単車雑文

2018年11月28日

   正直に言いますと、モトクロスやってる人の格好というのは、正直好きになれませんでした。というか、自分なら御免被りたい、と思ってました。「あのチンドン屋みたいな服は何?」「なんであんな『北斗の拳』みたいなガード着けてんの?」てな感じで、とてもじゃないが、あんな格好できない。ましてや、ツーリングの時など絶対にしたくない。あんな格好でコンビニとか食堂入れますか?? 野戦服に編み上げ靴でのしのしコンビニに入ってた癖に、そういう風に思ってた訳です。
   しかし、どういう訳かエンデューロに出てみようという気になり、モトクロスごっこを受講した時に、その場の雰囲気、空気、その場に居た人たちの出で立ちをつぶさに観察して、考え方が改まりました。泥だらけになるレースでは、それなりに“派手”な格好でないと誰が誰やら判らなくなる事、それ以前に、みんなジャージにモトパン姿なのに、自分だけGパンにライディングジャケットではかえって格好悪い事(結婚式や葬式で、自分だけ礼服じゃないシーンを思い出せばよろしい)。ウェアはともかく、プロテクター関係はしっかり着けておかないと、転けた時の怪我が半端でなさそうな事。などなどに気がついた訳です。

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一等最初の頃の出で立ち
続けるかどうか分からなかったので
とにかく安いのを買いました


■何が要るのか?
   エンデューロを目指す前にすでに持っていたのは、ヘルメット(ショウエイ:ホーネット)、ブーツ(ガエルネ:ED-PRO 404)、ゴーグル(スワンズ:RUSH-Advance)でした。その他、バイク用品は持っていますが、エンデューロに使えるのはこの程度でしたので、あとは一から買い揃える事になりました。
   エンデューロに出るに当たって、まず何が要るのか? あれこれ調べてみた訳ですが、ぶっちゃけた話し、モトクロスとさして変わらないみたいです。ウェアとかプロテクターは。エンデューロ用なるジャンルの用品はないみたいです。ですので、必要となるのは、エルボーガードやニーシンガード、ウエストベルト、ジャージにモトパン、といった感じの様です。

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ヘルメットはツーリング用でも差し支えないですが
結局シールド外して使うので
この手のヘルメットになりました

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この種のブーツは買っておいた方が吉
っていうか、無いと危ない


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ED-PROは確かに足首が曲がり易いのですが
かえってプロテクションに自信が持てなくなったので
モトクロスブーツを使う用になりました


■ウエストベルト
   モトクロスごっこに出て少々困ったのは、準備体操で腰を捻ってしまい、そのまま一日走り回ったら、その後一週間、ずっと腰が痛かった事です。あまりに痛いので接骨院行ってやろうと思ったくらいです。
   そんな時に知ったのが、ウエストベルト。何でも、モトクロスやエンデューロは知らず知らずの内に腰や内蔵に負担が掛かるそうで、それを軽減するために着けるのだそうです。そこで、富士ヶ嶺に練習に行った時、一緒に行った友人から借りて着けてみたところ、初めこそは腹巻きみたいで気になったものの、気がついたら全然腰が痛くない。あまりの快適さに、返すのも忘れてそのまま一日着けて走ったくらいです。
   そういえば、20代前半の頃は、ワタクシは腰痛魔王でして、太ってた事もあって始終腰痛で、ギックリ腰にもなったのですが、そういう時に接骨院に行くと、腹に巻くサラシやコルセットを渡されたものです。要するに、この種の物を腰に巻くと、腰の骨がずれず、筋肉の負担も軽くなるのでしょう。
   買って以来、練習の際には必ず着けていますが、効果は抜群。全然、腰が痛くなりません。

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値段は確か6000円くらい
ご婦人用の腰痛コルセットと同じくらいかな?
でも、有ると無いとでは大違い!



■エルボーガード、ニーシンガード、ニーブレース
   林道に走りに行く時は、部隊で使っていたアルタのニーパッドを持って行き、林道に入る前に膝に付けていました。肘の防御はライディングジャケットの肘パットでした。しかし、エンデューロでは転ける時は派手に転けそうですし、転けたら痛いだけでは済まなさそうなので、ちゃんとしたガードを買おうと思いました。
   これらもいろんなメーカーから出ている訳ですが、キドニーベルトがEVSの物になったので、同じEVSにしました。本当はニーブレースってのが欲しかったのですが、メチャメチャ高いので諦めました。もっとも、膝の靱帯を切ったり痛めたりする事も多いとの事で、金には換えられないのですが、そもそもあまりお金がないので、普通のニーシンガードにした訳です。
   ところで、ニーシンガードはモトクロスごっこで初めて着けたのですが、モトパンの下に着けるというのをその時初めて知りました。それもその筈で、膝カップは固定するストラップがなく、カパカパになってますのでパンツで押さえるデザインです。また、素足に着けると擦れてしまうので、ロングソックスを履いてから着けます。
   しかし、このニーシンガード、ただ単に前方からの打ち身からガードするだけの代物で、バイクが滑ってうっかり足を地面に着いて、膝が捩じれて靭帯痛める(これがめっさ痛い。しかも治るのに時間かかる)といった事故には何の約にも立ちません。そこで登場したのがニーブレースですが、高いのから安いのまで、様々あります。値段の違いは着け心地の違いといっても過言でないのですが、安くても良いのでニーブレースの働きをする物を着けた方が良いです。

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エルボーガードは
大体着けてない時に限って肘をぶつけます

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確かに高いのですが
重傷が軽傷になる効果はあるので
ニーブレースをお勧めします



■チェストプロテクター
   モトクロスといえば、このプロテクターがまず頭に浮かびますね。気分はもう、マッドマックス2か北斗の拳です。いや、昔の胸甲騎兵というべきかな? どっちにしても、派手なプロテクターです。確実に言えている事は、レースでなければ必要ない装備であり、普通のツーリングでは使わない、というか恥ずかしくて着けられない装備です。が、肋骨折ったり鎖骨亜脱臼になったりしたくないので、買いました。
   チェストプロテクターも様々な種類があって、胴体の前後しかカバーしてない物、肩にもごついパッドが付いてるもの、ジャージの外に着けるもの、ジャージの下に着込む物、様々です。最近良く見かけるのは、ジャージのデザインを見せる為に下に着込むタイプです。また、なるべく軽装を好む人は肩の装甲が無いタイプをよく使っています。
   自分は肩から地面に落ちてかなり痛い目に遭ってる事と、世紀末覇者っぽい感じが好きなので、ウェアの上から着けるタイプで、ちゃんと肩の装甲もあるタイプを使っています。また、後述するネックサポートも着ける関係で、ネックサポートと同じメーカーのチェストプロテクターにしています。

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自分の場合、胴体もさる事ながら
肩もちゃんとカバーしてるかがポイントになります


■ネックサポート
   ネックサポートの本来の目的は、大ジャンプ飛んで頭から地面に落ちた時に、頸椎を骨折しない為のものです。首の骨折れたら、ライダー生命どころか人間としての生命も終わってしまう可能性もあるので、とても大事な装備です。エンデューロでは大して飛んだり跳ねたりする様な事はないのですが、坂でバク転したり前転したりと、ドタマを打ち付ける可能性が無きにしも有らずなので、自分は着ける様にしています。付けてると何となく安心です。
   このネックサポートも、ピンキリなのですが、値段の差はやはり着け心地の差であると思います。といっても、大きな違いは重さで、それも100gとかの世界で、あとはカーボンなのかプラなのか、そいういった違いです。高いのを着けるに越した事ないのですが、そこまで金持ちでもないので、自分は中くらいのを使っています。

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首が動かしにくい、という意見もありますが
クロスカントリーレベルなら十分な視界が得られます



■ウェア
   モトクロスのウェアって、ケバケバしてチンドン屋みたいで嫌だったのですが、郷に入れば郷に従えとも言いますので、最初は渋々着てたのですが、そのうち慣れました。まぁ、みんなその格好してますしね。
   ただ、ややこしい、目がチカチカするデザインは嫌いなので、出来る限り幾何学的な大人しめのデザインのを選ぶ様にしています。といっても、そうしたデザインのがまた少なくて、買い替えしたくても欲しいのが無い!という事で、滅多に買い替えしてません。
   このウェアに関しても、値段の差は着心地の差なのですが、はっきり言って、高いのの方が着心地も良いし丈夫です。毎年新しいのを買う人なら安いのでも良いと思いますが、早々買い替え出来ない人は、最初にそのメーカーの一番上の奴を買うのをお勧めします。
   あと、単体で見た時は格好良くても、100人もライダーが群れていると、全然目立たないってのもあるので、その辺りもよく考えて選ぶと良いと思います。
  

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元々は黒を着てたのですが
先生から「重苦しくて遅そうに見えるから赤にしろ」
と言われて以来、赤のウェアです

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カッコいいと思ったら
全然目立たなかったの図



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tanisi_corp at 00:30コメント(2)
   オフロードをやってる人は、大抵「一度は450に乗ってみたい」と思う様ですが、自分もその例に漏れませんでした。とはいえ、2016年式までのCRF450Rは無駄に重々しく、乗れない感がたっぷりでした。ところが、2017年式からは、CRF250R(X)で先取りした様なエンジン内部の加工が一部施されて、エンジンがスムーズになっており、かつエンデューロモデルのCRF450RXがラインナップされた事で、一気に450に乗り換える機運が高まりました。

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2018年11月現在


△納車(2017年7月28日)
   昨年末の試乗会の時点で、CRF450RXの車高がモトクロッサー並みに高いという事は分かっていたのですが、実際にじっくり跨がってみると、やはり高い。おそらく海外市場がメインであろうから、外人のサイズに合わせて設計してあるのでしょう。何にしても、このまま乗るつもりは全然なく、慣らしの前にエンジン下ろしてオーバーホールするつもりでした。とはいえ、9月に来ると思ってたのが7月に来てしまい、しばらく塩漬けになってました。

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車高が高いのはサスが固いせいもあり
自分が跨がっても、この程度の足付きでした


△分解編結合編艤装編(2017年9月23日)
   慣らしもしていないのにエンジン下ろしてオーバーホールする、というと、「へぇ〜?」という反応が帰ってくる事が多いのですが、フルWPC/DLC/モリショット加工の乗り易さを知ってしまったからには、最初からその乗り味を楽しみたいのと、新車段階だとパーツの交換はないのでその分工賃も安い事から、納車前からの規定方針でした。併せてCRF250RをRX化した時の加工や装備も出来るだけ施し、一早い戦力化を目指しました。

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たった1分の乗ってないので、エンジンの中はピカピカw


△サスペンション調整&ヒンソン:クラッチバスケット(2017年12月8日)
   とりあえず、乗ってみた感想は、足付きを良くしたい事、慣性力を上げたい事でした。足付きに関しては徐々にやっていく事して、慣性力の方は今回はクラッチバスケットを重くする事で対処しました。というのも、前回、フライホイールウエイトを重くする加工が非常に難儀したのと、一旦加工したら元に戻すのは大変なので、比較的簡単で同じ効果を望めるもの、という事でヒンソンの鉄のクラッチバスケットで対処しました。

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金色ですが、鉄製です


△ソフトスプリング組み込み&クラッチレバー軽量化(2017年12月16日)
   次に問題になったのが、クラッチレバーの重さ。油圧に替える事も考えたのですが、もともと油圧で設計されてない車両に油圧のキットを付けても、うっかりぶつけて壊したり、なんて事もあるそうで、生存性を担保する為に原設計は極力いじらず、パーツを抜く事で脅威の軽さを実現。その代わり、クラッチは消耗品になりました。

