レース雑文

2019年02月20日

 オフロードバイクのレース始めると、やれメンテナンスがどうのという話しになるのですが、その整備で是非とも自分で出来る様になった方が良いのは、タイヤ交換です。その他の事は後回し、あるいは店任せにしても良いから、タイヤ交換は自分で出来る様になった方が良いです。その理由は、「コースや路面のコンディションによって、タイヤを履き替える必要がある」からです。オフロードタイヤの事をちょっと調べた人なら分かると思うのですが、各メーカーとも色んなタイヤを出しています。つまり、一種類のタイヤでオールマイティに使えるという訳でなく、使い分ける為なのです。
 今回は、自分がこれまで使ってきたタイヤと、タイヤに対する考え方、感じ方の変遷を語ってみたいと思います。

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タイヤは消耗品です
かつ、数値化されない戦力でもあります



■XR250時代
 XR250はご存知の通り、オフロードバイクでも公道を走るのを前提とした、いわゆるトレール車です。公道というとアスファルトで舗装された道路をイメージするのですが、アスファルトだけでなく砂利が敷いてある道も、土がむき出しの林道も、およそ私道や私有地、コース以外の、道路交通法の法令下にある道は公道です。オンロードバイクはもっぱらアスファルトの道路を走るのを前提としていますが、オフロードバイクはそうした舗装路以外も走るのを前提(というか、オフロードバイクですから、むしろオフを走るのが前提のはず)としていますので、オフもオンも走れるタイヤを販売時に履いています。
 そのXR250が履いていたタイヤは、ダンロップのD605という、タイヤでした。オンロードタイヤに太い溝が入っている様なタイヤです。オンでもオフでも走れるというと、オールマイティなイメージですが、これが極端にオフ寄りの路面なると、かなり上手な人でないと走れなくなります。それが自分が一番最初に、タイヤを替える必要を感じた機会でした。
 そこで、タイヤ交換の要領を習うついでに、ミシュランのT63を履かせました。今は廃盤になりましたが、当時は公道走れるトレールタイヤとして有名でした。モトクロッサーの様にトランポで輸送するのならレース専用のタイヤで良いのですが、当時はまだトランポを持っていなかったので、公道を走れるタイヤである必要があったのです。ところがこのタイヤ、ブロックのパターンが横一列の梯子状で横滑りするという評判でした。当時の自分はグリップがどうのと理解出来る感性はなかったのですが、それでも今ひとつ安心感がないのだけは感じていて、ドライな路面でもそうでした。

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一番最初に買ったオフロードタイヤ、T63
今は廃盤になって、アナキーワイルドになりました

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梯子状のブロックパターンですので
横滑りには弱かったと思います


 その様な訳で、T63を履いたホイールはツーリング&街乗り用として、別個にホイールを購入し、それにはミシュランのMOTOCROSS CROSS AC10を履かせる事にしました。AC10も公道に使えるタイヤでしたが、こちらはよりモトクロス向きに作ってあるタイヤでした。ブロックパターンは確かにモトクロスタイヤそのもので、アスファルトの道で使うと直ぐ減るとの事でしたが、コースではT63なんかよりも遥かに乗り易い感じで、以来、T63は使わなくなってしまいました。

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公道でも使えるモトクロスタイヤ、AC10
ブロックの高さも高く、車高がアップしました

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モトクロスタイヤなのでコース走行はもちろん得意
慣れてくると、アスファルトの道でも普通に使えました


 AC10は良いタイヤでしたが、マディとかツルツル路面ではツルツルするタイヤでした。当時はどんなタイヤ履いてても滑る路面は苦手でしたが(今も苦手ですが)、そういう時でもどうにかならんもんか、と試したのが、ミシュランのCROSS COMPETITION S12 XCでした。このタイヤは公道使用不可ですが、この頃には軽トラでバイクを運んで貰う事が多く、自走でない時でかつマディな時はこのタイヤを履いたホイールに付け替えていました。ソフト路面用という事で、確かにマディではAC10よりは滑らなかった気がしますが、実はこの後、ベストテクスクールに自走で通う様になり、ほとんど使わず終いでした。

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グチャグチャマディに対応するため買ったS12

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ところが、本番はあまりマディにならず
そのまま使わず処分してしまいました



