レース整備

2019年08月31日

 450は熱を持ち易い、という事で、新車の偽装時にトレールテックのラジエターファンを付けたのですが、ファンはラジエターの左側にしか付いていませんでした。ところが去年の日野ハードエンデューロで、事もあろうに左側のラジエターがひしゃげてしまう損傷があり、せっかく付けたファンが回らないという事態になりました。さらにその後、三宅島エンデューロでは、ラジエターが空になるまで吹きまくって、ラジエターの冷却能力が足りない事態になりました。
 そこで今回、生存性と冷却効率の向上を目指して、ラジエターの右側にもファンを付ける事にしました。


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今回取り付けて貰ったファン
ただのPCファンですw

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去年の日野HEDでの損傷
装甲4mmのラジエターブレースもあえなく
せっかくのファンも回らず、致命傷になりました




■曇ファンの取り付け方

 PCファンをラジエターファンとして付ける人は多くて、TOYZ Racing エンデューロ部でも次第に広がってきているのですが、大事なのは、
  • 取って付けた様な感じにならない事
  • ちゃんと固定できている事
  • 洗車しても大丈夫
 といった点がクリア出来ているかどうかという事です。その点は、見栄え重視のMotoshop TOYZの仕事はちゃんとしていて、少々の水が掛かっても大丈夫との事。基本的に直接物がぶつかったりする所ではないのですが、仮に割れても高いものではないし、交換もそんなに手間いらずとの事。
 どの様に固定するのかなぁ、と思ってたら、ラジエターフィンにタイラップを通してファンを固定するとの事。付けて貰ったところ、意外としっかり固定されていました。ステーを作って付ける手もあるそうですが、これだけちゃんと付いていれば、そこまでしなくても大丈夫です。

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PCファンにも色々サイズがあるのですが
それだけにうまい具合に入るのも見つかる訳です

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PCファンの電線は細っちいので
ビニールのカバー被せてくれました

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ラジエターの前から見た図
フィンの間からタイラップが見えます

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こちらは後ろ
意外とガッチリ付いてます



■故障時の工夫

 右のファンの電源は、左のファンから取る格好になるのですが、右のファンが破損して交換しなければならない場合に備えて、配線はカプラーから分岐させ、脱着できる様にしました。仮に右のファンに不具合があっても、配線を抜けば左のファンは生きるという寸法です。

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この手の電気工作はマックさんはお手の物ですw

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なんかあったら、このカプラーを抜く
(と書いておかないと自分が忘れるw)

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なんかもう、あつらえたみたいにぴったりw


■冷却能力

 気になる効果ですが、これがテキメン。水温計が90度を超えるとファンが回り出すのですが、ものの30秒ほどで90度を下回り、ファンが止まります。以前の左側だけだと、暫く回っていたのですが、やっぱり左右にファンがあると、それだけ冷却能力も高い様です。
 ところで、この手のファンは、実は風をラジエターに当てているもんだと思ってたのですが、今回初めて、ラジエターの前から空気を吸い出しているのだ、という事が分かりました。まぁ、ラジエターというのは、走行する事で前から空気が当たって冷却する方式ですから、ファンによって後ろから空気を吸い出すことで、同じ効果を作り出すという事なんですね。
 どうしてそれが分かったのかというと、今回取り付けた右側のファンの動作確認で、ティッシュの切れ端や蚊取り線香の煙で、風の出てる向きを確かめていて、ちゃんとファンの前から蚊取り線香の煙が吸われているところを確認しました。
 これで、ラジエター吹くのも少しはマシになるでしょう。(が、予備のラジエター液は常備必須です)


水温計が89度になったら
ピタッとファンが止まるのには感心








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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2019年08月10日

 CRF450RXは原型機からして、それまでの450と比べると乗り易く作ってあるバイクなのですが、さらにエンジンをマイルドにし、サスの性能を下げず、柔らかく、車高を下げ、その他諸々の工夫を凝らして、「250並に乗れる450」として仕上げたのが、ゲイレルル号です。
 ところが、クラッチレバーの硬さは強烈で、250に比べても硬い。XR230で軽いクラッチレバーに慣れた身には、相当堪えるもので、これを機械的に解決する対策を取ったのですが、それが仇となってクラッチの耐久性が極度に落ちる事になりました。