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偶数だから出来たけど、奇数だった無理でした


△クラッチスイッチ&シート10mm削減(2018年1月13日)
   2017年式からモデルチェンジしたCRFは、車体の構造がそれまでのものとは完全に変わっていて、とても腰高感のあるバイクです。機械的な対応には限界があるので、シートを削る事にしました。
   また、発進時にいちいちクラッチを握らないとセルが回せないのは面倒なので、クラッチスイッチを別体にしました。

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走行中は結局クラッチレバーを握って再始動してるんですけどねw


△装甲化(2018年3月30日)
   450はエンジンの熱量も多いという事で、ラジエターファンを付けました。ラジエターが85度になったら自動的にファンが回る仕組みです。水温計も付いている優れものです。実際、ちょっとイゴっただけで、直ぐにラジエターが噴くので、あるとないとでは大違いの様です。

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ラジエターブレースとも干渉せず
いい感じに付きました


△フリクション板割れてた事件&ドレンキャップ改良(2018年4月8日)
   XR230ではクラッチ強化の為にジャダースプリングを抜いていたので、同じ事をCRF450RXでやってみたら、一発でフリクションプレートが割れてしまいました。450ではパワーありすぎてダメな様です。
   ドレンキャップはなんと10mmのヘキサレンチで開ける仕様なのですが、なめそうで怖いので、ZETAのパーツを加工して作って貰いました。

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底をヒットしたらヤバいんじゃ?という意見がありましたが
4mmのアルミ装甲があるので、とりあえず大丈夫w


△シート20mm削減(2018年10月21日)
   足付きの善し悪しは、走りの安心感の有る無しに直結する、という事が次第に分かり、さらにシートを20mm削る事に。個人的には凹んだシートはあまり好きではないのですが、背に腹は変えられないといったところです。

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構造的に2010年式と2017年式では
根本的に足付き性が違うんだな、と感じます


△Fフォーク、純正ソフト4.6N/mmからテクニクス4.2N/mmへ(2018年10月28日)
   CRF450RXのフロントフォークのソフトスプリングのレートは、2012年式のCRF250Rのそれと比べて強めの設定になっています。なので、同じレートにする事に。これで足付き性はほぼ改善されました。かつ、テクニクスのスプリングの動きは純正よりもよくて、走破性がアップしました。

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中の2本がテクニクス
純正よりやや高いですが、高いだけの事はあります


まだまだ続きます



■CRF450RXでの戦歴

WEXイースト R1 クロスパーク勝沼/山梨大会(2018年4月1日)




日野ハードエンデューロ Spring 2018(2018年4月29日)




WEXイースト R-7 The FINAL WEX Autumn-G 爺ケ岳(2018年10月14日)




2018 WERIDE三宅島エンデューロレース(2018年11月10日)







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tanisi_corp at 00:00コメント(0)

2018年11月23日

   CRF250R“モルゲンシュテルン号”が日の目を見るのは、RX化改装を施されてエンデュランサーになってからです。その頃にはモトクロスから完全に足を洗い、エンデューロ一本に絞った事もあり、思い切った改装を施したのですが、既にCRF450RXへの乗り換えが迫っており、CRF250R(X)での活動は短期間に終わりました。

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RX化した2012年式CRF250R
その翌年、本当にRXの名を冠したバイクが出るとは思ってませんでした


△オーバーホール&RX化改装(2015年12月4日)
   腰上のOHは定期的にやっていたのですが、今後も乗るという事で腰下もOH。そしてXR230で実績高かったフルDLC/WPC/モリショット加工、フライホイールウエイト、ソフトスプリング、18インチホイールなどなど、エンデュランサーとして改装した結果、同じCRFとは思えないほど、乗り易くなりました。

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フライホイールウエイトを付ける作業が一番難儀したとか


△Pro Moto Billet:Kickstands(2016年4月16日)
   エンデューロではバイク降りて路肩に停める、という状況もあるので、サイドスタンドを装備しました。結構良いお値段するのですが、値段なりの上等な造りのスタンドです。


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ただし、車高を下げているので車体が立ち気味です


△おっさんセイバー(2016年6月8日)
   この当時、ちょっと評判になってたアンクルセイバーをオリジナルで自作。しかし、個人的にはあまり効果を感じられず終いでした。

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市販のはステップのピンの形状がイマイチで
それで純正のを流用しました


△クラッチケーブル2014年化(2016年6月8日)
   2010/2012年式のCRF250Rのクラッチレバーに比べて、2014年式はケーブルの取り回しが変更になったとかで、大分軽くなっていました。そこで2014年式のを移植しました。

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2012年式では、エンジンの向こう側からケーブルが来てます



■CRF250R(X)での戦歴

WEXイーストR3 シーサイドバレー糸魚川/新潟大会(2016年5月8日)


JNCC R4 ジョニエル-G/爺ケ岳 信越 South大会(2016年05月22日)




クロスカップ R2(2017年6月4日)







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tanisi_corp at 01:10コメント(0)
   2011年秋に2012年式CRF250Rに乗り換えたものの、相変わらず結果は振るわず、それどころかモトクロッサーに乗るのも何かしんどくなってきて、もっと小型で小回りに効くバイクに乗りたいな、と思ってた頃にゲット出来たのが、XR230“パンツァーファウスト号”でした。
   最初は、トライアル場でトレールトライアルの練習に使うつもりでしたが、XR230が予想外に足腰の優れた強心臓のバイクである事が分かり、エンデューロバイクとして活用する事に。ところがポテンシャルの高さに対して、機械的信頼性の低い部分もあり、改良→実戦のサイクルを続けるうちに、外車のエンデュランサーを買えるほどの投資をする事に。おそらく、国内最強のXR230になったと思います。
   このバイクを通じて、「乗り易さ」「機械的信頼性」「生存性」といった実践的なカスタムを学び、その後自分が乗るバイクに多大な影響を残しました。

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XR230“パンツァーファウスト号”の最終形態
後ろ姿はパッと見、XR230に見えなくなってました


△納車(2013年8月10日)
   XR230を手に入れたのは全くの偶然で、その時お付き合いあった人が乗らなくなったというので、格安で手に入れる事が出来ました。XR250を買い直す案もあったのですが、250ではCRF250Rと車格的に大差なく、どうせ買うならもっと小型で、という事でXR230になった訳です。

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これが購入直後の姿


△艤装(2013年08月13日)
   おそらく新車時以来、まったく整備されていなかったであろう事から、ステム・リンクのグリスアップを施しました。また、公道で使う事は全く想定していないので、保安部品をすべて外し、レバー、ステップなどもレース用の物に替えました。

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10Tのフロントスプロケなど
当初はトレールトライアルで使用する目的だった事を伺わせる
パーツも含まれています


△装甲化(2013年9月9日)
   トレールトライアルだけでなく、エンデューロで使う事も想定して、装甲装備を追加しました。一番困ったのがアンダーガードで、国内にはXR230用のガードがほとんどなく、海外からCRF230Lのガードを取り寄せて付けました。

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いわゆる“羽根つき”のガード


△トライアルチェンジペダル(2014年4月17日)
   当初、トレールトライアルを志向していたから、という理由でなく、純正のしょぼい鉄のペダルでなく、アルミのしっかりした物に替えたくて導入。ペダルの先が丸くてブーツのつま先が滑るので、削ってエッヂを出した。以来、曲がる事も折れる事もなく使用中。

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純正のは泥がつくと滑る事があったので、これに替えて正解


△エアクリーナー湿式化(2014年5月13日)
   XR230は市販車だけにエアクリーナーが紙の乾式なのですが、これでは経ちどころにダメになるので、自作で湿式化しました。

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もっとも、かなり密閉性に問題のある構造をしてます


△エンジンオーバーホール(2014年5月17日)
   XR230の性能向上で欠かせないエピソードが、エンジンのオーバーホール時に施されたDLC/WPC/モリショット加工。エンジンの稼働部にこれらを施した事で、エンジンの動きがスムーズになり、乗り心地と操作性が向上しました。体感的に違いを現すと、紙ヤスリとガラスの上で指先を動かした時の抵抗の違いといえば分かり易いと思います。

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交換により廃棄されたエンジンパーツ


△クラッチの話し(2014年7月8日)
   XR230の弱点はクラッチで、ちょっとハードな使い方をすると直ぐに焼けて滑ってしまいます。XR230改装の1/4はクラッチを如何に強化するかの研究に費やされたといっても過言ではありません。これはXR230のエンジンが、もともとは小排気量のものだったのを、徐々に拡大していった経緯によるもので、そもそもクラッチの容量が足りてない事に起因する不具合だった訳です。

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XR230に掛かった費用の1/4はクラッチ交換です


△車高アップ(2014年7月9日)
   XR230はもともと女子向きに開発されているのか、車高が低く、またそれが安心感の一助になっているのですが、いくら短足の自分といえども足が余るので、車高をアップしました。リアのパーツは市販ですが、フロントはオリジナルの削り出しです。最近、この記事を真似て類似品がネットオークションに出回ってますが、こちらはステンレスの剛性の高いものです。

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延長という方法をとったのは
代替品が見つからなかったのと、サスの性能を変えない為でした


△スプロケの話し(2014年9月4日)
   当初、トライアル用の10丁のフロントスプロケを使ったのは、トレールトライアルを志向していたのと、ノーマルのチェーンがそのまま使えるからだったのですが、用途がエンデューロに変わった事で、さすがにフロント10丁はないだろう、という事でエンデューロ向きのスプロケサイズに前後変えました。

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前が10丁ではエンジンの負担が大きく
リアが48丁ではチェーンガイドからはみ出すので
前12丁後44丁で落ち着きました


△クラッチケーブルアジャスティングダイヤル化(2014年11月24日)
   クラッチ焼けを防止する方法として、クラッチレバーが張ってきたらワイヤーを緩めるというやり方がありますが、XR230のワイヤーのアジャスターはネジ式で走行中にはやりにくいので、CRF250Rのレバーとホルダーを移植しました。この時点ではチョークは手元レバーでしたので、あえて2007年式のホットスターターレバーのあるものを使っています。

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いきなりレーサーらしくなりました


△フロントブレーキマスターシリンダー換装(2014年11月28日)
   左をレーサーにしたなら右もという事で、ブレーキレバーもCRF250Rの物に換え、当然、ブレーキのマスターシリンダーもCRFになりました。こちらはほぼ見栄ですが、ブレーキのタッチは純正よりも良くなった気がします。

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CRF250Rと互換を持たせる意味もありました


△キーレス化&キルスイッチのメインスイッチ化チェーンガイドをXR250化(2014年11月28日)
   この二つは、思いつきで言ってみたら、その場で出来てしまいました。メインキーを外した事でフロント回りの軽量化が出来た上、キルスイッチがメインスイッチになるという、実に素晴らしい改装です。また、チャチ過ぎる純正のチェーンガイドが、がっちりしたXR250のものになる事で、見栄えと強度の向上になりました。

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まさかこんな物が店から出てくると思わなかったのでビックリ


△キャブレターをVEからPDに換装(2015年1月14日)
   もっとエンジンの“ツキ”を良くするため、キャブレターを負圧式のVEからスリングショット式のPDに換装しました。効果は覿面で、ぴっぴっと切れの良い加速をする様になりました。

