにする事にしました。
   さて、年の瀬にも関わらず、速攻で届いたのですが、純正のバッテリーと比べてみて、とにかくビックリでした。まず大きさですが、リチウムイオン電池の方は純正パッテリーの大体3分の2くらいの大きさで、バッテリーボックスの中で浮いてしまうのを防ぐために、ウレタンの上げ底が用意されています。しかし驚異的なのはその重さで、純正が2,024gに対して、リチウムイオンの方はたった420gしかありません。ざっと4分の1ほどの重さで、ほんと中身入ってんのかと思うくらい軽かったです。
   そもそもXR230は230ccのバイクとしては重たいバイクで、軽量化するにあたって色んな物を外したのですが、一気に1.5kgも軽く出来る部品は他にありませんでした。なので、このバイクの軽量化を目指す人は、まずバッテリーをリチウムイオン電池に変えてみるのも手かもしれません。



■取り付け
   バッテリー交換は、バッテリーの端子を両方同時に触らない限り、そんなに危ないものでもないですし、作業自体は端子外して、古いバッテリー取り出して、新しいバッテリーを入れて、端子繋ぐだけですから、難しい事はありません。そう書いてる割には、他の用事でバイクを店に持って行った事だし、マックさんにやって貰いましたがw
   このリチウムイオン電池は、予めフル充電されているので、いきなり使う事が出来ます。なので今回、充電する作業はなかったのですが、前に聞いた話しでは、今までの鉛電池の要領でリチウムイオン電池を充電すると、調子悪くなったり壊れたりする事もあるそうです。この辺りは、バイク屋さんの方が詳しいと思うので、リチウムイオン電池に交換の際は、一度相談してからやるのが得策だと思います。

   先日、成田で久々にXR230“パンツァーファウスト号”に乗った時、「なーんか、やたらハンドル高くない？」と感じました。よくよく考えたら、去年５月のデコボコランド・ラストランの時、フロントフォークにカラーを入れて、フォークスプリングの遊びを無くした訳ですが、遊びがなくなった分、フォークが伸びて全体的に上に上がった感じになっていた様です。そのあと、XRはトリンバで使う事が多く、スタンディングで乗ってる分には、ハンドルた高くなったのはあまり違和感なかった様です。しかし、エンデューロで使うには、こうもハンドルが高いとシンドイので、急遽、ハンドルを交換する事にしました。




■ハンドル選定の経緯
   XR230“パンツァーファウスト号”を入手した当初、ハンドルは純正のレンサルのバーが付いてましたが、それをファットバー化してCRF250Rと同様のZATEのED-Lowに替えるつもりをしていました。ところが、XR230用のハンドルバークランプキットが製造終了してて、ファットバー化する事が出来なくなりました。
   そこでノーマル径のCOMPバーで対応しようとしたところ、COMPバーのMX/ED-LowはSX3バーのED-Lowとはかなり形状が違う事が分りました。そこで、多少開き気味ではあるものの、高さや形状が比較的純正バーに近いCXバーのED-Mediumを選んだのでした。ところが、このED-Mediumは幅がかなり長く、そのままではアーマーハンドガードが付けれない事が分り、左右を5mmずつカットして、さらにハンドルをやや前に起こし気味にして、やっとアーマーハンドガードが付けれました。
   この様な具合で、もともとハンドルは立ち気味だったのですが、さらにフォークを10mm突き上げた事で、完全にアップハンドルになってしまった様です。トライアルチックにスタンディングで乗っている分には楽なのだと思いますが、座ってると常に腕が上がってて疲れますし、押さえが利きません。
   そこで、今回、初めてDual Sport Lowというのを試してみる事にしました。その名前から、おそらくトレール車用の開発されたものだと思うのですが、形状はED-Mediumよりも絞った感じで、かつLowの名の通り12mm低くなっているので、10mm突き上げた現状では釣り合いが取れるんではないか、と考えました。