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えらい事になったクラッチ一同




■WEXイースト 爺ヶ岳戦でのクラッチ損傷

 先日のWEX爺ヶ岳戦では、スタート5分後に実質的にバイクが満足に動かなくなり、その後、クラッチ不調でDNFする運びとなりました。そして、Motoshop TOYZでクラッチを開けてみたところ、とんでもない状態になっていました。
 まず、クラッチスプリングを留めているボルトのメッキが剥げ(るほどの高熱だった)、フリクションが全部熔けた上でフリクション板がバラバラになり、クラッチ板は溶接したみたいにくっつき、熔けたフリクションがバスケットの内側にべっとりと張り付いていました。もちろん、全部真っ黒け。ここまで酷いのは、XR230の時でさえありませんでした。幸いに、高価なヒンソンのクラッチバスケットは、洗浄する事でフリクションのカスを除去する事が出来このまま使えますが、その他のパーツは、クラッチ板とフリクション板、スプリングだけでなく、ボルトからベアリング、クラッチセンターまで交換する運びとなりました。

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出走前に交換したオイルは
たった10分足らずの走行で真っ黒け

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ボルトのメッキが剥げるなんて、そうそうありません
なので、この日はボルトを取り寄せてませんでした


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中身はもう、すごい事に
クラッチの交換は自分でも出来ますが
中がバラバラになってる時は
破片がクランクケースに落ちる事もあるので、お店に頼みます

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クラッチセンターにへばり付いたクラッチ板を剥がすの図
クラッチセンターも真っ黒で交換する事にしました

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クラッチバスケットは鉄だけに熱に耐えた様です


■直接の原因

 クラッチがここまで破滅的な状態になったのは、全てGoPro動画に記録されていました。既に出だしの時点でクラッチは既に滑り気味で、下りではどうにかなっているものの、上りではちょっとした上りでも車速が上がらない感じ。スタートから2分後くらいの、森から出る滑る出口で難儀して以降は、半分以上クラッチが滑っていて、アクセルを開けても全然車速が乗らない。本来なら、もっと前に出る感じになるのだけど、開けるのが怖くて開けられないくらいの車速しか出てません。そして5分後くらいかは、いくらアクセル開けて車速がでず、失速して転倒しています。
 この時点でクラッチはほぼ寿命を尽きており、ここでリタイアしていれば、それほど酷い状態にならなかったかもしれませんが、ここから再チャレンジした事が、クラッチを破滅的に損傷した原因の様です。既に再発進の時点で相当滑っており、やっと発進してもずっとエンジンが唸る様な感じ。そしてどうにか地面の平たい所まで登ったもの、クラッチの中はもはや走行不能なまでに損傷していたのだと思います。
 この場合の正解は、先にも述べた様に、転倒した時点で止める事であったと思います。坂の途中で止まってしまうなど非常に嫌な事で、如何あっても平らな所まで行きたかった訳ですが、また行けると思っていたのですが、「行けない」という判断が出来ない程度に、経験が足りなかったという事だと思います。






■機械的原因

 仮初にも450でありながら、クラッチがこんな風になってしまう理由は、「クラッチレバーを軽くするために、クラッチスプリングを6本から3本に減らしている」からです。450のクラッチレバーは相当に重くて、ノーマルのままでは30分もしたら手が痛くなって乗れなくなってしまう。そこでスプリングを半分に減らし、比類なき軽さを実現したのです。その代わり、クラッチを押さえる力は半分になり、クラッチを維持する力も半分、もしくはそれ以下。その為、半クラを多用すると、たちどころに消耗してしまうのです。
 今回の状態になるまでに、GAIA戦で100分、戸狩戦で40分、神立戦で100分と、合計240分エンジンは稼働していました。そして爺ヶ岳戦の前のオイル交換で、「焼けてそうだけど、爺ヶ岳の後にクラッチ交換するか」という判断で臨んだのですが、実際には5分も持たずに終了。走り出した時には既に走行を続けるには無理なほどクラッチは消耗していました。
 爺ヶ岳戦が終わった後、消耗が激しいのであれば、交換時間を短くして、時間整備でクラッチ交換する事で対処する事も考えたのですが、神立戦ではそこそこ使えてたのが、今回一発でダメになった事を考えると、単に耐久時間が短いと行った問題だけではなく、「状況によっては一発で逝ってしまう」のであるから、時間整備で対策するのは、根本的に間違っているという答えになりました。
 つまり、6本で定格の性能を発揮する様に作られている物を、半分にしたのでは額面割れどころか、正しい使い方をしていない、という事になるのです。
 ちなみに、スプリングを半分にする、というのは他でも時たま見かけるアドバイスですが、時間の短い(かつ押しとかがあまりない)モトクロスでは使える手かもしれませんが、長丁場のクロスカントリーでは無理のある手であったと思います。