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キャブレター変えると別のバイクになります


△フライホイール軽量化とクラッチブラケット加工(2015年5月2日)
   長らく悩まされてきたクラッチは、潤滑が不十分だったのが原因である事をついに突き止め、クラッチバスケットに穴開けしてオイルが潤滑する様にしました。また、有り余り過ぎる慣性力をカットするため、フライホイールを削りました。

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フライホイールを重くする話しはあっても
軽くする話しは珍しいです


△マフラーをCRF150R化(2015年5月2日)
   トレール車の例に漏れず、XR230もマフラーが重いのですが、これをCRF150Rのマフラーに変えました。軽量化の為というより、むしろ見栄えの為にやった感が強いのですが、お陰でカッコいいXR230になりました。

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マフラーそのものより、エキパイの加工の方がすごいです


△クラッチ&フロントフォーク改良(2015年5月9日)
   前回のクラッチバスケットの穴あけでも不十分という事で、思い切って全周穴あけを施し、かつクラッチスプリングも強い物に換え、オイル量も1.5倍に増やしました。また、フロントスプリングの遊びをなくすため、カラーを作ってもらって入れました。

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当初、非公開だったのですが
XR230でレース頑張る人たちの為に情報公開しました


△ステアリングダンパー装着(2015年8月27日)
   そもそもXR230にステダンを取り付けるところなどないのですが、「やれる」という事でCRFのを付けて貰いました。

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後日、CRF450RXに転用しました


△FTRクラッチワイヤーを装備(2015年09月30日)
   ハンドルを変えたりレバーを変えたりして、純正のクラッチワイヤーでは短い状態になったので、長いのに変えました。

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上がFTRのクラッチワイヤー


△バッテリー交換(2016年12月25日)
   新車時からおそらく一度も替えてないであろうバッテリーがお釈迦になってしまい、リチウムイオンバッテリーに交換。ところが、メインスイッチを切り忘れて一晩で上がらせてしまう。

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純正の鉛電池より1.5kgも軽いです


△ハンドルバークランプキット(2017年1月29日)
   XR230のファットバー化は以前から考えていたのですが、XR230用のハンドルクランプキットが早々と廃盤になってしまい、出来ず終いでした。そこでCRF230Fのものを転用しました。

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メインキーの位置が違うので公道仕様としては使えません


△ハイシート(2017年2月24日)
   これまで車高アップの改装は何度もしましたが、ついにハイシートを作成しました。足が余る感じが改善された他、見栄えもレーサーっぽくなりました。

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ハイシートはXR250時代にも検討してましたが
遂に実現しました


△1速に入らない病(2017年3月23日)
   XR230は1速に入りにくくなる事が多いのですが、それを改善するため、シフトギアリンケージを交換しました。しかし、エンジンが冷えている時は入るのですが、熱を持つを入りにくくなる傾向は今も変わらず、おそらく構造的欠陥なのだと思います。

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六角形のパーツは、国内最後の一品でした



■XR230での戦歴

ヒーローズえんでゅーろ R-4(2013年9月15日)


第36回ピットクルーカップ(2013年11月10日)




WEXイースト R-1 デコボコランド(2014年3月2日)




第37回ピットクルーカップ(2014年5月25日)




WEXイースト R-3 爺ヶ岳(2014年7月20日)




第38回ピットクルーカップ(2014年10月19日)




モチュールカップ開幕戦(2015年4月12日)


デコボコランド模擬レース(201505月6日)


WEXイースト R-4 爺ヶ岳(2015年7月19日)




クロスカップ R3(2015年8月30日)


WEXイースト R1 クロスパーク勝沼/山梨大会(2017年3月26日)




WEXイースト R2 ワイルドクロスパークGAIA/長野大会(2017年4月30日)





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tanisi_corp at 01:00コメント(0)
   自分がこの趣味始めた頃にお付き合いしてた人たちの間では、「トレール車よりもモトクロッサーで練習した方が上達が早い」「トレール車にいくら金突っ込んでも無駄」という意見が大勢を占めていて、その影響で自分も一年経った辺りから、自分もモトクロッサーへの乗り換えを検討する様になっていました。
   もっとも、自分がレース専用のモトクロッサーを乗れるのかどうか、買っても宝の持ち腐れになるのではないか、色々悩みはしましたし、プロの方々からは「もう少しXRでやった方が良いんじゃない?」という、今を思えば全う至極な意見が出ていたのですが、一旦欲しいと思い出したら歯止めは効かないもので、2010年のモデルチェンジに合わせてCRF250R“ランスチャージ号”を即金で購入しました。(先行してトランポも購入)
   とはいえ、完全にモトクロスを志向したという訳でもなく、ただ「やってみたい」という程度であった事、競技や練度に合わせた改装をしてくれるバイク屋を欠いていた事から、ただただ乗りにくい状態でエンデューロもモトクロスもやる、という感じになっていました。

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XR250が黒かった関連で
赤いCRF250Rもわざわざ黒くしました
以降、自分の乗るバイクは黒が定番です


△2010年式納車(2009年9月11日)
   モトクロッサーは国内で4社が製造していますが、迷う事無くホンダでした。中型二輪免許取得以来、ホンダのバイクが一番相性が良かった事、この時点で一番カッコ良いと思ってた事がその理由です。新車にするか中古車にするかも若干迷いましたが、整備の事がさっぱり分からない以上は、ヘタな中古車を掴まされると銭失いになるので、新車にしました。その方が転売する時も高く売れると踏んでの事です。

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納車直後、1分も走る前にバイクを倒してレバーを曲げました


△ハンドル周り改装(2009年10月9日)
   いきなりレバーを曲げた事、モトクロスの時はオープンタイプのハンドガードを使用する事などから、可倒式のピボットレバーに変更しました。ちなみに、2010〜2012年式のアクセルホルダーには、ブレーキレバーの位置を固定する突起がついていて、これがあるとハンドガードが付けれなかったのですが、これを切り落として良いかどうかもバイク屋に聞かないと分からないくらいのメカ音痴でした。

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何のために付いてるか未だに分からない突起
盲腸みたいなもんでしょうか


△リンクグリスアップ&ハンドル交換(2010年1月24日)
   この頃、「リンクのグリスアップは3ヶ月おき、ステムは半年おき」といった事がよく言われており、自分もそれを墨守するために、先輩からグリスアップの仕方を習って、以来、自分でやる様になりました。初めてステムをやった時は危うく壊しそうになりましたが、そのうち慣れてズボラになって灯油で洗う様になったりしました。今は気が向いたらバイク屋でやってもらうまでに“堕落”しましたがw

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トレール車に比べると
モトクロッサーは整備しやすい様に作ってあります
特にホンダ車は


△装甲化(2010年05月06日)
   モトクロスでは余計な装備は付けませんが、エンデューロではアンダーガードなどが必要です。その為、エンデューロに出る時は装着し、それ以外では外すという使い方をしていました。面倒と言えば面倒ですが、付け外しも楽しんでた様に思います。スキッドプレートもラジエターブレースも、装甲厚4mmの頑丈なものを選びました。

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これらの装備は、同形型の2012年式にもそのまま転用しました


△ハンドルバークランプキット&45mmロワークランプ(2011年7月23日)
   CRF250Rは標準径のハンドルバーが制式ですが、クランプは脱着出来るので、ZETAのRXクランプでファットバー化していました。しかし、RXクランプでは高さの調整が出来ないという事で、ハンドルクランプキットを投入しました。この時点では、これがベスポジでした。

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高くてなかなか手が出なかったのですが
次の2012年式にも使え、結果としてはコスパの良い装備となりました





   2011年に2010年式から2012年式のCRF250Rに乗り換えた理由は、特段大きな理由があった訳ではなく、当時お付き合いしてた人たちの間で、 「モトクロッサーは2年で乗り換える」という様な空気があったからでした。2012年式のCRF250Rは2010年式と同形型であるため、2010年式 で使っていたパーツや装備がそのまま活用出来る利点がありましたが、それ以外にメリットらしいメリットはありませんでした。


2012年式納車(2011年10月15日)
   結論が言えば、2010年モデルはまだまだ乗れたでしょうし、物が大差ないなら買い替える必要もなかったのではないか、と今なら思うのですが、その様にア ドバイスしてくれる人は当時周りに居ませんでした。そして、この2年後にも買い替えを予定していたのですが、その代わり手に入れたのがXR230でした。

20111015_162700
とは言え、新車はいつだって良いものです


△FMF:Q4(2012年3月16日)
   2012年式のマフラーは2010年式よりも長く、それでいて割れ易いという情報が流れていたので、頑丈なFMFのマフラーに替えました。この頃は、この手の作業はまだ自分でやっていました。

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FMFの方が若干短いです
2010年式のマフラーに替える事も考えたのですが
サブフレームごと交換との事で諦めました



■CRF250R(2010)での戦歴

モチュールカップ第5戦(2009年11月8日)




ウィークエンドレーサーズ第11戦(2009年12月20日)




ウィークエンドレーサーズ第1戦(2010年2月14日)


6時間耐久エンデューロ第1戦(2010年2月28日)


モチュールカップ第1戦(2010年4月29日)


JNCC-R3 ブロードウェイ斑尾 信越N.全国大会(2010年5月9日)




モチュールカップ第2戦(2010年6月6日)




痛恨のモチュールカップ第3戦(2010年7月11日)


モチュールカップ第5戦(2010年11月7日)


ウィークエンドレーサーズ第2戦(2011年2月27日)




モチュールカップ第2戦(2011年6月5日)




JNCC-R3 ジョニエル-G 信越全国大会(2011年6月12日)




モチュールカップ第3戦(2011年7月31日)




■CRF250R(2012)での戦歴

モチュールカップ最終戦(2011年12月4日)


ウィークエンドレーサーズ最終戦(2011年12月18日)




ヒーローズアダルト第2戦(2012年3月4日)




ウィークエンドレーサーズ第2戦(2012年3月11日)


モチュールカップ開幕戦(2012年3月25日)


ヒーローズアダルト第3戦(2012年4月15日)




ウィークエンドレーサーズ第3戦(2012年4月29日)




モチュールカップ第3戦(2012年7月22日)


モチュールカップ第4戦(2012年9月2日)


クロスカップ R4(2012年10月21日)


モチュールカップ第5戦(2012年11月11日)


モチュールカップ最終戦(2012年12月9日)


ウィークエンドレーサーズ最終戦(2012年12月16日)




モチュールカップ第2戦(2013年6月2日)


ファイヤーエンデューロ R-3(2013年9月22日)





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tanisi_corp at 00:30コメント(0)
   2006年式のXR250“グレートストライカー号”は、元々は写真撮影であちこち行ける用に買ったオフロードバイクですが、2008年7月からエンデューロレースに投入され、2009年11月まで活躍しました。オフロードバイクのレースの極初期に使っていたバイクで、そもそもバイクの整備やカスタムについて、まったく知識のない頃でしたので、あまり大した事はしてないのですが、「乗り易いバイク」の原点はここにあったのではないかと、今になっては思っています。

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XR250“グレートストライカー号”
レースに不必要な物は一切外した状態


△ブッシュガード装着(2007年3月17日)
△アンダーガード装着(2007年3月21日)
   これらはレースを始める以前に装備した装甲で、XR250のアンダーガードは鉄パイプを曲げて作った様なスカスカのもので、これだけでは林道を走る時にエンジンの腹が心もとないという事で取り付けたものでした。もっとも、滅多に林道も行かなかったので、飾りみたいなものでしたが、オフロードバイクを買ったら、まずはアルミのアンダーガードを付けるというのが定番みたいな感じでした。

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純正のアンダーガードは
有っても無くても良い様なものでした