■CRF250R
 CRF250Rは2010年式から2012年式へと乗り継いだのですが、タイヤについて何か知識が増えた訳でもなく、最初からモトクロスタイヤ履いているから、それでやろうといった考え方しかしていませんでした。2010年式に乗り換えた当時、モトクロスもエンデューロもそれで出ていたのですが、レースによってタイヤの種類を変えるといった思想はなく、レースには新品タイヤ、練習には中古タイヤ、ブロックの角が丸くなったら処分する、といった考え方しかしていませんでした。レースには良く出ていましたので、その度に新品タイヤへ交換するので、タイヤ交換の機会は多く作業に大分慣れました。
 2010年式のCRF250Rが新車時に履いていたタイヤが何だったか失念しましたが(ダンロップの何か)、グリップ感がイマイチと感じていたのでしょうか、2010年式ではミシュランのSTARCROSS MH3をよく使っていました。しかし、タイヤとしての特性に惹かれたとかではなくて、単にAC10に近いブロックパターンだったからだと思います。少しでも信頼性のあるタイヤに近いものを使いたかった、というところです。
 2012年式からは、ダンロップのGEOMAX MX51ばかりつかっていましたが、これは標準タイヤはあらゆる意味で標準的なんだから良いもんに違いない、といった様なあまり深い考えではありませんでした。

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この頃は、タイヤの違いとかグリップ感とか
そうしたものを感じる感受性が乏しくて
新しいかそうでないかが、信頼性の差でした

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走り難い、滑る、転けるというのは
自分のレベルが低いから、という風に考えていました

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その意味で、全然タイヤに気を使ってなかった時代でした


■XR230
 XR230を買ったのは、モトクロスにもエンデューロにも疲れて、トレールトライアルでもやろうかしら、と思ったのが発端でした。公道で使う気はなかったのですが、トライアルタイヤは何故か公道使用も可なIRCのツーリストでした。初めて履くトライアルタイヤのグリップ感は素晴らしく、どんなトコでもグイグイ前に出る感じがして、これは最強だ!と感じたものです。
 そんなトラタイヤもエンデューロ的に使い込んで行くと、コーナーでグニャとする感じがしたり、マディだと直ぐにスリック状態になってしまうなど不具合があり、エンデューロに出る時には使いませんでした。暫く、AC10を使っていたのですが、この頃からエンデューロタイヤが登場する様になり、ダンロップのGEOMAX AT81はオールアラウンドに使えるエンデューロタイヤとして重宝しました。特にリアタイヤが100/100-18といった薄いタイヤもあったので、スイングアームの短いXR230には持って来いでした。

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初めて購入したトライアルタイヤ、IRC TR011
その後ろにはダンロップのMX51があります

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このトライアルタイヤを使った事で
初めて“グリップ感”というのを体感できました

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この頃はモトクロスはやめてエンデューロ一本になってましたが
タイヤやもっぱらダンロップのAT81を使ってました



■CRF450RX
 XR230で仕切り直しをしている間に、CRF250Rはエンデューロ仕様に改装されて、CRF250R(X)となっていました。その頃は、エンデューロタイヤとしてダンロップのGeoMax AT81に絶対の信頼を置いて愛用し続けていました。
 その後、CRF450RXに乗り換えますが、この頃には、IRCのiX09GEKKOTAを筆頭とするガミータイヤが台頭しており、AT81もAT81EXがありましたが、自分はハードエンデューロには縁遠かったため、今だ使っておりません。一方でこの頃にはAT81は「何をしても出来るが、何をしても大したことがない」という印象を持ち始めていました。標準装備のタイヤというのは、そうしたものなのでしょう。
 そこで、「迷った時はVE」と言われるIRCのVE33を使ってみる事にしました。VE33を使った時のショックは大きく、「このタイヤや卑怯だ」と思ったくらいでした。もの凄いグリップ感、地面に食いついて前に押し出す感が素晴らしく、非常に良く言う事を聞いてくれる。それに比べたら、今まで履いてたタイヤは、ガラスの上でスリッパ履いた靴で走ろうとしてた様なもんで、走る事よりも滑らない事に注意を振り向けねばならない感じでした。
 遅まきながらVE33の威力を体感した頃、さらに強力なVE33S GEKKOTAが登場しました。その名の通り、ハードエンデューロ向きのタイヤなのですが、iX09のゲコタがトライアルセクション寄りだったのが、VE33のゲコタはエンデューロ向きのタイヤとして開発された様です。これまたVE33をさらに良くした様なタイヤで、しかも非常に持ちがよい。ここに来て、ようやく走りに集中できるタイヤに巡り会えた様です。

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IRC VE33S GEKKOTA
使用できる局面が多いだけでなく、持ちもいいタイヤです