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半分にするとレバーは確かに軽くなる
その代わり、クラッチの消耗は劇的である

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右は新品のクラッチスプリング
熱で消耗し尽くし、短くなっています



■考察

 Motoshop TOYZのマックさんから指摘されたのは、以下の様な物でした。
  • 体重が重いから、半クラ時にクラッチにかかる負担も大きい。
  • 癖として、半クラを多用し、またその時間も長い。
  • クラッチレバーが軽いと握り易いが為、上記の使い方にままなる。
  • クラッチレバーが軽いと、繋がる位置や滑った感じが掴みにくい。
 XR230はそれまで乗っていたCRF250Rに比べると、クラッチレバーがとても軽く操作し易かったのですが、それに慣れて上記の様な弊害が生じているという訳です。本来なら、スパッとクラッチを繋いだ方が前に出る力も強く、当然クラッチも消耗しないのですが、おそらくは前に出るGに弱く、半クラで調整する時間が長く、その分クラッチを引きずって過度に消耗させてしまう。これは自分の乗り方の宿痾なのでしょうが、その乗り方がXR230でもクラッチをよく焼く原因の一つになっていた事は間違い無いでしょうし。
 よく「油圧に変えたら良いんじゃないか」という意見も貰うのですが、そもそもクラッチを引きずってしまう乗り方をしていたのでは、何をしても根本的な解決にならない様に感じます。

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熔けたフリクションのカスが付きまくってたバスケット
キレイに洗浄して貰いました
物が鉄だけに、段付きは大丈夫との事


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エンジンの中もとりあえず大丈夫そう

■対策

 マックさんの説明を聞きながら思い浮かべていたのが、以下のエピソードでした。操作感の好みというのはあるとしても、やっぱり乗り物が変われば、それに合わせた乗り方をしなければ、その乗り物本来の力は引き出せないのだな、という事でした。
生産性を除くと四式戦の機体設計は一式戦・二式戦とあまり変わり映えのしないものであったが、九七戦・一式戦では軽く設定されていた操縦系統が意図的に重く設定されている。従来の軽い操縦系統は急旋回を行えるためその際にかかる荷重に対応して機体強度を高くしなければならず、強度確保のために機体重量が増加し、結果として飛行性能が低下するという悪循環が起きていた。そこで、急旋回を難しくすることで機体強度を低く設定して機体の軽量化を図り、速度や上昇力の向上につなげるという意図の元に重い操縦系統が採用されている(逆説的だが軽量化される分だけ旋回性能も向上する)

しかし日本軍のパイロットは鹵獲したソ連のI-16やLaGG-3に対してもテスト時に操縦桿が重いという評価を下すなど、九七戦から続く軽い操縦桿を前提としていた。(中略)このため四式戦では急旋回を多用する従来の格闘戦を行い難くなり、速度を活かした一撃離脱戦法を中心とした戦術を用いなければ本来の能力を活かせなくなった。