△ピボットレバー装着&保安部品取り外し演習(2008年5月8日)
△ガード類取り付け(2008年5月9日)
   本格的にレース活動を始めようと決心して、それに必要な装備を付け始めたり、要らない物を外したりし始めました。とはいえ、自走で行動する前提でしたので、保安部品は急速に脱着できる様に工夫する様に心がけていました。その割には、金属製のハンドガードでなく、プラ製の開放タイプのナックルガードを付けるなど、エンデューロ用の装備に関する十分な理解が出来てない時期でした。

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今から考えたら
こんなガードは大して意味が無かった上に
前時代的で不細工だったんですけどねぇ


△フロントウインカー換装(2008年6月27日)
   純正のウインカーは大きくて転倒した時に壊し易いのと、小さいのに替えるのが流行っていたという事もあり、コンパクト化を目指しました。また、この頃はトランポがなく自走で行動したり、ツーリングで使用する事も考慮にいれて、現地で脱着出来る様に工夫もしています。後日、ウインカーステーを左右逆にして見栄え良くしています。

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ギボシ端子に替えて、現地での脱着を容易にしています


△タイヤ大作業(2008年8月5日)
   オフロード初心者にとって、タイヤ交換はハードルの高い技術なのですが、公道とレースでタイヤをスイッチさせる為には、どうしても習得せねばならない技術でした。タダで教えて貰うという訳にはいかないので、ちゃんと工賃払って教えて貰いました。今はこのやり方と違いやり方をしていますが、この時しっかり習ったお陰で、人に教えれるほどタイヤ交換が上手になりました。

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この時は公道用とレース用でホイールを替えていました


△リアスプロケ→ステンズ48丁(2008年9月19日)
   エンデューロレースで坂が登れない事に対する最初の答えが、「リアスプロケを大きくする」という事でした。そもそも市販車は高速道路も走るのも前提なので、そんなに大きなスプロケは付いてません。上でホイールを2つを持った理由が、スプロケサイズを替える必要もあった、というのもあります。もっとも、面倒臭くてレース用のホイールで公道も使う様になり、6速でも80km/hしか出ないという使い方をしてました。

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結果、低速での粘りが出て走り易くなりました


△White Brothers:e-series(2008年11月22日)
   市販車全般に言える事ですが、車重が重く、転倒時の引き起こしや、そもそも車重でパワーを食われる事から、軽量化も考える様になりました。そこで提案されたのがマフラーを社外の物に替える事で、これで純正より2kgは軽くなりました。

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他にも色々社外マフラーがあったのですが
一番軽そうなのを選びました


△フェンダーレスキット組み込み(2008年12月11日)
   この当時、フェンダーレスにするのは流行ってましたし、この方がカッコ良かったので是非やりたかった訳です。もっとも、レース仕様の時はこれさえ外してましたので、ほとんど見栄えの為に行ったカスタムでした。

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一応、ポン付け出来る様になってるんですが
電気系はよく分からないので
バイク屋さんに頼んでます


△ベストテクバー装着(2009年4月24日)
   ベストテクスクールに通う様になり、その縁でベストテクバーを付ける事になったのですが、この頃のベストテクバーはファットバーでした。XR250は標準径のハンドルバー専用のトップブリッジですので、ZETAのハンドルクランプキットを使う必要がありました。ベストテクバーはベストテクに最適化されたハンドルバーなのですが、この引きの強いハンドルバーを使う事で、ライディングがかなり楽になりました。

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実は黒の車体に青のハンドル?と見栄えを気にしてましたが
実際付けてみたら、それなりにカッコ良かったです


△ハイスロットル化&ハンドルクランプ交換(2009年6月04日)
   XR250に限った事ではないかも知れませんが、アクセルを開けた時の加速の突きが悪いという事で、ハイスロットルにしました。これが実にお手軽で、XR230のスロットルチューブに替えるというもの。これだけで加速感が大分変わりました。

20090604_093812
左がXR250で右がXR230
たった800円ほどのカスタムです




■XR250での戦歴

ベースキャンプED「夏」(2008年07月27日)




ヒーローズED210(2008年09月14日)




年忘れエンデューロ(2008年12月31日)




ピットクルーカップ(2009年2月22日)




ハイブリットカップ(2009年3月15日)




第24回ベースキャンプエンデューロ(2009年4月12日)


モチュールカップ第4戦(2009年9月20日)




JNCC-FNL AAGP猪苗代 東北全国大会(2009年11月20日)


モチュールカップ最終戦(2010年12月19日)





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tanisi_corp at 00:00コメント(0)

2018年02月01日

   これまで約4年間愛用してきたZETAのSX3 ED-Lowが廃盤になりました。ベストテクバーが品切れという事で勧められて、以来、このハンドルバーで自分のライディングを最適化してきたのですで、無くなるとなると非常に困る訳です。そこで今回は、自分のこれまでのハンドルにまつわる経験を振り返って、自分なりの考え方をまとめてみたいと思います。

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上がZETA SX3 ED-Low、下がベストテクバー BT-1
ED-LowはBT-1を参考に作られたとか
どちらも製造終了


■とりあえずハンドル交換
   オフロードバイクを買って、整備に興味を持って、それで一等最初にやるのがハンドル交換、というのは、結構多いんじゃないか、と思います。自分も例に漏れず、ハンドル交換をやっているのですが、その当時の記事にも書いてある様に、「交換したからといって、何かどう変わるのか、さっぱり分からない」という有様で、「ハンドル交換の手順覚えたいからハンドル交換してみた」という感じでした。
   結論から言えば、この時点でハンドルを交換したとしても、一切意味のない事であったと思います。ましてや、トレール車は標準的な体型の人が標準的な乗り方するのに適したサイズに作られている事が多いと思うので、ノーマルの状態でもそこそこ乗れると思うんですよね。むしろこの段階では、整備の事よりも、まずは乗り込んで慣れて行くのが先決であったと思います。
   ちなみに、この時は海外のプロライダーのレプリカバーに換えているのですが、これも全く意味のない事だと思います。というのは、それらのハンドルバーは、各々のライダーの方に最適化されたものであって、それが自分に合うかどうかは別問題だからです。スマートなキャラのコスプレをデブがしても、全然似ないのと同じ事なのです。まぁ、どこそこの選手はこんな感じなんだー、というのは体感出来るかもしれませんが、それが自分のライディングに寄与する事は少ないんじゃないか、と思います。

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上がレンサルのレプリカバー、下がXR250純正
出来る限り純正のに近いもので、という事で選んだのですが
近いものなんだったら換える意味も余り無いというもの

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ハンドル交換の手順を覚えたい、という割には
結構面倒くさい事やってますねw


■訳も分からず一流品
   このあと、ベストテクスクールに通い始め、ベストテクバーに交換します。ベストテクライディングに適したハンドルバー、という事なのですが、スクールに通い始めの自分に、それのどこがどう凄いのか分かる筈もく、ともかく高名な先生の作品だからという事で、絵だの壷だのを床の間に飾る様な感覚でバイクに付けてました。
   最初のウチは、大して違いが分からず使っていたのですが、違いが分かる最初の機会が、CRF250Rを買った時でした。CRF250Rはハンドルクランプが標準径で、ファットバーのベストテクバーを付ける事が出来ません。そこで暫くノーマルのハンドルバーで使っていたのですが、何となくベストテクバーを付けてるXR250よりも乗り心地がよろしくない。始めのうちは、初めてのモトクロッサーで体が堪えるんだと思ってたのですが、どうもそうでもないらしい。そこで、CRF250Rにベストテクバーを付けてみたところ、CRF250Rのハンドルバーよりもベストテクバーの方が“引き”があって、脇が開かず肩がいからず、乗り易いという事が分かりました。
   これは結果論なんですが、何も分かってないうちから、一流品を使ってライディングを習得した、というのは、自分にとってとてもラッキーな事でした。他の人が紆余曲折する手間を省けただけでなく、イイモノの見分けを出来るセンスを身につけれた訳です。自分は大昔、一流ホテルの洗い場でバイトしてて、厨房での仕事ぶりを見たり、お下がりの料理食べたりして、料理のセンスが磨けたと思うのですが、それと同じ様な事はバイクの世界でもある様です。
   問題は、ベストテクバーは既に品切れという事で、手に入れる事が出来なくなっていた事でした。そこで進められたのが、ZETAのSX3 ED-Lowだった訳です。

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XR250にハンドルクランプキットを付けベストテクバーに交換
この時はハンドルの色が
バイクに似合うかばっかり気にしてた

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クランプを45mmに換装
以来、CRF250R(X)まで45mmで使ってました

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CRF250Rも早いうちにハンドルクランプを付けてたのですが
ベストテクバーが手に入らないので
CRF対応のSX3 MX-123を付けてました
当然、乗っててしんどかったです


■XR230ファットバー化問題
   2013年に手に入れたXR230は、女子層をターゲットにした設計なのか、ハンドル幅が相当に狭く、かつ引きのかなり強いハンドルが付いていました。そのままでは明らかに乗り難いので、SX3 ED-Lowを付けれる様、ハンドルバークランプキットを所望したのですが、時既に遅しで、XR230用は廃盤。仕方なく、標準形のCXバーを付けたのですが、当然のごとく、今ひとつ感がありました。
   どうせならちゃんと仕上げたバイクにしたい、という事で、最終的にCRF230Fのハンドルバークランプキットを装着し、ファットバー化しました。この時問題になったのは、ハンドルバークランプキットもモデルチェンジしており、以前使用していた45mmのクランプは製造中止になっていた事。ベストテクバーをホンダ車に使用する際は、クランプ高さを10mm上げた方が良い、とされていたのですが、それが出来ないという訳です。
   しかし、この頃、CRF250RはX化しており、車高を下げた関係で、クランプは35mmのものを使っていました。逆にXR230はそもそも車高が低い事もあり、むしろ50mmのクランプで丁度いいくらいでした。その他、クランプの前後位置など、出来るだけ主力機であるCRF250R(X)に近いポジションが取れる様にするなど、結構気を使いました。
   この様な訳で、最初は美味いも不味いも分からんかった自分も、自分に合った乗り易いバイクを作って行く過程で、随分「違いの分かる」人間になったようです。

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ノーマルの状態では車高が低かったので
CX ED-Mediumを付けてました

20130809_114202
CX ED-MediumとXR230純正の違い
純正の方が引きが強烈です

写真 2016-12-11 10 07 43
車高を上げてから、下のCOMP Dual Sport Lowに換装
奇しくも、XR250相当のハンドルでした

20170122_115409
結局、CRF230Fのハンドルクランプキットを投入
XR230のハンドル問題を解決しました


■CRF450RXファットバー化問題
   CRF250Rは2010年式も2012年式も基本的には構造が変わる事がなかったので、2010年式のランスチャージ号に使用していたハンドルクランプキットを2012年式のモルゲンシュテルン号に使い回す事が出来たのですが、2018年式のCRF450RXはフルモデルチェンジしてるという事で、使い回す事が出来ませんでした。しかも、2017年式以降のCRF450Rに対応したハンドルクランプキットは出ていません。(2018年1月現在)
   そこで、RXクランプキットで対応するより他なかったのですが、問題はクランプの高さは変更できず(ハンドルクランプキットのクランプは使用出来ない様になっています)、前後調整も3段階しかできず、調整の範囲がハンドルクランプキットよりも劣る、という事です。しかし、上での述べた様に、X化したCRF250Rでは車高をダウンさせた関係で、ハンドルクランプは純正と同じ35mmのものを使っており、また前後位置もセンターで使っていたので、大して影響がありませんでした。
   むしろ、影響が大きかったのは車高の問題で、ソフトスプリングに替え、CRF250R(X)と同様のセッティングにしても腰高感があり、シッティング時、特に下り坂で体重が腕や手に押し付けられて疲労する感じがありました。結局、シートを削る事でこの問題は解決したのですが、同じハンドル、同じセッティングをしてても、他でも調整しないとベストな状態にもっていけない、というのは勉強になりました。