■タイヤに対する考えの持ち方
 オフロードバイクのレースを始めた当初は、そもそもオフロード用のタイヤの概念がなく、減ってきたら交換するとか、ツーリング中にパンクしたら修理しなければならないからタイヤ交換の技術は必要、といった考え方しかありませんでした。
 それ故に、9000km使ったオンオフタイヤでマディのモトクロスコースに入って行き、あえなく沈没した訳ですが、この経験を経て、ようやくオフロード用のタイヤが必要なんだという事が理解できただけで、ではどのタイヤが、どの様な効果を発揮するのか、それが体感的に理解できる様になりには、長い時間が掛かりました。
 タイヤの善し悪しが理解出来る様になるのは、自分に合ったハンドルがどういうもんか理解出来るのと同じ様に、ある程度経験を積んで、レベルが上がってからでないと分からないものなのかもしれません。
 ただ、セオリー的なものはあって、例えば、「中古のタイヤより新品タイヤ」「ブロックの角がある方がグリップが良い」などです。「練習は中古のタイヤでやって、レースは新品のタイヤで出る」というのは、自分の技量をタイヤの性能で補おうとする気持ちの現れでもあります。この辺りは、どんな初心者の人でも、見た目で分かる事なので理解し易いと思います。
 しかし、グリップがどうのといった話しは、その「感覚」が理解できる様になるまで分かりません。分からなくても滑らない方が良いに違いない訳ですから、その際は「迷ったらVE」みたいなインプレに頼るも可だと思います。

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人によってはまだまだ使えるのでしょうが
自分はこのくらいで処分しています


 タイヤのグリップ感を体感する方法は、古くて固くて角の丸くなったタイヤと、新しくて角の立ったタイヤを、同じコンディションで使ってみるのが一番良いかもしれません。上でも述べましたが、自分はクロスパーク勝沼のパドックからコースに入る砂利道で、AT81だと弾かれて滑る様な感じで怖かったのが、VE33だとしっとりグリップして滑る様な感じがしなかったのを感じて、初めてタイヤの“グリップ感”というものを体感しました。
 なんにせよ、「どう転けたかも分からん」様な初心者・初級者の人は、タイヤでケチらず、新しくて良いタイヤを使って、気持ちよく練習するのがまずは先決であろうと自分は思います。

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新品同様だったものの、一年以上屋外に放置されてたAC10
空気圧を0.3以下にしてもカチカチでした









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tanisi_corp at 00:00コメント(0)

2018年11月28日

   正直に言いますと、モトクロスやってる人の格好というのは、正直好きになれませんでした。というか、自分なら御免被りたい、と思ってました。「あのチンドン屋みたいな服は何?」「なんであんな『北斗の拳』みたいなガード着けてんの?」てな感じで、とてもじゃないが、あんな格好できない。ましてや、ツーリングの時など絶対にしたくない。あんな格好でコンビニとか食堂入れますか?? 野戦服に編み上げ靴でのしのしコンビニに入ってた癖に、そういう風に思ってた訳です。
   しかし、どういう訳かエンデューロに出てみようという気になり、モトクロスごっこを受講した時に、その場の雰囲気、空気、その場に居た人たちの出で立ちをつぶさに観察して、考え方が改まりました。泥だらけになるレースでは、それなりに“派手”な格好でないと誰が誰やら判らなくなる事、それ以前に、みんなジャージにモトパン姿なのに、自分だけGパンにライディングジャケットではかえって格好悪い事(結婚式や葬式で、自分だけ礼服じゃないシーンを思い出せばよろしい)。ウェアはともかく、プロテクター関係はしっかり着けておかないと、転けた時の怪我が半端でなさそうな事。などなどに気がついた訳です。

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一等最初の頃の出で立ち
続けるかどうか分からなかったので
とにかく安いのを買いました


■何が要るのか?
   エンデューロを目指す前にすでに持っていたのは、ヘルメット(ショウエイ:ホーネット)、ブーツ(ガエルネ:ED-PRO 404)、ゴーグル(スワンズ:RUSH-Advance)でした。その他、バイク用品は持っていますが、エンデューロに使えるのはこの程度でしたので、あとは一から買い揃える事になりました。
   エンデューロに出るに当たって、まず何が要るのか? あれこれ調べてみた訳ですが、ぶっちゃけた話し、モトクロスとさして変わらないみたいです。ウェアとかプロテクターは。エンデューロ用なるジャンルの用品はないみたいです。ですので、必要となるのは、エルボーガードやニーシンガード、ウエストベルト、ジャージにモトパン、といった感じの様です。

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ヘルメットはツーリング用でも差し支えないですが
結局シールド外して使うので
この手のヘルメットになりました

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この種のブーツは買っておいた方が吉
っていうか、無いと危ない


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ED-PROは確かに足首が曲がり易いのですが
かえってプロテクションに自信が持てなくなったので
モトクロスブーツを使う用になりました