Wikipedia「四式戦闘機」より(2019年8月現在)
 マックさんから提案された対策は、クラッチスプリングを定数の6本に戻す、という事でした。当然の事ながら、クラッチレバーは激重になる訳ですが、重いからこそ、いつまでも半クラで引きずってる訳には行かず、スパッと繋ぐ癖を付ける様になるとの事。要するに、バイクを自分に合わせるのでなく、バイクの特性に自分を合わせる様に訓練する、そういう事です。
 これまで、軽いクラッチレバーに慣れてきた身としては、なかなか大変な事だとは思うのですが、こればかりはやる他ありません。これは単にクラッチの消耗を防ぐという意味だけではなく、自分のライディングの悪癖を直すという意味もあると思います。
 これまでは、出来る限り乗り易く、機械的な対策を重視してきたのですが、ようやく身体的な操作の方を見直す段階に入った様に思います。CRF450RX“ゲイレルル号”は、相当に出来る子になってますから、次は自分が頑張らないかんのです。

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今回はベアリングやジャダースプリングも交換しました








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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2019年04月17日

 三宅島エンデューロでいきなり不動になったCRF450RX“ゲイレルル号”、半年の長きに渡って店に留め置きになってましたが、ようやく直って帰ってきました。今回の呼称、おそらく国内でもあまりお目にかかれない故障で、「こんなん出先じゃ、どうも出来ませんわ」という内容でした。


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今回不動になった原因部分
ここに辿り着くまでに、様々な試行錯誤がありました







■症状・背景

 三宅島エンデューロの最終周(5周目)、後半のガレた坂を登る途中でいきなりエンストして停止。セルを回すも「ウィ」というだけで再始動せず。マーシャルが押しがけを試みるもやはり不動であった。現場での感覚的な症状としては、セルの使い過ぎによるバッテリー上がりの症状に近く、マーシャルさんからも「キックは無いんですか」と言われるほどに、キック始動ならエンジンが回ると考えていた。
 三宅島エンデューロでは、途中で小休止する事が他のレースより多く、その度にセルモーターを回していたので、後半ではバッテリーの元気が無くなりつつあったのは確かでした。また、ウッズのワダチに足回りを取られて、エンジンが相当に熱を持ってラジエターを蒸してたにも関わらず、ラジエター液の補給をせず(そもそも持って行ってなかった)、結果、エンジンを焼き付かせた事も考えました。

 
エンジン停止した瞬間
この時点ではバッテリーが上がったと思っていた

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三宅島から帰還して、そのまま搬入
まさかこの後、半年間留め置きになると思いませんでしたw


■すぐに直せた所

 まずクラッチの点検。オイルを出してみると、灰色が入った様な真っ黒なオイルが出てきました。明らかにクラッチが焼けてる色です。そしてクラッチのカバーを開けてみると、中にには真っ黒に焼けたクラッチが。しかも一番奥のフリクションプレートがバラバラに割れていました。さらには、クラッチスプリングが純正に比べると相当縮んでいました。
 クラッチレバーを軽くするために、負担の掛かる部分は傷みやすいのですが、これはもう「そうなるの前提」でレバーを軽くしてるので、「焼ける時は焼けるし、その時はクラッチを替える」と割り切っています。その為、予備のクラッチを常時備えてるほどです。
 まぁ、もうちょっと乗り方を工夫するなり上手になるなりしたら、大分違ってくるとは思うのですが、それは今後の課題として、今回の不動の原因は乗り方には無いとのことです。

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クラッチが焼けた臭いがプンプンの廃オイル
三宅島奮闘のあとです

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またも破断してたフリクションプレート
しかし、450には良くあるとか

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クラッチスプリングがかなり縮んでました
クラッチだけでなく、スプリングもマメな点検が必要ですね



■原因の究明

 さて、不動の原因ですが、エンジンが焼きついたり、どっか壊れたりという事でもありませんでした(手動でクランク回して確かめた)。バッテリー上がりも想定して、別から電源を取ってテストするも症状変わらず。セルモーターに何らかの異常が発生しているのかと、分解し個別に接続してテストするも、セルモーター自体は元気でした。ちなみに、セルモーターのワンウェイクラッチが噛み込んでるのでは?とアドバイスくれた人が居ましたが、それもありませんでした。
 特徴的なのは、セルスイッチを入れても「ウィ」としか言わない事。そこでメインリレーが何らかの原因で壊れた事が疑われたのでメインリレーを取り寄せて試してみたところ、やっぱり「カチ」としか言わない。次にECUの破損(といっても、早々破損するもんでもないのですが)が疑われたので、同年式のCRF450Rに乗ってる人からECUを借りてきて付けて試しましたが、やはり症状変わらず。こうなると、見た目ではどこが壊れてるのかわかりません。
 2018年式のCRF450R/RXはキックアームはオプションなのですが、三宅島エンデューロの後半はバッテリーが弱りつつあった事もあり、これを機会に付ける事にしました。しかし、キックをしてもプラグから火花が飛ばない。いよいよ困り果てた状態になりました。