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RXクランプキットの利点はラバーマウントをそのまま利用できる事
手にかかる衝撃の軽減が期待できました

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ハンドルとは違う部分の加工でハンドルの問題も解決


■ハンドル考
   ご覧の通り、ここまでベストテクバーおよびSX3 ED-Lowで最適化してきたのに、そのED-Lowが製造終了という事になり、これは非常に困った事になりました。やはり一番使い慣れたものが良い訳ですし、なにせハンドルは操作する上で一番意識が行く所でもあります。ちなみに、CRF250R(X)はCRF450RXに乗り換えたあと、他の人に譲り、その人に合わせたハンドルに交換されたのですが、それに乗ってみると、腕や肩が疲れ易くなっていました。自分のとは違うポジションになっているので当然なのですが、ハンドルが違うという事は、こういう事なのです。そこで改めて、ハンドルについて考えてみました。
   SX3 ED-Lowを基準として、これまで乗ったバイク、XR250、CRF250R、XR230のハンドルを比較してみると、
  • XR250は、ハンドル幅がやや狭いものの、高さ、引きはほぼ近似値
  • CRF250Rは、引きが浅く、立ち上がりが立っており、高さも若干高い
  • XR230は、ハンドル幅がかなり狭く、引きも大きく、高さも若干高い
   という事が分かりました。体感的な所見を述べると、CRF250Rは脇が開いて怒り肩になる、XR230は縮こまって乗る、という感じ。XR250が意外に自分の乗り方には使い勝手が良いハンドルだった訳です。ZETAの対応表でも、ED-LowはXR250に対応してある様に書いてありましたから、なるほどです。
   XR250に対応するZETAのハンドルとしては、CXバーやCOMPバーのDual Sport-Lowがありますが、これらは細い標準径です。ファットバーとしては、SOLIDバーがありますが、4種類あるどれもがXR250やED-Lowとは似ても似つかぬ寸法になっています。

20180201_xr250_edl
XR250純正とED-Lowの比較
ED-LowがXR250対応だっただけに、ほぼ近似値
その意味でいくと、XR250のハンドルは
自分的には良い出来だったという事になります

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CRF250R純正とED-Lowの比較
最近のモトクロッサー全般に言えますが
引きが浅い造りです

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XR230純正とED-Lowの比較
小柄な女性を対象とした設計なのか
XR230のハンドルは長さの短い引きの強いハンドルです


■対策
   世に存在しない、手に入らないものは、作ってしまう他ありません。実は、ベストテクスクールでもハンドルを曲げて作ったという話しはちょいちょい聞いており、意外とそうしてる人は居るのかもしれません。もっとも、曲げるにしてもやり方があるでしょうし、ベースになるハンドルも比較的近いものでないと無理があるでしょう。
   そこで、使えそうなハンドルはないかいな、と探してみた所、SX3バーでスズキのRMに対応しているMX-313だったら、引きと立ち上がりを良い感じに直してもらえば使えるんじゃないか、と感じました。もっとも、自分でやれる訳ではないので、お店に頼むしかないのですが、どうしても手に入らん訳ですし、お金払ってでもやって貰えるなら、その方が有り難いと思う訳です。
   しかし、今回実感したのは、もしお金に余裕があるのなら、よく使うものは予備を持っておく事だ、という事でした。これまでにも、いざ買おうと思ったら廃盤だった、という事がちょいちょいありましたが、ハンドルなどはいつでも買えると思って余裕こいてたら、今回の有様です。幸い、廃盤になって間無しだったのか、店頭に残ってた1本を手に入れる事が出来ましたが、慌てなくても良い様に、予備は取っておくのをお勧めします。要らん様になったら売れば良いだけですから。

20180201_rm_edl
RMのハンドルは引きと立ち上がり以外はED-Lowに近い
もし曲げ加工のベースにするなら、これが良いかも


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tanisi_corp at 11:00コメント(2)

2014年07月08日

   潤滑油さえ切らさなければ文句をいわずに回ってくれたことから「百姓エンジン」と呼ばれた97戦搭載のハ1に対して、ハ40は信頼性が極めて低く、当初規定されていたオーバーホール時間は、隊員の記憶によれば僅か80〜100時間(試運転時間を含めるか否かで差があると思われる)でしかなく、これはメーカーの不安の表れでもあったのだろう。
   特に、長いクランクシャフトには材質上の問題があり、初代整備隊長茂呂豊氏は、「新造ハ40のクランクシャフトが、80時間ちょうどで折れたことがあり、信じられなかった」と語っている。実績のない新しいものほど危なかったという。

   一般にオーバーホール時間は、当初は安全を見込んで短く設定されるが、運用の実績とともに延長されていくもので、最終的には当初時間の倍以上に達することは珍しくない。だが如何せん、80〜100時間という短さでは、実施部隊における運用は甚だ厳しい。そこで、オーバーホール時間の速やかな延長が至上命題となり、244戦隊でも延長に努めていたのである。

DB601
ハ40の原型になったダイムラーベンツDB601
この場合は、原型よりも材質を落としたから
信頼性が落ちてしまった
何しても、持ちの悪いパーツは困りものである



■XR230のウィークポイント
   2005年に発売されたXR230は、ヤマハ・セローに対抗すべく、SL230をモデルチェンジしたモデルです。結果としては排ガス規制によって短期間で製造中止になりましたが、XR250に比べてそれほどガチっぽいところがなく、それでいてオフロードバイクとしてのポテンシャルは非常に高い車両だと自分は思います。どの辺がポテンシャルが高いのか、自分なりの考えをまとめてみると、
  • パワーはそれほどないものの、粘り強くどこでも登って行く腰の強さ
  • 十分過ぎる足付き性による安全の担保
  • 大きなハンドルの切れ角による旋回性の良さ
   ところが、ポテンシャルが高い癖に、エアフィルターの交換にシートだけでなくサイドカバーまで全バラにせないかん等、整備性は非常に悪く、この辺りは一体どんな設計思想なんだ?と思ってしまうところです。同じXRの名を冠していても、元がレーサーベースのXR250とは、全く異なる設計がなされているのがXR230です。
   その整備性、というか信頼性をもっとも損なっている部分が、クラッチです。実に焼けるのが早い。クラッチが焼ける、というと、「半クラばっか使うからだー」とか言われる訳ですが、CRF250Rと同じ様に乗っている訳ですから、そこまで初心者ばりに半クラ使いまくってるとも思えません。それでもレースの度にクラッチを焼き、オーバーホールの2ヶ月後にも焼いてしまう、という体たらくです。
   聞くところによると、XR230に搭載されているエンジンは、元は100ccくらいの小排気量のエンジンを大型化させたもので、クラッチはその小排気量時代の大きさからあまり変わっておらず、物が小さいのに掛かる熱量は大きくなるので、他のオフロードバイクに比較すると弱い、という事でした。つまり、XR230は林道ツーリングなどを対象としてて、レース走行はあまり想定してない設計だ、という事です。

XR230_Clutch
XR230のクラッチ要部
3種類のクラッチディスクを使っています



■皆さんの対策
   この様な状況に皆さん手をこまねいている訳ではなく、既に様々な対策が試みられています。自分が聞いたり調べたところでは、以下の対策がありました。
  • 全部コルクにしてしまう
     XR230のクラッチはクラッチフリクションディスクA〜Cで構成されていて、AとCはコルクベース、Bはペーパーベースで作られています。一般にペーパーベースの方が熱に強いと言われているのですが、トライアルやってる人はそのペーパーのをコルクベースに替えてしまうとか。熱に強くなるかどうか分りませんが、瞬発力は強くなる様です。しかし、エンデューロで使うにはどうなのよ?という気がします。
  • 全部ペーパーにしてしまう
     逆に全部ペーパーにする、という手もある様です。これは林道ツーリングなどで使う人がやる様で、そんなに瞬発力が必要とされないなら、熱に強いと言われるペーパーオンリーにした方が良いという訳です。とは言え、コルクのクラッチ板は1枚しか入ってない訳で、どの程度の効果があるかは未知数という気がします。
  • CRF230Fのに替えてしまう
     XR230のハトコみたいなCRF230Fですが、XR230の改良の話しの時には必ずといって良いほど登場します。実はCRF230Fに使われているクラッチプレートやフリクションディスクは、XR230と同じ物です。違いは、クラッチディスクBが1枚多い事。つまり、CRF230Fはクラッチ板が6枚入っています。単純に考えて5枚のXR230よりは強力そうです。ただし、1枚多いだけにディスクを納めるハウジング等が違うようで、それがXR230に入るかどうか分りません。チャレンジするにはリスクが大きいので、取りあえず見送りました
   これらを調べている間に感じたのは、コルクだけとかペーパーだけにする、という対策は、使用用途によって変わる事、トライアルならコルクオンリー、林道や普段使いならペーパーのみ、といった感じという事でした。もっとも、普段使いでクラッチが焼ける様な使い方というのはあまり考えられない事で、コルク2枚にペーパー3枚という配分も、軽度のオフロード走行に適した配分なのかも知れません。

CRF230F_Clutch
CRF230Fのクラッチ要部
クラッチプレートとフリクションディスク(図では8と7、6、5)は
XR230と共通です
大きな違いは、クラッチアウターで
XR230より1枚多い分、厚みがあります


■ジャダースプリングの謎
   ところで、XR230(CRF230Fにも)には、ジャダースプリングという物が入っています。一番外側のクラッチディスクAの内側に入る、上記のCRF230Fのパーツ図では3と13のパーツがそれです。まず「ジャダー」という聞き慣れない単語ですが、これはWikipediaによると「ブレーキやクラッチ等の摩擦現象を利用する場合の異常振動である」と解説されています。ジャダースプリングは、それを防止する為のパーツとの事でした。
   ところが、レースで使用するに当たっては、そのジャダースプリングを外してしまう事が多いと言われます。それは、ジャダースプリングを入れる事でマイルドな発進が出来る様になっているのですが、レースではドンと前に出た方が良いからだと思います。
   そのジャダースプリングをはめているクラッチディスクAは、他のBやCに比べるとフリクションのセグメントが小さく、代わりに厚みが太くなっています。しかし、プレートに当たるセグメントが小さいので、その分弱いのかもしれません。
   先日参加したピットクルーカップでもクラッチを半焼けにしてしまったのですが、このジャダースプリングをはめているクラッチディスクAのセグメントが完全に崩壊して無くなっていました。他のBやCは焦げているものの、まだ原型を止めていました。つまり、弱いと言われるXR230のクラッチの中でも、ディスクAは最弱という訳です。
   そこで、思い切ってこのディスクAを同じコルクベースのディスクCに替えてみる事にしました。厚みの差は0.5mmほどCの方が薄いのですが、まー0.5mmくらいどうって事ない、と思って組みました。組んだ直後に少しだけ走らせてみましたが、なんとビックリ、クラッチをパッと繋ぐだけでフロントアップする仕様になりました。今まではそんな事、まず出来なかったのに、です。気になるジャダーは、一速でトロトロ走る分にはまだ出ませんでした。