■ウエストベルト
   モトクロスごっこに出て少々困ったのは、準備体操で腰を捻ってしまい、そのまま一日走り回ったら、その後一週間、ずっと腰が痛かった事です。あまりに痛いので接骨院行ってやろうと思ったくらいです。
   そんな時に知ったのが、ウエストベルト。何でも、モトクロスやエンデューロは知らず知らずの内に腰や内蔵に負担が掛かるそうで、それを軽減するために着けるのだそうです。そこで、富士ヶ嶺に練習に行った時、一緒に行った友人から借りて着けてみたところ、初めこそは腹巻きみたいで気になったものの、気がついたら全然腰が痛くない。あまりの快適さに、返すのも忘れてそのまま一日着けて走ったくらいです。
   そういえば、20代前半の頃は、ワタクシは腰痛魔王でして、太ってた事もあって始終腰痛で、ギックリ腰にもなったのですが、そういう時に接骨院に行くと、腹に巻くサラシやコルセットを渡されたものです。要するに、この種の物を腰に巻くと、腰の骨がずれず、筋肉の負担も軽くなるのでしょう。
   買って以来、練習の際には必ず着けていますが、効果は抜群。全然、腰が痛くなりません。

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値段は確か6000円くらい
ご婦人用の腰痛コルセットと同じくらいかな?
でも、有ると無いとでは大違い!



■エルボーガード、ニーシンガード、ニーブレース
   林道に走りに行く時は、部隊で使っていたアルタのニーパッドを持って行き、林道に入る前に膝に付けていました。肘の防御はライディングジャケットの肘パットでした。しかし、エンデューロでは転ける時は派手に転けそうですし、転けたら痛いだけでは済まなさそうなので、ちゃんとしたガードを買おうと思いました。
   これらもいろんなメーカーから出ている訳ですが、キドニーベルトがEVSの物になったので、同じEVSにしました。本当はニーブレースってのが欲しかったのですが、メチャメチャ高いので諦めました。もっとも、膝の靱帯を切ったり痛めたりする事も多いとの事で、金には換えられないのですが、そもそもあまりお金がないので、普通のニーシンガードにした訳です。
   ところで、ニーシンガードはモトクロスごっこで初めて着けたのですが、モトパンの下に着けるというのをその時初めて知りました。それもその筈で、膝カップは固定するストラップがなく、カパカパになってますのでパンツで押さえるデザインです。また、素足に着けると擦れてしまうので、ロングソックスを履いてから着けます。
   しかし、このニーシンガード、ただ単に前方からの打ち身からガードするだけの代物で、バイクが滑ってうっかり足を地面に着いて、膝が捩じれて靭帯痛める(これがめっさ痛い。しかも治るのに時間かかる)といった事故には何の約にも立ちません。そこで登場したのがニーブレースですが、高いのから安いのまで、様々あります。値段の違いは着け心地の違いといっても過言でないのですが、安くても良いのでニーブレースの働きをする物を着けた方が良いです。

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エルボーガードは
大体着けてない時に限って肘をぶつけます

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確かに高いのですが
重傷が軽傷になる効果はあるので
ニーブレースをお勧めします



■チェストプロテクター
   モトクロスといえば、このプロテクターがまず頭に浮かびますね。気分はもう、マッドマックス2か北斗の拳です。いや、昔の胸甲騎兵というべきかな? どっちにしても、派手なプロテクターです。確実に言えている事は、レースでなければ必要ない装備であり、普通のツーリングでは使わない、というか恥ずかしくて着けられない装備です。が、肋骨折ったり鎖骨亜脱臼になったりしたくないので、買いました。
   チェストプロテクターも様々な種類があって、胴体の前後しかカバーしてない物、肩にもごついパッドが付いてるもの、ジャージの外に着けるもの、ジャージの下に着込む物、様々です。最近良く見かけるのは、ジャージのデザインを見せる為に下に着込むタイプです。また、なるべく軽装を好む人は肩の装甲が無いタイプをよく使っています。
   自分は肩から地面に落ちてかなり痛い目に遭ってる事と、世紀末覇者っぽい感じが好きなので、ウェアの上から着けるタイプで、ちゃんと肩の装甲もあるタイプを使っています。また、後述するネックサポートも着ける関係で、ネックサポートと同じメーカーのチェストプロテクターにしています。

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自分の場合、胴体もさる事ながら
肩もちゃんとカバーしてるかがポイントになります




■ネックサポート
   ネックサポートの本来の目的は、大ジャンプ飛んで頭から地面に落ちた時に、頸椎を骨折しない為のものです。首の骨折れたら、ライダー生命どころか人間としての生命も終わってしまう可能性もあるので、とても大事な装備です。エンデューロでは大して飛んだり跳ねたりする様な事はないのですが、坂でバク転したり前転したりと、ドタマを打ち付ける可能性が無きにしも有らずなので、自分は着ける様にしています。付けてると何となく安心です。
   このネックサポートも、ピンキリなのですが、値段の差はやはり着け心地の差であると思います。といっても、大きな違いは重さで、それも100gとかの世界で、あとはカーボンなのかプラなのか、そいういった違いです。高いのを着けるに越した事ないのですが、そこまで金持ちでもないので、自分は中くらいのを使っています。

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首が動かしにくい、という意見もありますが
クロスカントリーレベルなら十分な視界が得られます