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他から電源を取って調査中

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セルモーター、エンジン、その他、
見た目で分かる部分での異常はなし


 この間、お店とホンダサービスとのやり取りは相当激しいものがあったそうです。Motosho TOYZはCRF450の経験と知識の蓄積が相当あるお店ですが、それでも分からんとなったら、製造元に聞くしかない。ところがホンダサービスから言われた事は全て検証済みで、それ以上は分からんとの事。分からんのなら自社で引き取って原因を究明すべきでしょうが、市販車じゃなく競技車はそういうの出来んとの事。造り手として、それは無責任は話しやないけ、と思いましたが、応対してるホンダサービスの人も、出先のコールセンターみたいなもんで、詳しいことが分からん様です。
 結局、マックさんの人脈と伝手で原因分かりそうな人を当たって貰い、遂に原因が突き止められました。

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マックさんの人脈で手に入ったキックアーム
カッコイイですw


■普通は溶けない場所

 いきなり不動になった原因は、ジェネレーターにくっ付いているパルスジェネレーターが溶解した為でした。このパルスジェネレーターというのは、ジェネレーターのパルスを拾う部品だそうで、リチウムイオン電池で保護する機能を持っているとか(もっと詳しく聞いたのですが、半分以上失念しましたw)。これが溶けてしまった為、パルスを拾えず始動を止めてた様です。
 問題なのは、この部品が溶けるなんてのは、聞いた事がないとの事。この事はホンダサービスの方で初めて聞いたとの事で、普通は溶ける様なものではないそうです。ちなみに、自分の乗り方が悪くて、エンジンが過度に発熱して溶けたのでは?と思ったのですが、それで溶けるなら、他のとこが先に溶けるとの事。まぁ、今まで乗ってきたバイクでも、そこが逝ってしまうなんてのはありませんでした。
 本来溶けるはずの無いものが溶けた、となると、これはもう部品の不具合でしか無いのですが、相当強烈にホンダサービスの方にねじ込み、社内でも検討したそうですが、結局は競技車両という事で補償対象外との事だったそうです。

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矢印の部分がパルスジェネレーター
上に溶けたカスが残っています

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溶解したパルスジェネレーター
こんなとこ溶けたの、見た事ないとの事です

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溶ける前の状態
結局、ジェネレーターをアッシーで交換しました


■メーカーの対応

 蓋を開けてみれば部品交換で終わる話しだったのですが、ここまで長引いたのは、サービスマニュアルにも書いてない裏制御の事が、出先のホンダサービスの方にまで届いてなかった事。また、溶けるはずの無い部品が溶けてた事、これに尽きると思います。結局、お店の方で人伝てで原因究明したのですが、これは本来、メーカー側の仕事では無いのかな、という気がします。
 今回のこの呼称、関係者が口を揃えて「見た事ない」という珍しい呼称で、おそらく国内では初めての例だと思うのですが、世界的に見たら、やっぱりどっかでパルスジェネレーターが溶けた、って話しがあるんじゃないのかなぁ、という気がしないでも無いです。また、一度でも溶けたとなると、次も溶け無い保証は無い訳で、しかも乗り方によって壊れる所でない(と言われた)以上、ライダーとして対策のしようもなく、やっぱり欠陥ではないのかな、と思います。
 ホンダサービスは「競技車両だから」の一点張りだったそうですが、これが市販車だったらちゃんと面倒見るのか。出先のサービスが原因が分からんもんを、最後まで面倒見てくれるのか、ちょっと疑問です。よしんば競技車両だとしても、100万円近いものを売っておいて、今回の諸々の対応は、ちょっと無責任では無いかと感じました。
 その一方で、メーカーさえも匙投げたバイクを直したMotoshop TOYZの技術力(今回は人脈)には、感服しました。