20140529_111155
XR230のクラッチ群
手前の白っぽいのがC、上の黄色っぽいのがB
そしてセグの薄いのがAです

20140529_111739
ディスクAのセグが完全に無くなっています
右の細い輪っかがジャダースプリングです


■どうやら正解
   さて、期待満点の改修をやったにも関わらず、6月一杯は痛風でバイクに乗れず、やっとテスト出来たのは7月に入ってからでした。心配されるのは、ジャダースプリングを取った事によってジャダーが発生する事と、その割には大した改善が見込まれない事でした。
   ともかく乗ってみたのですが、まず感じたのは、クラッチの切れや繋がりが前よりもはっきりし、かつ前に出る感がとても増した事でした。コーナーリングなどで半クラを使うと、前はかなりトロくさい感じになっていたのですが、今は体感的にCRFと変わらない乗り味になっています。前よりも繋がりが良くなった事で、パワフルな感じがしますし、スパッと切れるので、よく言う事を聞くバイクになった感じになりました。
   気になるジャダーですが、これは全く出ませんでした。まぁ、バイクでジャダーが出たら本当に困るところですが、出ないとなると、ジャダースプリングが入ってる意味がいよいよ分かりません。現地で他の人といろいろ話しをしてたのですが、どうやらドンと前に出る感が出ない様に、ジャダースプリングを入れてるのではないか、という線で話しがまとまりました。
   モトクロッサーはドンと前に出る様に出来てますし、それ故に初めてモトクロッサー乗った時は、そのドンでビビってエンストして転けたり、そうならない様にアクセル少し開けてクラッチ繋いで〜、みたいな乗り方を習いました。しかし、XR230はそのドンが来ない様にジャダースプリングを入れ、じんわり発進出来る様に作ってある様です。そのかわり、ジャダースプリングの分クラッチディスクがチャチく、レースで使用するには弱い造りになっている様です(もっとも、レースで使うのを前提に設計されてると思えませんが)。
   今後、継続的に使ってみて耐久性を見る必要もありますが、とりあえず現時点においては、ディスクA&ジャダースプリングをディスクCに換えて使うのが正解の様です。

20140706_094658
クラッチを換えたあとの走行
結構なマディでしたが、パワフルに走ってくれました


  
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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2014年06月07日

   「……上述のように「量産型の四式戦は満足に飛べないものすら珍しくない」という説もあるが、飛行第47戦隊は同部隊整備指揮班長を務め整備の神様と謳われた刈谷正意大尉のもと、戦隊内に指揮小隊を設けそこで戦隊機の整備に関する全てを掌握し、厳密なる飛行時間の管理、点火プラグの早期交換、定期的なオーバーホールなど、徹底的かつ適切な整備を施すことで部隊の四式戦稼働率を常時87から100パーセントに保っている。ただ、このような整備方法は欧米諸国では一般的に行われていたので、ハ45自体がどうこうと言うよりもむしろ、それを扱う整備兵の教育や補給が立ち遅れていた側面が大きい。また本土より遙かに条件が劣悪なフィリピンにおける四式戦の稼動率は三式戦はおろか一式戦よりも高かったという記録も残されている。さらに満州の飛行第104戦隊は再生潤滑油を使用せず、補給廠デッドストックのアメリカ産輸入潤滑油を用い稼働率80から100パーセントを保ったという記録があり、これは潤滑油をアメリカ産の輸入に頼っていながら、事前の国産化を怠ったままアメリカとの開戦に突入し、戦前に輸入したストックに頼らざるを得ない状況に陥らせた、日本の戦時工業行政の致命的な失敗であった(注)」

(注) 当時の日本がアメリカ産の潤滑油に依存したのは、アメリカ・カリフォルニア油田で産出されるのはパラフィン基原油で、潤滑油の原料として向いているという事情もあった。一方で日本が占領した東南アジアの油田で産出されるのは、芳香族基原油で、潤滑油の原料には向いていなかった。

Wikipedia「四式戦闘機」より(2014年5月現在)
The_Nakajima_Ki-84
上の話し、ミリオタの聞きかじりと思われるかもしれないが
自動車やバイクにだって共通する話しである
レースに強いバイク屋、上等なオイル、軽量強固なパーツ、等々
これら全て、目には見えない戦力である



■安いオイルを使う理由
   バイクであれ車であれ、オイルは高いのが良いか安いので良いか、という議論は多々あるのですが、自分がこの趣味を始めた時は、正直なところ、どっちが良いのかよく判りませんでした。そもそも自分でオイル交換すらやった事がない人に、どのオイルが良いかなんて判る訳もなく、バイク屋任せだった訳です。
   そんなメカ音痴の自分であっても、モトクロッサーに乗るからには自分でオイル交換をやる必要が生じてきました。というのも、トレール車でツーリングや通勤で使ってるよりも、遥かに早いサイクルでオイルを交換してやらねばならないからです。そして、どのオイルを使うかも、この時点で決めなくてはなりませんでした。
   高いオイルを使った方が良いのは感覚的には理解できますが、モトクロッサーに乗り換えてアレコレと入り用の時に、リッター3000円もする様なオイルはとてもじゃないけど手が出ませんでした。そこで諸先輩方から言われたのは、「高いオイルを長く使うよりも、安くても良いからマメに交換した方が良い」という事でした。まぁ、腐っても鯛とは言いますが、新鮮なサンマやサバには勝てないと自分は思いますので、その教えに倣う事にしました。
   ちなみに、CRF250Rの指定オイルは、ホンダ純正のG1というオイルです。大体リッター1200円くらいの安いオイルですが、メーカーはこれでちゃんと走ると保障してるのだから、間違いないはずです。しかし、心のちょっと片隅には、良いオイルを使った方が良いという考えがありましたので、エンジン側にはリッター2300円ほどのG3を入れ、ミッション側にはG1を使うという風にしました。
   そして、交換サイクルは、乗る度に交換する様にしました。その為、1リットルの缶では間に合わないので、ヤフオクで20リットルのペール缶をG3、G1とも1本ずつ買い、それを1年〜1年半くらいで消費する、という感じで使っていました。

20130603_094244
大量に補給される安いオイル
乗る度に交換なので、12〜18ヶ月で40リットル消費する


■高いに越した事ない
   そんな感じで、2009年秋から2014年春まで、G3とG1を使っていたのですが、ウチからスクーターで10分のMotoshop TOYZのMACさんにシルコリンPro4の10W-40を熱烈に勧められました。聞けばリッター3360円もする高価なオイルです。さすがに毎回交換するのに使うのは、かなり気が引ける値段です。しかし、先にエンジンのオーバーホールに出した友達のCRFが、同じ年式とは思えないくらい調子よくなっていた事もあって、MACさんの勧めに従って、シルコリンPro4を使ってみる事にしました。
   まずは、XR230に投入してみました。違いは歴然でした。G3を使っていた時に比べると、前に出る感が半端ありません。そして、G3を使っていた時よりもエンジンの回転が良くなり軽くなった気がしました。そのまま、2回目3回目とオイルを換えずに使い続けたのですが、流石に2回目は1回目の時の様な前に出る感は余り感じませんでしたが、それでも良く回るエンジンでタレた感じがあまりしませんでした。XRでは合計2時間ほど乗ったのですが、まだまだ使える感じがしました。前へ出る感がしなくなってきたのは、オイルが劣化したからというよりも、加速感に身体の方が慣れてしまったからの様です。XRはその時点でエンジンのオーバーホールに出しましたので、それ以上のテストはしませんでした。
   XRをオーバーホールに出している間、今度はCRFの方に投入してみました。まず最初に感じたのは、「軽い!」という事でした。とにかく軽い、パァーッと回転が上がってくる感じ。前の様に身体がしんどくなる様な加速Gが少ないのです。乗り始めの時は少し怖い感じもしましたが、それも慣れてくるのはXRの時と同様です。そしてCRFでは続けて4回、約2.5時間ほど乗りましたが、それでもまだまだ使える感じでした。
   結論として、非常に単純ではありますが、高い高性能なオイルは、やっすいオイルよりも全然良い、という結論になりました。エンジンの軽さ、身体に掛かってくる負担の少なさ、こうした事は、すべて戦力に繋がってくる要素です。金額の差は戦力の差であるといっても過言でない事を体感したのでした。

20140419_205024
高品質潤滑油に装備転換するにあたり
一番困ったのは、在庫の安いオイルの処分
現実点で、G3G1ともに10リットルずつ残ってた

20140420_094251
捨てるには惜しいので
G1は職場の発電機用に、G3はモトクロッサーに乗り換えた人に
おのおの格安で放出
今まで軍の放出品を買う立場だったのが
自分が放出する立場になろうとはww


■高いオイルの経済性
   さて、リッター3000円強もする高いオイルなのですが、よく一般に「高いオイルはライフが長い」と言われます。まぁ、安いオイルだって別に長持ちさせても良いのかもしれませんが、そこは先ほど出てきた「安くても早めに交換」という説がありますので、安いオイルは早く交換という風に考えていました。
   さて、具体的にどの程度のライフがあるのかというと、大体3〜4時間で交換との事です。まぁ、使い方によっては1時間で交換(スーパーモタードなんかや、めっさ早く交換するらしい)とか、3時間未満でもしばらく乗ってなかったら交換(熱せられて冷める過程で酸化して劣化するから)、という具合に様々ですが、一応毎週末乗ったと仮定するなら、3時間くらいを目安に交換、という事らしいです。
   そこでふと気が付いたのが、安いオイルと高いオイルでは交換サイクルが違うのですが、トータルで考えた時、それぞれどのくらいお金が掛かるのか、という事です。そこで少し演算してみました。まず、G3とG1ですが、ヤフオク調達なら、20リットルでそれぞれ19,200円と9,800円、送料はおのおの900円ですから、合計で30,800円です。それに対してシルコリンPro4は3.360円です。CRF250Rに使うとして、1回の交換でエンジンとミッション合わせて1.36L。G3/G1なら1回交換で1,047.2円ですが、シルコリンは4,569.6円です。この値だと、結構な値段の差に見えます。
   ところが、G3/G1は毎回交換してました。ところがシルコリンは3〜4時間くらい持たせられます。仮に今までの練習で1日1時間乗ってたと仮定するならば、G3/G1は3時間目で3,141.6円、4時間目で4,188.8円という具合に、シルコリンに対して値段が伯仲してきます。
   それでもまだG3/G1の方が安いではないか(まぁ、もともと安いんですがw)と思えるのですが、まずオイルとしての初期性能は圧倒的にシルコリンの方が上です。かつ、3時間くらいでは新品のG3/G1よりも性能が良く感じます。つまり、高い高いといえども、3時間目あたりには1,000円、4時間では400円ほどの差しかないのですから、性能面で考えれば、シルコリンの方がお得なのではないかと思います。それに加えて、オイル交換するとなると、その手間もさる事ながら、オイルまみれの用具を洗うのにパーツクリーナーやキッチンペーパーも消費します。ライフの長いオイルを使えば、それらの経費も掛からない訳で、結果としてお得です。
   これまでにも、そこそこ高いオイル使ってる人は、3回に1度の割合で交換してる、といった具合でそんなに頻繁に交換してる風には見えなかったのですが、こうした辺りの事情があったのですね。かつ、そうした人たちは概して速い人が多いですから、意外なところで戦力の差が出てたのだと思います。むしろ、そうしたベテランの人たちほど、整備や補給には神経を使っているんだと感じました。

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オススメされたシルコリンPro4 10W-40
これからは4リットルずつ量り売りして貰う事に
そうすれば、バイク屋も在庫が捌けるし
自分も比較的フレッシュなオイルが常時使える訳ですw