■ウェア
   モトクロスのウェアって、ケバケバしてチンドン屋みたいで嫌だったのですが、郷に入れば郷に従えとも言いますので、最初は渋々着てたのですが、そのうち慣れました。まぁ、みんなその格好してますしね。
   ただ、ややこしい、目がチカチカするデザインは嫌いなので、出来る限り幾何学的な大人しめのデザインのを選ぶ様にしています。といっても、そうしたデザインのがまた少なくて、買い替えしたくても欲しいのが無い!という事で、滅多に買い替えしてません。
   このウェアに関しても、値段の差は着心地の差なのですが、はっきり言って、高いのの方が着心地も良いし丈夫です。毎年新しいのを買う人なら安いのでも良いと思いますが、早々買い替え出来ない人は、最初にそのメーカーの一番上の奴を買うのをお勧めします。
   あと、単体で見た時は格好良くても、100人もライダーが群れていると、全然目立たないってのもあるので、その辺りもよく考えて選ぶと良いと思います。
  

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元々は黒を着てたのですが
先生から「重苦しくて遅そうに見えるから赤にしろ」
と言われて以来、赤のウェアです

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カッコいいと思ったら
全然目立たなかったの図





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tanisi_corp at 00:30コメント(2)
   オフロードをやってる人は、大抵「一度は450に乗ってみたい」と思う様ですが、自分もその例に漏れませんでした。とはいえ、2016年式までのCRF450Rは無駄に重々しく、乗れない感がたっぷりでした。ところが、2017年式からは、CRF250R(X)で先取りした様なエンジン内部の加工が一部施されて、エンジンがスムーズになっており、かつエンデューロモデルのCRF450RXがラインナップされた事で、一気に450に乗り換える機運が高まりました。

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2018年11月現在



△納車(2017年7月28日)
   昨年末の試乗会の時点で、CRF450RXの車高がモトクロッサー並みに高いという事は分かっていたのですが、実際にじっくり跨がってみると、やはり高い。おそらく海外市場がメインであろうから、外人のサイズに合わせて設計してあるのでしょう。何にしても、このまま乗るつもりは全然なく、慣らしの前にエンジン下ろしてオーバーホールするつもりでした。とはいえ、9月に来ると思ってたのが7月に来てしまい、しばらく塩漬けになってました。

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車高が高いのはサスが固いせいもあり
自分が跨がっても、この程度の足付きでした


△分解編結合編艤装編(2017年9月23日)
   慣らしもしていないのにエンジン下ろしてオーバーホールする、というと、「へぇ〜?」という反応が帰ってくる事が多いのですが、フルWPC/DLC/モリショット加工の乗り易さを知ってしまったからには、最初からその乗り味を楽しみたいのと、新車段階だとパーツの交換はないのでその分工賃も安い事から、納車前からの規定方針でした。併せてCRF250RをRX化した時の加工や装備も出来るだけ施し、一早い戦力化を目指しました。

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たった1分の乗ってないので、エンジンの中はピカピカw


△サスペンション調整&ヒンソン:クラッチバスケット(2017年12月8日)
   とりあえず、乗ってみた感想は、足付きを良くしたい事、慣性力を上げたい事でした。足付きに関しては徐々にやっていく事して、慣性力の方は今回はクラッチバスケットを重くする事で対処しました。というのも、前回、フライホイールウエイトを重くする加工が非常に難儀したのと、一旦加工したら元に戻すのは大変なので、比較的簡単で同じ効果を望めるもの、という事でヒンソンの鉄のクラッチバスケットで対処しました。

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金色ですが、鉄製です


△ソフトスプリング組み込み&クラッチレバー軽量化(2017年12月16日)
   次に問題になったのが、クラッチレバーの重さ。油圧に替える事も考えたのですが、もともと油圧で設計されてない車両に油圧のキットを付けても、うっかりぶつけて壊したり、なんて事もあるそうで、生存性を担保する為に原設計は極力いじらず、パーツを抜く事で脅威の軽さを実現。その代わり、クラッチは消耗品になりました。

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偶数だから出来たけど、奇数だった無理でした


△クラッチスイッチ&シート10mm削減(2018年1月13日)
   2017年式からモデルチェンジしたCRFは、車体の構造がそれまでのものとは完全に変わっていて、とても腰高感のあるバイクです。機械的な対応には限界があるので、シートを削る事にしました。
   また、発進時にいちいちクラッチを握らないとセルが回せないのは面倒なので、クラッチスイッチを別体にしました。

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走行中は結局クラッチレバーを握って再始動してるんですけどねw


△装甲化(2018年3月30日)
   450はエンジンの熱量も多いという事で、ラジエターファンを付けました。ラジエターが85度になったら自動的にファンが回る仕組みです。水温計も付いている優れものです。実際、ちょっとイゴっただけで、直ぐにラジエターが噴くので、あるとないとでは大違いの様です。