 
エンジン絶好調
キックも450とは思えぬ軽さです

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半年ぶりに帰ってきたゲイレルル号
やっと本格的に今シーズンを始めれます








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tanisi_corp at 00:00コメント(0)

2019年02月20日

 オフロードバイクのレース始めると、やれメンテナンスがどうのという話しになるのですが、その整備で是非とも自分で出来る様になった方が良いのは、タイヤ交換です。その他の事は後回し、あるいは店任せにしても良いから、タイヤ交換は自分で出来る様になった方が良いです。その理由は、「コースや路面のコンディションによって、タイヤを履き替える必要がある」からです。オフロードタイヤの事をちょっと調べた人なら分かると思うのですが、各メーカーとも色んなタイヤを出しています。つまり、一種類のタイヤでオールマイティに使えるという訳でなく、使い分ける為なのです。
 今回は、自分がこれまで使ってきたタイヤと、タイヤに対する考え方、感じ方の変遷を語ってみたいと思います。

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タイヤは消耗品です
かつ、数値化されない戦力でもあります



■XR250時代
 XR250はご存知の通り、オフロードバイクでも公道を走るのを前提とした、いわゆるトレール車です。公道というとアスファルトで舗装された道路をイメージするのですが、アスファルトだけでなく砂利が敷いてある道も、土がむき出しの林道も、およそ私道や私有地、コース以外の、道路交通法の法令下にある道は公道です。オンロードバイクはもっぱらアスファルトの道路を走るのを前提としていますが、オフロードバイクはそうした舗装路以外も走るのを前提(というか、オフロードバイクですから、むしろオフを走るのが前提のはず)としていますので、オフもオンも走れるタイヤを販売時に履いています。
 そのXR250が履いていたタイヤは、ダンロップのD605という、タイヤでした。オンロードタイヤに太い溝が入っている様なタイヤです。オンでもオフでも走れるというと、オールマイティなイメージですが、これが極端にオフ寄りの路面なると、かなり上手な人でないと走れなくなります。それが自分が一番最初に、タイヤを替える必要を感じた機会でした。
 そこで、タイヤ交換の要領を習うついでに、ミシュランのT63を履かせました。今は廃盤になりましたが、当時は公道走れるトレールタイヤとして有名でした。モトクロッサーの様にトランポで輸送するのならレース専用のタイヤで良いのですが、当時はまだトランポを持っていなかったので、公道を走れるタイヤである必要があったのです。ところがこのタイヤ、ブロックのパターンが横一列の梯子状で横滑りするという評判でした。当時の自分はグリップがどうのと理解出来る感性はなかったのですが、それでも今ひとつ安心感がないのだけは感じていて、ドライな路面でもそうでした。

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一番最初に買ったオフロードタイヤ、T63
今は廃盤になって、アナキーワイルドになりました

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梯子状のブロックパターンですので
横滑りには弱かったと思います


 その様な訳で、T63を履いたホイールはツーリング&街乗り用として、別個にホイールを購入し、それにはミシュランのMOTOCROSS CROSS AC10を履かせる事にしました。AC10も公道に使えるタイヤでしたが、こちらはよりモトクロス向きに作ってあるタイヤでした。ブロックパターンは確かにモトクロスタイヤそのもので、アスファルトの道で使うと直ぐ減るとの事でしたが、コースではT63なんかよりも遥かに乗り易い感じで、以来、T63は使わなくなってしまいました。

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公道でも使えるモトクロスタイヤ、AC10
ブロックの高さも高く、車高がアップしました

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モトクロスタイヤなのでコース走行はもちろん得意
慣れてくると、アスファルトの道でも普通に使えました


 AC10は良いタイヤでしたが、マディとかツルツル路面ではツルツルするタイヤでした。当時はどんなタイヤ履いてても滑る路面は苦手でしたが(今も苦手ですが)、そういう時でもどうにかならんもんか、と試したのが、ミシュランのCROSS COMPETITION S12 XCでした。このタイヤは公道使用不可ですが、この頃には軽トラでバイクを運んで貰う事が多く、自走でない時でかつマディな時はこのタイヤを履いたホイールに付け替えていました。ソフト路面用という事で、確かにマディではAC10よりは滑らなかった気がしますが、実はこの後、ベストテクスクールに自走で通う様になり、ほとんど使わず終いでした。