■取り付け
   ハンドルの交換は、おそらくバイクの整備の中で、一番楽な部類だと思うのですが、やるとなったら、アレ外したりコレ外したりで、ちょっと面倒臭く感じる事もあります。昔は左のグリップをラバーセメントで着けてましたので、余計面倒に感じてましたが、今はねじ込んでるだけですので、外すのも着けるのもパーツクリーナーぶち込んで一発で終わりです。
   さて、外してみたED-MediumとDual Sport Lowを比べてみると、Dual Sport Lowの方がハンドル幅が相当短く、引きも強く、よりED-Lowに近い形状をしている事が分りました。ちょっと気になったのは、今のブレーキホースやクラッチワイヤーは、幅広のED-Mediumに合わせて長めのが付いているのですが、今度は左右10mmほど短くなるので、持て余さないかという事でした。実際着けてみたところ、多少余り気味ではありますが、操作には支障なさそうです。
   今回はハンドルを起こさずとも、普通にハンドガードが付いたのですが、その代わり、レバーを水平（自分は概ね水平より若干下向きになる様にセットしてます）に着けようとすると、フロントブレーキのフールドタンクがアクセルホルダーに干渉して、アクセルホルダーを結構手前に回した位置で固定しなければなりませんでした。まぁ、アクセルを全開にする時は、握り直して開け足す、という感じになりますが、この辺りは様子見て調整しなおそうと思います。



■感想
   早速まがって見ましたが、仕上げは上々、思った通り前のハンドルより押さえが利いて、腕も楽です。絞りも利いていて、いわゆる「沸き締めて肩甲骨まわり固めて」乗るのに丁度良さげです。とりあえず、これで暫く乗る（といっても、最近、出番がかなり減っているのですが）事にします。
   フロントフォーク径とかフォーク幅とかは、CRF230Fと同じである事が分っているので、ZETAのハンドルバークランプキットのCRF230F用のを付けてファットバー化したいところですが、流石に出番が少なくなったこのバイクに、３万近い出費をする気になれず、こういうのは勢いのある時にやっとかんとイカンなぁ、と思う事しばしばです。やっちぇば、いくら掛かっていようが、あまり気にならないもんなんですが。
   あと、この趣味始めた頃は、ハンドルの違いなんか全然分らなくて、とりあえず付いてたら良いや的な感じだったのですが、自分の用途や好みでハンドルを選べる様になってきたのは、それなりに進歩のある事だなぁ、と感じました。

   XR230の純正ハンドルは、幅が狭く絞りがキツめのハンドルが付いているのですが、自分はそれを広めのハンドルに替えています。問題はワイヤー類の取り回しが結構キツくなった事です。そして、クラッチケーブルがアッパーブラケットに当たって、アウターが削れ始めてしまったので、長めのクラッチワイヤーに交換する事にしました。（と、まるで自分でやった様な口ぶりですが、例によって、Motoshop TOYZでやって貰っていますw）