■アワーメーターの導入
   ところで、今まで走行時間というのは一応記録を残していたのですが、それは厳密に何分走ったと時計で計ったものではなくて、「今日はおおよそ1.5時間くらいだろう」といった風に、適当に感覚で記録を付けていました。これで一向に差し支えなかったのは、乗る度に毎回オイル交換をやる事にしてたので、多少どんぶり勘定であっても早めにオイル交換する事になるので、むしろ都合が良かったからです。
   ところが、上に書いた様に上等なオイルはライフが長いのです。仮に3時間で換えるにしても、これまでのどんぶり勘定では3時間に満たない時間で交換する事になり、まだまだ使えるオイルを捨てる事になって不経済です。せっかくの高いオイルですから、使えるだけ使いたいと考えた訳です。
   このエンジンアワメーター PET-3200R OPPAMAは、常時作動状態にあり、プラグコードにラインを接続する事でエンジンが稼働した時点からカウントを始めるもので、純粋にエンジンが稼働している間の時間をカウントします。なので暖気中とかスタート前の待機中も稼働時間にカウントするので、実際の走行時間とは少々のズレは生じますが、走っていようがいまいがエンジンが動いている事には違いありませんし、自分のどんぶり勘定よりはよほど正確に走行時間も計れるので便利です。
   一応は生活防水という事になっていますし、取り付けは両面テープを使ったベルクロですので、取り外しも可能。もちろん、ジャンプ等やっても落ちません。洗車やマディ時などは、テープなどで養生する必要がありますが(また、これをよく忘れる)、そこら辺の扱いをしておけば、まず壊れる事はなさそうです。(まぁ、何かぶつけたら話しは別ですが)
   このアワーメーターをつける事で、冒頭の紹介した文章に出てくる「厳密なる飛行時間の管理」(自分の場合は走行時間)が出来る様になり、オイルの交換時期だけでなく、オーバーホールの時期までもしっかり管理できる様になりました。

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こんな感じで、エンジンの運転時間をチェックできます
これは思いの外、便利です

20140518_151537
洗車の時は、養生テープで保護します
激烈マディレースの時もこの方法を使えば
アワーメーターが泥だらけにならずに済みそうです


■オイルの入れ方あれこれ
   さて、ここで話しが変わって、エンジンへのオイルの入れ方とその道具に関する話しです。高いオイルであるからこそ、「油の一滴は血の一滴」ばりに無駄無く使いたいですし、出来れば楽に入れたいですし、さらにいえば用具の後始末も楽にやりたいものです。ところが、バイク用として売られてる用具の大半が、この要求項目を満たさないと自分は思っています。
   一般にオイルを入れる道具としてまず思い浮かぶのがオイルジョッキですが、これがイマイチです。まず物が大きいものが多くトランポの空いてる所に納めにくい。かつ物が大きいだけに使った後に中の油をキレイにするのが大変で、しかもホースの中などキレイにしようがない。オイル入れた後、そのまんまって人も多いかもしれませんが、自分は常時トランポに積んでおく派で、トランポは砂や埃等入り込んでくる訳で、そんな所に油まみれのオイルジョッキを置いておけば、立ちどころに汚い事になります。その汚いオイルジョッキでエンジンの中にオイル入れるのは、ちょっと心悪いという訳です。
   ところが、その他の物となると、イマイチぱっとしたものがない。何せバイクのエンジンのオイル給油口は、オイルの缶やボトルから直で入れるには、とても入れにくい形状、位置にあるので、何らかの形で給油口に「差し込める」ものが必要なのです。そこで自分が目を付けたのは、大きめのオイルフィラー、いわゆるオイル差しでした。これはフィラーの先を落としておけば比較的素早くオイルが入れれますし、給油口にもしっかり差し込めるので便利でした。問題は、大きいやつでも容量が400mlしかなく、CRFなら2回、XRなら3回に分けて給油しなければならず面倒な事でした。
   長い事このオイル差しを使っていたのですが、最近になって100圴でプラの小さい漏斗をみつけ、それをオイル入れるのに使う様になりました。大きいのでは給油口の色んなブツ(エキパイとかシリンダーとか)に当たって使えないのですが、小さいのなら何とかなりました。となれば、オイル入れる道具はなんだって良い訳で、自宅でオイル交換する時は普通の計量カップを使う様になりました。こっちの方がオイル計るのも楽ですし、掃除するのも全然楽です。出先でオイル交換する必要がある時は、目盛りのついたボトルを使う様にしました。どちらもホームセンターで300円程度ですので、バイク専用の道具なんかより全然安くて良いです。
   なんにせよ、レース車両は町乗りやツーリング用のバイクより頻繁にオイル交換しますので、この辺りの用品も工夫しどころがあります。

20140520_083736
まぁ、何を使っても良い訳ですが
結局、この方法が手入れも楽で良いかな、と

20140520_084855
オイルを持ち運ぶ場合は、ペットボトルやプラボトルで
でも、一番楽なのは、軽量カップでした
(手入れが最も簡単)




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tanisi_corp at 12:00コメント(0)

2013年09月30日

   つい4年ほど前までオイル交換さえバイク屋に頼んでいた自分ですが、モトクロッサーに乗り換えてから、オイル交換はもちろんの事、タイヤ交換、リンク・ステムのグリスアップ、という具合に、日常的に自分で整備する範囲が増えてきました。モトクロッサーはメンテサイクルが早いので、その度にバイク屋(しかもプロショップw)に持ち込むのが大変なのと、お金も結構掛かる事から、自分では二の足踏む整備以外の事は自分でやって、時間と経費を節約する方針でやってきた訳です。ちなみに、二の足踏む整備というのは、前後サスやエンジン、キャブレター(モトクロッサーの方はFIですが)などのオーバーホールなどで、それらは半年〜1年くらいのサイクルでもある事から、そういうヤヤコシイ所はプロにお願いする事にしています。
   ところで、この4年間に自分が使う工具も、ツーリング用の携帯工具からトランポ搭載のツールチェストへと変化してきたのですが、最近、これからモトクロッサーに乗り換えようかな〜という人に、どんなメンテが必要か説明する機会がしばしばありました。その際、ここの工具の使い方について話す事よりも、やろうとする整備にどの様な工具が必要か、という具合に話す事が多かったです。そこで、ここでは項目別に使う工具を列挙してみたいと思います。

bike_xr_crf
2009年秋ころの整備風景
工具はまだ手提げ箱に入る程度しか持ってませんでした


■一般整備
   レバー位置変えたり、ハンドル変えたり、グリップ変えたり、ミラー外したり、シート外したり、外装外したり、といった具合に、取り敢えず外見をいじくるって事は、整備の好き嫌いや上手下手に関わりなく、日常的によくやる事です。トレール車の場合はチャチとは言え車載工具が付属してる場合が多いですが、よく使う工具については、せめてホームセンターレベルの工具は揃えておきたいところです。
   具体的には、8mm、10mm、12mm、14mmのスパナとメガネレンチ、あるいはコンビネーションレンチ、プラスマイナスドライバー、プライヤーなどです。この辺りは、どんな整備するにしても基本中の基本の工具ですので、取り敢えず買っとけ的な工具です。
   自分がお奨めしておきたいのは、上記サイズのソケットとスライドヘッドハンドル&エクステンションバー、もしくはT型ハンドルです。外装外したりする時はメガネレンチとかじゃ外しにくい場合が多く、T型レンチの方が断然作業がし易い訳です。特によく使う8mmと10mmは早回しT型レンチを別個に持ってた方が楽です。
   あと、もしも余裕があるなら、ラチェットハンドルもあると楽できる事が多いです。ソケット+エクステンションバー+ラチェットハンドルの組み合わせは意外に使います。フロントフェンダー外す時とか。
   大抵はこれらの工具で事足りるのですが、ミラー外したりサイドスタンド外したりする時は、17mmのレンチが必要だったりする事もあるので、予め調べて用意しておきましょう。サイドスタンド外す時は(付ける時もですが)、スプリングを外すスプリングフックがあった方が安全安心です。(ドライバーで引っ張って付ける方法もあるけど、結構ビビる作業になります)

20130930_105438
KTCやシグネットやTOPみたいなホムセン工具で良いので
せめてこのくらいは用意したいところ
ホムセン工具だって、車載工具に比べたら高精度です


■オイル交換
   オイル交換は、エンジン下部のドレンボルトを開けて、古いオイル出して、ドレンボルト付けて、新しいオイル入れるだけの作業なんですが、もちろん工具が要ります。まず必要なのは、ドレンボルトに使うレンチです。大抵は12〜14mmですが、XR230なんかはボルトじゃなくてキャップで24mmのソケットが必要でした。
   開ける時は、メガネレンチでもソケットでも良いのですが、ボルトが緩んだら指で回して外すのが吉です。緩みだしたら早速オイルが出て来ますので、ボケッとしてると工具がオイルまみれになります。個人的には、ソケット&ラチェットハンドルでやるのが楽だと思ってます。
   問題はドレンボルトを付ける時で、まずは指で回して入れる事。レンチ使って入れて、斜めに刺してしまったって話しは結構多いです(ドレンボルトに限った話しではないですが)。あと、出来ればトルクレンチを使って規定トルクで締める事。いつまでも締めてて、ドレンボルトをねじ切ったという話しも結構聞く話しです。トルクレンチは5NM〜30NMくらいの小さいのがあると、ドレンボルト以外にも後述するフロントフォークの脱着時などに助かります。
   ところで、規定トルクですが、これはサービスマニュアルに記載されています。同じドレンボルトでも、バイクによって規定されているトルクは様々ですので、自分のバイクのサービスマニュアル(出来ればパーツリスト)を用意しておくと、今後先々、規定トルクや分解結合の作業等で非常に役立ちます(というか、ないと出来ないと思って下さい)。
   あと、オイルの処理ですが、当然地面にダダ漏れという訳には行きません。一般的なのは、バイク用品店で売っているオイル吸収箱ですが、毎回の事となると経費がバカになりません。あと、いざオイル吸収箱にドレンからオイル落とそうとすると、風吹いたりして狙いが外れて地面がベタベタになる、という事が結構あります。そこで、オイルパンを1つ用意しておいて、まずはそこに落とすのが環境に優しいかと思います。
   モトクロッサーの場合、約2時間置きにオイル交換ですので、排出するオイルの総量は結構な量になり、オイル吸収箱だけでエライ金額になります。自分の場合は、前は、新聞紙をシュレッダーにかけてコンビニ袋に入れて、それに廃オイルを入れて燃えるゴミで捨てていましたが、今はペール缶(使う量も多いので、20リットルのペール缶で買ってる)の空き缶に溜めて、一杯になったらバイク屋さんに引き取って貰う様にしています。

20130930_110519
オイル交換如きでトルクレンチ使うのは大げさかもしれませんが
今後先々の事を考えたら、あって損はないです
オイルフィラーを使うとオイル入れるのが楽ですw

20130507_103532
風がきつい日はオイルが飛び散るので
こうやってかさ上げして、極力飛び散らない様にします
この手のバットは、リンクをバラした時の部品入れとかに使いますので
複数あると助かります