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グチャグチャマディに対応するため買ったS12

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ところが、本番はあまりマディにならず
そのまま使わず処分してしまいました



■CRF250R
 CRF250Rは2010年式から2012年式へと乗り継いだのですが、タイヤについて何か知識が増えた訳でもなく、最初からモトクロスタイヤ履いているから、それでやろうといった考え方しかしていませんでした。2010年式に乗り換えた当時、モトクロスもエンデューロもそれで出ていたのですが、レースによってタイヤの種類を変えるといった思想はなく、レースには新品タイヤ、練習には中古タイヤ、ブロックの角が丸くなったら処分する、といった考え方しかしていませんでした。レースには良く出ていましたので、その度に新品タイヤへ交換するので、タイヤ交換の機会は多く作業に大分慣れました。
 2010年式のCRF250Rが新車時に履いていたタイヤが何だったか失念しましたが(ダンロップの何か)、グリップ感がイマイチと感じていたのでしょうか、2010年式ではミシュランのSTARCROSS MH3をよく使っていました。しかし、タイヤとしての特性に惹かれたとかではなくて、単にAC10に近いブロックパターンだったからだと思います。少しでも信頼性のあるタイヤに近いものを使いたかった、というところです。
 2012年式からは、ダンロップのGEOMAX MX51ばかりつかっていましたが、これは標準タイヤはあらゆる意味で標準的なんだから良いもんに違いない、といった様なあまり深い考えではありませんでした。

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この頃は、タイヤの違いとかグリップ感とか
そうしたものを感じる感受性が乏しくて
新しいかそうでないかが、信頼性の差でした

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走り難い、滑る、転けるというのは
自分のレベルが低いから、という風に考えていました

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その意味で、全然タイヤに気を使ってなかった時代でした


■XR230
 XR230を買ったのは、モトクロスにもエンデューロにも疲れて、トレールトライアルでもやろうかしら、と思ったのが発端でした。公道で使う気はなかったのですが、トライアルタイヤは何故か公道使用も可なIRCのツーリストでした。初めて履くトライアルタイヤのグリップ感は素晴らしく、どんなトコでもグイグイ前に出る感じがして、これは最強だ!と感じたものです。
 そんなトラタイヤもエンデューロ的に使い込んで行くと、コーナーでグニャとする感じがしたり、マディだと直ぐにスリック状態になってしまうなど不具合があり、エンデューロに出る時には使いませんでした。暫く、AC10を使っていたのですが、この頃からエンデューロタイヤが登場する様になり、ダンロップのGEOMAX AT81はオールアラウンドに使えるエンデューロタイヤとして重宝しました。特にリアタイヤが100/100-18といった薄いタイヤもあったので、スイングアームの短いXR230には持って来いでした。

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初めて購入したトライアルタイヤ、IRC TR011
その後ろにはダンロップのMX51があります

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このトライアルタイヤを使った事で
初めて“グリップ感”というのを体感できました

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この頃はモトクロスはやめてエンデューロ一本になってましたが
タイヤやもっぱらダンロップのAT81を使ってました



■CRF450RX
 XR230で仕切り直しをしている間に、CRF250Rはエンデューロ仕様に改装されて、CRF250R(X)となっていました。その頃は、エンデューロタイヤとしてダンロップのGeoMax AT81に絶対の信頼を置いて愛用し続けていました。
 その後、CRF450RXに乗り換えますが、この頃には、IRCのiX09GEKKOTAを筆頭とするガミータイヤが台頭しており、AT81もAT81EXがありましたが、自分はハードエンデューロには縁遠かったため、今だ使っておりません。一方でこの頃にはAT81は「何をしても出来るが、何をしても大したことがない」という印象を持ち始めていました。標準装備のタイヤというのは、そうしたものなのでしょう。
 そこで、「迷った時はVE」と言われるIRCのVE33を使ってみる事にしました。VE33を使った時のショックは大きく、「このタイヤや卑怯だ」と思ったくらいでした。もの凄いグリップ感、地面に食いついて前に押し出す感が素晴らしく、非常に良く言う事を聞いてくれる。それに比べたら、今まで履いてたタイヤは、ガラスの上でスリッパ履いた靴で走ろうとしてた様なもんで、走る事よりも滑らない事に注意を振り向けねばならない感じでした。
 遅まきながらVE33の威力を体感した頃、さらに強力なVE33S GEKKOTAが登場しました。その名の通り、ハードエンデューロ向きのタイヤなのですが、iX09のゲコタがトライアルセクション寄りだったのが、VE33のゲコタはエンデューロ向きのタイヤとして開発された様です。これまたVE33をさらに良くした様なタイヤで、しかも非常に持ちがよい。ここに来て、ようやく走りに集中できるタイヤに巡り会えた様です。