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ラジエターブレースとも干渉せず
いい感じに付きました


△フリクション板割れてた事件&ドレンキャップ改良(2018年4月8日)
   XR230ではクラッチ強化の為にジャダースプリングを抜いていたので、同じ事をCRF450RXでやってみたら、一発でフリクションプレートが割れてしまいました。450ではパワーありすぎてダメな様です。
   ドレンキャップはなんと10mmのヘキサレンチで開ける仕様なのですが、なめそうで怖いので、ZETAのパーツを加工して作って貰いました。

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底をヒットしたらヤバいんじゃ?という意見がありましたが
4mmのアルミ装甲があるので、とりあえず大丈夫w



△シート20mm削減(2018年10月21日)
   足付きの善し悪しは、走りの安心感の有る無しに直結する、という事が次第に分かり、さらにシートを20mm削る事に。個人的には凹んだシートはあまり好きではないのですが、背に腹は変えられないといったところです。

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構造的に2010年式と2017年式では
根本的に足付き性が違うんだな、と感じます


△Fフォーク、純正ソフト4.6N/mmからテクニクス4.2N/mmへ(2018年10月28日)
   CRF450RXのフロントフォークのソフトスプリングのレートは、2012年式のCRF250Rのそれと比べて強めの設定になっています。なので、同じレートにする事に。これで足付き性はほぼ改善されました。かつ、テクニクスのスプリングの動きは純正よりもよくて、走破性がアップしました。

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中の2本がテクニクス
純正よりやや高いですが、高いだけの事はあります


まだまだ続きます



■CRF450RXでの戦歴

WEXイースト R1 クロスパーク勝沼/山梨大会(2018年4月1日)




日野ハードエンデューロ Spring 2018(2018年4月29日)




WEXイースト R-7 The FINAL WEX Autumn-G 爺ケ岳(2018年10月14日)




2018 WERIDE三宅島エンデューロレース(2018年11月10日)









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tanisi_corp at 00:00コメント(0)

2018年11月23日

   CRF250R“モルゲンシュテルン号”が日の目を見るのは、RX化改装を施されてエンデュランサーになってからです。その頃にはモトクロスから完全に足を洗い、エンデューロ一本に絞った事もあり、思い切った改装を施したのですが、既にCRF450RXへの乗り換えが迫っており、CRF250R(X)での活動は短期間に終わりました。

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RX化した2012年式CRF250R
その翌年、本当にRXの名を冠したバイクが出るとは思ってませんでした



△オーバーホール&RX化改装(2015年12月4日)
   腰上のOHは定期的にやっていたのですが、今後も乗るという事で腰下もOH。そしてXR230で実績高かったフルDLC/WPC/モリショット加工、フライホイールウエイト、ソフトスプリング、18インチホイールなどなど、エンデュランサーとして改装した結果、同じCRFとは思えないほど、乗り易くなりました。

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フライホイールウエイトを付ける作業が一番難儀したとか


△Pro Moto Billet:Kickstands(2016年4月16日)
   エンデューロではバイク降りて路肩に停める、という状況もあるので、サイドスタンドを装備しました。結構良いお値段するのですが、値段なりの上等な造りのスタンドです。


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ただし、車高を下げているので車体が立ち気味です


△おっさんセイバー(2016年6月8日)
   この当時、ちょっと評判になってたアンクルセイバーをオリジナルで自作。しかし、個人的にはあまり効果を感じられず終いでした。

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市販のはステップのピンの形状がイマイチで
それで純正のを流用しました


△クラッチケーブル2014年化(2016年6月8日)
   2010/2012年式のCRF250Rのクラッチレバーに比べて、2014年式はケーブルの取り回しが変更になったとかで、大分軽くなっていました。そこで2014年式のを移植しました。

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2012年式では、エンジンの向こう側からケーブルが来てます



■CRF250R(X)での戦歴

WEXイーストR3 シーサイドバレー糸魚川/新潟大会(2016年5月8日)


JNCC R4 ジョニエル-G/爺ケ岳 信越 South大会(2016年05月22日)




クロスカップ R2(2017年6月4日)









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tanisi_corp at 01:10コメント(0)
   2011年秋に2012年式CRF250Rに乗り換えたものの、相変わらず結果は振るわず、それどころかモトクロッサーに乗るのも何かしんどくなってきて、もっと小型で小回りに効くバイクに乗りたいな、と思ってた頃にゲット出来たのが、XR230“パンツァーファウスト号”でした。
   最初は、トライアル場でトレールトライアルの練習に使うつもりでしたが、XR230が予想外に足腰の優れた強心臓のバイクである事が分かり、エンデューロバイクとして活用する事に。ところがポテンシャルの高さに対して、機械的信頼性の低い部分もあり、改良→実戦のサイクルを続けるうちに、外車のエンデュランサーを買えるほどの投資をする事に。おそらく、国内最強のXR230になったと思います。
   このバイクを通じて、「乗り易さ」「機械的信頼性」「生存性」といった実践的なカスタムを学び、その後自分が乗るバイクに多大な影響を残しました。