■どのワイヤーを使うか
   問題は、どのクラッチワイヤーを使うかでした。XR230はとかくパーツで苦労する訳ですが、出来る限り調達しやすいパーツを使いたいものです。社外品ではXR230に使える長いのもあったのですが、結構良いお値段する代物でした。そこで、XR230のエンジンが、SL230、FTR223、CB223Sといったバイクと同じ形状である事に着目しました。つまり、それらのバイクでハンドル幅が広そうなのやつのだったら、XR230にも付くだろう、という訳です。そこで、FTR223の初期型のワイヤーを取り寄せてもらう事にしました。後期型はハンドル幅が狭いそうです。
   さて、届いたFTRのクラッチワイヤーをXRのと比べてみると、ざっくり10cmくらいFTRの方が長く作ってあります。仮付けしてみると、レバー側が５cmほど純正より長く、余裕たっぷりです。良さげな感じです。ところが、イザ取り付けようとしたら、エンジン側のアームにワイヤーのタイコを付けようと引っ張ると、レバー側が全部引っ込んで、しかもアームに付けられない事が判りました。簡単にポン付け出来ると思っていたので、これは少々ショックでした。
   そこで、パーツリストをにらめっこしてみると、驚愕の事実が判りました。というのは、クラッチワイヤーのエンジン側のアジャスターナットを止める金具が、XRとFTRとでは取り付け位置が違う、という事が判りました。XRではクランクケースの一番前のボルトの部分に付いているのが（少しエンジン側に引っ込んでいる）、FTRでは真ん中の２本のボルトの位置に付いていました（外側に少し出てる）。それに合わせて、アジャスターのスクリューの長さもXRは短くFTRは長く、スクリューから出てるワイヤーもXRは長く（その部分にブーツを履いている）、FTRは短い（ブーツなし？）訳です。
   同じエンジン使っているのに、どうしてこんな違いがあるのか考えたところ、FTR223はダウンマフラーでエキパイもエンジンの下側を通っている事から、クラッチワイヤーの取り回しには自由があったのに大して、XR230はアップマフラーでエキパイもエンジンの横を通る事から、苦肉の策で内側にワイヤーを引っ込めれる様な仕様にしたのだろう、という事が判りました。



■FTR223のクラッチワイヤー取り付け
   そこで、改めてFTRのアジャスターナットを止めるブラケットを取り寄せてもらう事にしました。それさえあれば、エンジン側のアームもレバーもXRと同じですから、良い感じに付くはずです。
   ここで特筆すべきは、たにしスペシャル（命名、マックさん）の“パンツァーファウスト号”は、マフラーがCRF150Rの純正マフラーに替えてある、という事です。このマフラーのエキパイは、XR230のエキパイよりも上に位置していて、純正時にはアジャスターナットを弄るのに苦労するほど狭かったのですが、今は黙視して指で触れるほどに、隙間が空いています。故に、FTRの取り付け金具を付けて、そこからワイヤーを伸ばすのも、比較的楽な取り回しが出来る、という事です。
   さて、早速FTRのブラケットを取り付けてみましたが、FTRもXRも外身は同じですのでポン付け出来ます。XRのブラケットは不要ですので取り外します。アジャスターナットは、もともとはダブルナット形式で付いていましたが、今回はブラケットを挟み込む様に付ける事にしました。ホンダはなぜかダブルナットが好きらしいですが、挟み込み式の方が多いそうです。まぁ、その方が判り易いですしね。
   ナットを締め付ける際、ブラケットとクラッチカバーの間が狭く、レンチを斜めに入れる格好となりましたが、これはその上にマフラーのエキパイがあった為です。FTRはダウンマフラーですので、上からレンチを入れれるのですが、こればっかりは現物合わせでやるしかありませんでした。まぁ、ガチガチに締めるナットではないので、これで良しとしました。



■取り回し
   クラッチワイヤー自体は、その後は普通に元の通りに通してクラッチレバーに付けて終わり。あっさり作業が終わってしまいました。ワイヤーの長さは、長過ぎず、当然短くもなく、丁度いい感じです。ハンドルを左右に切ってみましたが、引っかかる感じは全くありません。今までワイヤーが擦れていたメーターの基部も余裕もって隙間が出来ています。ついでにいうと、ワイヤーが新品になったので、クラッチレバーがとても軽くなりました。
   ワイヤーブラケットの位置は、後ろに４cm、外側に15mmほど移動する格好になりました。外側に出た事で、転けた時とかに石とかにヒットする確率も上がった訳ですが、その外側にはマフラーのエキパイもありますし、よほどの事が無い限り、走行不能になる様な事はないでしょう。むしろ、ブラケットとエンジンの間が空いた事で、土や泥が詰まっても洗車し易そうです。
   このFTRのクラッチワイヤーブラケットは、純正のマフラーでも付けれるんじゃないか、と思っています（遊び調整はキツいにしても）。となれば、ハンドルを長いものに交換した時など、FTRのワイヤーに交換してやれば、余裕を持ってワイヤー類の取り回しも出来ますし、ハンドルの角度も変えれると思います。
   パーツ代もそれほど高くありませんし、やろうと思えば自分でも出来る加工ですから、XR230でクラッチワイヤーが短い人には、是非やって貰いたいものです。