20130603_094244
乗る度にオイル換えてるので、オイルの消費量は多いです
年間で大体40リットルくらい
廃オイルは空きペール缶に溜めています


■ホイール脱着
   日常的によくやるタイヤ交換やステム・リンクのグリスアップですが、これらをやる為には、ホイールの脱着がまず出来なければなりません。トレール車の車載工具でも、タイヤレバーは入って無くても、前後ホイールを外すための最低限の工具だけは入っています。具体的には、アスクルナットのサイズのレンチです。アスクルナットを緩めるレンチは、メガネレンチでもコンビレンチでも良いのですが、デカいサイズになると値段も高いですし収納する場所にも困りますので、自分の場合はソケットレンチにスピンナハンドルを使っています。
   アスクルシャフトの外し方は簡単で(まぁ、簡単な事しか自分でやらないのですがw)、アスクルナットを緩めてシャフトを抜くだけです。手で抜けない時はプラスチックハンマーでシャフトを叩いて引っこ抜きます。フロントアスクルシャフトは、フロントフォークにアスクルシャフトが刺さってる部分のボルトを緩めてから抜きます。
   トレール車に限らず、モトクロッサーでもそうなんですが、新車で買った時はアスクルシャフトにグリスが塗ってなかったりします。塗っておかないと、水溜まりとかマディ走った時に、水がアスクルシャフトの方に入っていって、シャフトを錆びらせてしまう事があるので(結果、抜けなくなる)、グリスを塗っておきます。普通の万能グリスでも良いですが、足回りでもあるので耐水グリスを塗っておくと良いでしょう。結構デカイですが、リンクなどのグリスアップなどやってると、1〜2年で無くなってしまいます。
   ところで、林道などでパンクしたりした時は仕方ないので、バイク寝かしてホイール外したりしますが、作業がやりにくいものです。出来ればバイクリフトを買って真っ直ぐ立てる様にしてやると、非常に作業がし易いです。バイクリフトを買う前は、自動車の車載用のジャッキなどを使って持ち上げてましたが、安定感がなくて冷や冷やもんでした。
   ホイールの取り付けは、外した逆順でやっていけば良いのですが、アスクルナットにも規定トルクがあります。88NMだの128NMだのといった、結構デカイ値です。デカイだけに、多少締め込んでも問題はそうないので、目見当でやっても良いのですが、自分は40〜200NMのデカいトルクレンチを使っています。ぶっちゃけた話し、こんなデカいトルクレンチ、アスクルナットとスイングアームピボットナットとステムナット以外に使う所がないのですが、まぁ気持ちの問題なので使う様にしています。

20130930_105716
ホイールの脱着をやる辺りから、工具が大物になっていきます
逆に、工具らしいのを持ち始めたなーと思うのも、この辺りから


■タイヤ交換
   タイヤ交換はバイク屋に頼むと結構な工賃取ってくれますし、レースの度に新品にしたり、練習の時はチビたタイヤに換えたりと、意外に付けたり外したりする機会が多いので、是非とも覚えて欲しいテクの一つです。必要とする工具は、タイヤレバー(出来れば3本)、ビードバディ(ビードキーパーとも言う)、ムシ回し、ビードワックス、エアポンプ、エアゲージ、そして出来たらタイヤ交換台。あと、エアバルブやビードストッパーのナットを緩めるレンチ。
   タイヤレバーは様々なメーカーが出していますが、昔からあるストレートタイプと、先が丸いスプーンタイプがあります。自分はスプーンタイプを使ってますが、こちらの方が使い勝手が良い様に感じます。長い方がテコの原理であまり力が要らないと思うのですが、長すぎると収納に困りますので、容れ物に合わせて調達しましょう。
   ビードバディ(というのは、モーションプロの製品名で、一般的にはビードキーパー)は、タイヤをハメる時に使うのですが、使う場面は片側のビードをホイールにハメて、残りの側をハメる時にしか使いません。なのでタイヤレバーが3本あれば、ビードキーパーは無くても構わない様なもんなのですが、あると非常に作業がし易いです。恐らく、タイヤ交換のもっとも疲れる場面の疲労度が、かなり軽減されます。
   ビードワックスは、タイヤをハメ時にビードがホイールのリムに入りやすくする為の潤滑剤ですが、これがないとタイヤ交換は極めて困難かつ重労働な作業になります。CRCやママレモン使ったりする人もいるみたいですが、専用のワックス使った方が良いです。自分はデイトナとDRCのを使った事がありますが、デイトナは脂っぽく、DRCは石けんっぽいです。脂っぽい方が乾きが遅く滑りも良くて使い勝手が良い様に思います。
   エアポンプは空気を入れるのに必需品ですし、エアゲージは入れた空気を抜いて必要な圧にする為に要ります。タイヤ交換台は、自分がタイヤ交換を習ったバイク屋さんで使っていた物と同じサイズの物を作って貰ったのですが、実はこの台はスクーターのホイールのサイズに合わせてあって、オフ車のホイールには実は少し小さいです。まぁ、古タイヤの上で作業するよりは、遙かに作業し易いですがw

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タイヤレバーは2本でも良いという人もいますが
やっぱり3本あった方が楽です

20121213_092422
その楽という意味では、このビードキーパーは楽する工具の典型
もっとも、この最終局面はなかなか気も力も使うので
楽できるに越した事ありませんw

20130930_105916
タイヤ交換台は別に古タイヤでも代用出来るのですが
タイヤだとブニブニして力が逃げる感じがします


動画ではチェーンを外してますが
タイヤ交換だけなら、外さずにやる場合が多いです



■リンク・スイングアームのグリスアップ
   スイングアームの直下にあるリンクは、バイクの一番下にあって一番泥水被る所です。なので使い方にもよりますが、マディで使う機会が多ければ、2〜3ヵ月でグリスアップします。ちなみに、洗車する時に高圧洗車機でダイレクトに水を当てると、リンクに水が入ってしまう事が多いので、直撃を食らわせない様に注意し、出来れば手洗いします。
   リンクは大体3本のボルトで留められいますが、そのレンチサイズは大体14〜19mmです。ボルトとナットで共締めになっている事が多いので、両側からレンチを噛ませて回します。コンビネーションレンチでも出来ますが、メガネレンチ(45度のやつ)がやりやすいです。
   リンクのグリスアップをやる時に、大抵はスイングアームも外して、ピボットシャフトのベアリングを洗ってグリスアップします。ピボットシャフトのナットは大抵大きいのと、フレームに埋もれている場合もあるので、12.7sqのソケット&スピンナハンドルを使って外します。また、リアブレーキのホースが留められているので、そのビスを外すのに、長さの短いドライバーがあると便利です。
   リンクやスイングアームのベアリングは、バイクによって形状や構造が異なります。CRF250Rのリンクはニードルタイプでバラバラになりますので、バラしたベアリングは、茶漉しなどに入れて灯油に漬けて洗います。カラーにハマっているタイプは、パーツクリーナーをぶっかけてキレイになるまで洗います。ボルト類は、オイルパンに灯油張ってドブ漬けして洗います。グリスを洗い落とすのは、パーツクリーナーを使うのがイイのですが、何本も消費してお金が掛かりますし、冬場などは手が冷たくなってやりきれませんので、灯油で洗ってしまいます。
   リンク&スイングアームのグリスアップは、バラしたり組む手間よりも、汚れたグリス洗い落として、新しいグリス塗る手間の方が大変ですが、工具は基本的なレンチにプラスアルファがあればやれるので、是非手順を覚えてチャレンジして欲しいです。

20120610_095629
ステムのグリスアップ中
ここまでやってると、近所のおじさんおばさんから
「毎日大変だね〜〜〜w」
とか言って貰えますw

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パーツクリーナーの代わりに灯油にドブ漬け
まぁ、パーツクリーナーの主成分も灯油みたいなもんですし
ただし、ゴム製品は汚れを取ったら引き上げます
(でないと劣化するから)

20120326_104531
灯油を使うと、パーツクリーナー使うよりピカピカになりますw
値段も安いですし、冬場は手がかじかまなくて済みますw


■ステムのグリスアップ
   ステムは半年に1回、下手したら年1回くらいしかグリスアップしてないのですが、リンクに比べてあまり汚れないのと、しっかりグリスアップしたら意外にグリスが残ってたりするからです。(開けてみて、大して汚れてなかったら、そのまま組み直す事もある)
   ステムのグリスアップをするには、フロントホイールを外して、フロントフォークを外さねばなりません。ここまでは、これまで使った工具があれば出来ますが、ステムを分解するにはステムナットを外さねばなりません。大抵は大きいサイズなので、ソケット&スピンナハンドルで外します。
   ステムのベアリングも、バイクによって形状が様々ですが、大抵はパーツクリーナーを念入りにぶっかけて、ベアリングの奥のグリスまで洗い流した上で、これまた念入りにグリスを塗り込んでいきます。使うグリスは上記で出た耐水グリスですが、たっぷり念入りに使うので、案外早く無くなってしまいます。前はジェットスキー関連の店でないと置いてなかったりしますが(耐水だけでなく、耐海水だったりもするw)、最近はナップスとかでも置いてくれてるので、補給が楽です。
 ステムの結合は、リンクよりも簡単です(むしろ、フロントフォークの脱着の方が面倒くさい)。ステムナットを締める前に、トップスレッドを締めるのですが、自分は一応、ホンダ純正のKOWAのピンスパナを使ってます(トルクレンチが使えるから)。マイナスドライバーとプラハンマーでコンコンと軽く叩いておけば良さそうなもんですが、ここら辺も気持ちの問題です。
   フロントフォークを組む時は、アッパーとロアのボルトを締めますが、これはきっちりトルクレンチを使います。締めすぎると、フロントフォークのアウターチューブが割れたり変形したりするからだそうで、この辺りはしっかり規定トルクで締めれるよう、ちゃんとしたトルクレンチが欲しいところです。

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リンクとステムのグリスアップに使う工具
上の紅茶の茶漉しとパーツクリーナーのキャップは
CRF250Rのリンクのベアリング用です

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ステムを洗うには、フロント周りは全バラです
結合の際に、クラッチやブレーキのワイヤーやブレーキホースの
取り回しを間違う事がしばしばですw

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CRF250Rのステムのベアリングの洗浄中
下のベアリングは、ステアリングに圧入されて外せないので
パーツクリーナー直噴で洗浄です


■今回のまとめ
   ここまで挙げた作業で出て来た工具を列挙すると、以下の様になります。
  • 8-10、10-12、12-14、14-17、17-19mmのスパナ、メガネレンチ
  • 8、10、12、14mmの9.5sqソケット
  • 4、5、6mmの9.5sqヘキサソケット(トレール車の外装によく使われる)
  • 9.5sqのラチェットハンドル、エクステンションバー、スライドヘッドハンドル
  • 8、10mm早回しT型レンチ
  • 5mm、6mm早回しヘキサT型レンチ(トレール車の外装によく使われる)
  • 17、19、22、24、30、32mmの12.7sqソケット
  • 12.7sqのスピンナハンドル
  • 凹9.5→凸12.7と凹6.3→凸9.5のソケットアダプター(トルクレンチなどに使う)
  • タイヤレバー3本、ビードキーパー、ビードワックス
  • プラスチックハンマー、プライヤー、ラジオペンチ、ニッパー
  • トルクレンチ大小、ピンスパナ
   自分の場合は、一番最初はKTCのライダーズメンテナンスツールセットから始めて、必要に応じて徐々に増やしていったのですが、最初からここに挙げた程度の整備はする!と固く決意されているなら、セットで買った方が安上がりだと思います。しかしまぁ、いきなりドーンと買っても、なかなか使い切れんという事もありますし、徐々に増やしていくのも楽しみの一つではあると思うので、ボチボチやるのが良いかもしれません。

20130906_123021
自分でやるのが無理っぽい整備は、プロに任せる方が良いです
まぁ、その為のプロですしw



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)
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