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XR230“パンツァーファウスト号”の最終形態
後ろ姿はパッと見、XR230に見えなくなってました



△納車(2013年8月10日)
   XR230を手に入れたのは全くの偶然で、その時お付き合いあった人が乗らなくなったというので、格安で手に入れる事が出来ました。XR250を買い直す案もあったのですが、250ではCRF250Rと車格的に大差なく、どうせ買うならもっと小型で、という事でXR230になった訳です。

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これが購入直後の姿


△艤装(2013年08月13日)
   おそらく新車時以来、まったく整備されていなかったであろう事から、ステム・リンクのグリスアップを施しました。また、公道で使う事は全く想定していないので、保安部品をすべて外し、レバー、ステップなどもレース用の物に替えました。

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10Tのフロントスプロケなど
当初はトレールトライアルで使用する目的だった事を伺わせる
パーツも含まれています


△装甲化(2013年9月9日)
   トレールトライアルだけでなく、エンデューロで使う事も想定して、装甲装備を追加しました。一番困ったのがアンダーガードで、国内にはXR230用のガードがほとんどなく、海外からCRF230Lのガードを取り寄せて付けました。

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いわゆる“羽根つき”のガード


△トライアルチェンジペダル(2014年4月17日)
   当初、トレールトライアルを志向していたから、という理由でなく、純正のしょぼい鉄のペダルでなく、アルミのしっかりした物に替えたくて導入。ペダルの先が丸くてブーツのつま先が滑るので、削ってエッヂを出した。以来、曲がる事も折れる事もなく使用中。

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純正のは泥がつくと滑る事があったので、これに替えて正解


△エアクリーナー湿式化(2014年5月13日)
   XR230は市販車だけにエアクリーナーが紙の乾式なのですが、これでは経ちどころにダメになるので、自作で湿式化しました。

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もっとも、かなり密閉性に問題のある構造をしてます



△エンジンオーバーホール(2014年5月17日)
   XR230の性能向上で欠かせないエピソードが、エンジンのオーバーホール時に施されたDLC/WPC/モリショット加工。エンジンの稼働部にこれらを施した事で、エンジンの動きがスムーズになり、乗り心地と操作性が向上しました。体感的に違いを現すと、紙ヤスリとガラスの上で指先を動かした時の抵抗の違いといえば分かり易いと思います。

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交換により廃棄されたエンジンパーツ


△クラッチの話し(2014年7月8日)
   XR230の弱点はクラッチで、ちょっとハードな使い方をすると直ぐに焼けて滑ってしまいます。XR230改装の1/4はクラッチを如何に強化するかの研究に費やされたといっても過言ではありません。これはXR230のエンジンが、もともとは小排気量のものだったのを、徐々に拡大していった経緯によるもので、そもそもクラッチの容量が足りてない事に起因する不具合だった訳です。

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XR230に掛かった費用の1/4はクラッチ交換です


△車高アップ(2014年7月9日)
   XR230はもともと女子向きに開発されているのか、車高が低く、またそれが安心感の一助になっているのですが、いくら短足の自分といえども足が余るので、車高をアップしました。リアのパーツは市販ですが、フロントはオリジナルの削り出しです。最近、この記事を真似て類似品がネットオークションに出回ってますが、こちらはステンレスの剛性の高いものです。

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延長という方法をとったのは
代替品が見つからなかったのと、サスの性能を変えない為でした


△スプロケの話し(2014年9月4日)
   当初、トライアル用の10丁のフロントスプロケを使ったのは、トレールトライアルを志向していたのと、ノーマルのチェーンがそのまま使えるからだったのですが、用途がエンデューロに変わった事で、さすがにフロント10丁はないだろう、という事でエンデューロ向きのスプロケサイズに前後変えました。

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前が10丁ではエンジンの負担が大きく
リアが48丁ではチェーンガイドからはみ出すので
前12丁後44丁で落ち着きました


△クラッチケーブルアジャスティングダイヤル化(2014年11月24日)
   クラッチ焼けを防止する方法として、クラッチレバーが張ってきたらワイヤーを緩めるというやり方がありますが、XR230のワイヤーのアジャスターはネジ式で走行中にはやりにくいので、CRF250Rのレバーとホルダーを移植しました。この時点ではチョークは手元レバーでしたので、あえて2007年式のホットスターターレバーのあるものを使っています。

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いきなりレーサーらしくなりました


△フロントブレーキマスターシリンダー換装(2014年11月28日)
   左をレーサーにしたなら右もという事で、ブレーキレバーもCRF250Rの物に換え、当然、ブレーキのマスターシリンダーもCRFになりました。こちらはほぼ見栄ですが、ブレーキのタッチは純正よりも良くなった気がします。