   2013年夏から、本来想定されていた使われ方以上の使われ方をしてきた、XR230“パンツァーファウスト号”。弄りたいところは弄り倒して、いよいよ、もう弄るところはない、と思っていたのですが、ステムがちょっとー、と指摘されました。自分はあまり気が付かなかったのですが、マックさん曰くちょっと気になる、との事。まぁ、デコボコランドでガンガンジャンプ飛びまくりましたから、ガタが来ててもおかしくありません。CRFの改装を目前にして、これ以上XRの改装をするつもりはなかったのですが、放っておいても悪くなる一方なので、直してもらうことにしました。



■ステダン装着
   さて、ステムは定期整備みたいなものですが、その話しの時に、「ステダン付けちゃえば良いんじゃね？」と、いう話しになりました。何でも、CRF250R のステアリングダンパーが付けれる（というか、付く加工をする）との事。XR230はハンドルの切れ角が大きいので、その分、イン側に切れ込み過ぎない様 にしなければならないのです、ステダンがあれば楽そうです。
   とはいえ、ステダンをパーツで取り寄せると、大体2.5万円ほどです。CRF250R“モルゲンシュテルン号”のオーバーホールを前に、ちょっと出せない 金額です。なので、当初はモルゲンシュテルン号のステダンを付けれる様、XRの方を加工してもらって、後日お金に余裕が出来たら、改めてステダンを入手す るつもりで、加工だけ先行してやって貰うつもりでした。
   ところが世の中よくしたもので、なんとスクールの先輩が2008年モデルらしいステダンを持ってるとの事で、お安く譲って頂きました。Motoshop TOYZに直接送ってもらったのですが、オーバーホールの必要もないくらい程度の良いもので、そのまま使えるものでした。
   さて、作業の中身です。文体の関係で、さも自分が作った様な書き方になってしまいますが、作業は全部マックさんです。自分は京都に帰省してて、作業さえ見てませんww   以下、貰った写真を中心に作業を紹介します。



   まず、ロアーブリッジの取り付け器具の作成から。器具はフロントフェンダーの取り付けボルトで固定する格好です。設計に基づいてアルミ板を切り出し、穴開けして（ステダンが付く部分はネジ切りしてます）、良い感じに熔接して作りました。フロントフェンダーは、この取り付け器具の分だけ下に下がった位置に付きますが、まぁものの数ミリですので大して影響はありません。取り付けボルトは前後２本ずつですが、後ろの２本には取り付け器具分の座金をかませて高さを揃えてあります。また、ボルトは短くなってしまうので、長めのに替えて貰いました。



   お次は、フレームのステアリング部です。ここに取り付け穴を設ける訳ですが、いわゆる円柱ですので、そのまま直で付けたのでは、安定感がありません。そこで、鉄板を削り出して土台を作り、それを熔接して面取りが出来る様にしました。



■仕上がり
   当初、想像していたのは、ステダンがごちーんとライトカウルの中で鎮座している様な仕上がりで、いざ公道仕様にする時、ライトの処置に困りそうな予感があったのですが、出来上がったものは意外とスマートで目立たない仕上がりでした。これなら純正のライトでもイケルかもしれません。ライトカウルを付けたら、正面からはステダンが見えませんが、脇からはチラチラ覗いています。しかし、元からこんなんでしたー、と言ったら、それで通りそうなくらい自然な出来栄えで、大変気に入っています。