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CRF250Rと互換を持たせる意味もありました


△キーレス化&キルスイッチのメインスイッチ化チェーンガイドをXR250化(2014年11月28日)
   この二つは、思いつきで言ってみたら、その場で出来てしまいました。メインキーを外した事でフロント回りの軽量化が出来た上、キルスイッチがメインスイッチになるという、実に素晴らしい改装です。また、チャチ過ぎる純正のチェーンガイドが、がっちりしたXR250のものになる事で、見栄えと強度の向上になりました。

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まさかこんな物が店から出てくると思わなかったのでビックリ


△キャブレターをVEからPDに換装(2015年1月14日)
   もっとエンジンの“ツキ”を良くするため、キャブレターを負圧式のVEからスリングショット式のPDに換装しました。効果は覿面で、ぴっぴっと切れの良い加速をする様になりました。

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キャブレター変えると別のバイクになります


△フライホイール軽量化とクラッチブラケット加工(2015年5月2日)
   長らく悩まされてきたクラッチは、潤滑が不十分だったのが原因である事をついに突き止め、クラッチバスケットに穴開けしてオイルが潤滑する様にしました。また、有り余り過ぎる慣性力をカットするため、フライホイールを削りました。

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フライホイールを重くする話しはあっても
軽くする話しは珍しいです


△マフラーをCRF150R化(2015年5月2日)
   トレール車の例に漏れず、XR230もマフラーが重いのですが、これをCRF150Rのマフラーに変えました。軽量化の為というより、むしろ見栄えの為にやった感が強いのですが、お陰でカッコいいXR230になりました。

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マフラーそのものより、エキパイの加工の方がすごいです



△クラッチ&フロントフォーク改良(2015年5月9日)
   前回のクラッチバスケットの穴あけでも不十分という事で、思い切って全周穴あけを施し、かつクラッチスプリングも強い物に換え、オイル量も1.5倍に増やしました。また、フロントスプリングの遊びをなくすため、カラーを作ってもらって入れました。

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当初、非公開だったのですが
XR230でレース頑張る人たちの為に情報公開しました


△ステアリングダンパー装着(2015年8月27日)
   そもそもXR230にステダンを取り付けるところなどないのですが、「やれる」という事でCRFのを付けて貰いました。

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後日、CRF450RXに転用しました


△FTRクラッチワイヤーを装備(2015年09月30日)
   ハンドルを変えたりレバーを変えたりして、純正のクラッチワイヤーでは短い状態になったので、長いのに変えました。

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上がFTRのクラッチワイヤー


△バッテリー交換(2016年12月25日)
   新車時からおそらく一度も替えてないであろうバッテリーがお釈迦になってしまい、リチウムイオンバッテリーに交換。ところが、メインスイッチを切り忘れて一晩で上がらせてしまう。

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純正の鉛電池より1.5kgも軽いです


△ハンドルバークランプキット(2017年1月29日)
   XR230のファットバー化は以前から考えていたのですが、XR230用のハンドルクランプキットが早々と廃盤になってしまい、出来ず終いでした。そこでCRF230Fのものを転用しました。

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メインキーの位置が違うので公道仕様としては使えません


△ハイシート(2017年2月24日)
   これまで車高アップの改装は何度もしましたが、ついにハイシートを作成しました。足が余る感じが改善された他、見栄えもレーサーっぽくなりました。

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ハイシートはXR250時代にも検討してましたが
遂に実現しました


△1速に入らない病(2017年3月23日)
   XR230は1速に入りにくくなる事が多いのですが、それを改善するため、シフトギアリンケージを交換しました。しかし、エンジンが冷えている時は入るのですが、熱を持つを入りにくくなる傾向は今も変わらず、おそらく構造的欠陥なのだと思います。

写真 2017-03-22 19 47 30
六角形のパーツは、国内最後の一品でした



■XR230での戦歴

ヒーローズえんでゅーろ R-4(2013年9月15日)


第36回ピットクルーカップ(2013年11月10日)




WEXイースト R-1 デコボコランド(2014年3月2日)




第37回ピットクルーカップ(2014年5月25日)




WEXイースト R-3 爺ヶ岳(2014年7月20日)




第38回ピットクルーカップ(2014年10月19日)




モチュールカップ開幕戦(2015年4月12日)


デコボコランド模擬レース(201505月6日)


WEXイースト R-4 爺ヶ岳(2015年7月19日)




クロスカップ R3(2015年8月30日)


WEXイースト R1 クロスパーク勝沼/山梨大会(2017年3月26日)




WEXイースト R2 ワイルドクロスパークGAIA/長野大会(2017年4月30日)








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tanisi_corp at 01:00コメント(0)
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