20180422_VE33s_085311
IRC VE33S GEKKOTA
使用できる局面が多いだけでなく、持ちもいいタイヤです


■タイヤに対する考えの持ち方
 オフロードバイクのレースを始めた当初は、そもそもオフロード用のタイヤの概念がなく、減ってきたら交換するとか、ツーリング中にパンクしたら修理しなければならないからタイヤ交換の技術は必要、といった考え方しかありませんでした。
 それ故に、9000km使ったオンオフタイヤでマディのモトクロスコースに入って行き、あえなく沈没した訳ですが、この経験を経て、ようやくオフロード用のタイヤが必要なんだという事が理解できただけで、ではどのタイヤが、どの様な効果を発揮するのか、それが体感的に理解できる様になりには、長い時間が掛かりました。
 タイヤの善し悪しが理解出来る様になるのは、自分に合ったハンドルがどういうもんか理解出来るのと同じ様に、ある程度経験を積んで、レベルが上がってからでないと分からないものなのかもしれません。
 ただ、セオリー的なものはあって、例えば、「中古のタイヤより新品タイヤ」「ブロックの角がある方がグリップが良い」などです。「練習は中古のタイヤでやって、レースは新品のタイヤで出る」というのは、自分の技量をタイヤの性能で補おうとする気持ちの現れでもあります。この辺りは、どんな初心者の人でも、見た目で分かる事なので理解し易いと思います。
 しかし、グリップがどうのといった話しは、その「感覚」が理解できる様になるまで分かりません。分からなくても滑らない方が良いに違いない訳ですから、その際は「迷ったらVE」みたいなインプレに頼るも可だと思います。

20120916_102905
人によってはまだまだ使えるのでしょうが
自分はこのくらいで処分しています


 タイヤのグリップ感を体感する方法は、古くて固くて角の丸くなったタイヤと、新しくて角の立ったタイヤを、同じコンディションで使ってみるのが一番良いかもしれません。上でも述べましたが、自分はクロスパーク勝沼のパドックからコースに入る砂利道で、AT81だと弾かれて滑る様な感じで怖かったのが、VE33だとしっとりグリップして滑る様な感じがしなかったのを感じて、初めてタイヤの“グリップ感”というものを体感しました。
 なんにせよ、「どう転けたかも分からん」様な初心者・初級者の人は、タイヤでケチらず、新しくて良いタイヤを使って、気持ちよく練習するのがまずは先決であろうと自分は思います。

20130915_AC10_094602
新品同様だったものの、一年以上屋外に放置されてたAC10
空気圧を0.3以下にしてもカチカチでした









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tanisi_corp at 00:00コメント(0)

2018年04月08日

   前回のWEX勝沼戦で、その後半、結構な音を立てていたCRF450RX“ゲイレルル号”のクラッチ。明らかに滑ってる感のある音なのですが、それでも車速が乗ると問題なく走る粘りのある強心臓なエンジンで、最後まで走り通してくれました。その後、自分がちょっと虚脱してしまって、バイクはお休み。そこで、オイル交換かねがね、クラッチの様子も見てみました。

20180408_101729
一会戦で真っ黒け
クラッチレバー軽くする代償なので良いのですが
割れたのは流石に問題かな



■あれれ割れてるよ?
   XR230と違って、CRF450RXのクラッチ交換は全然難しくありません。カバー外して、ブラケットを留めてるボルトとバネを外してたら、クラッチ板とフリクション板の積層にアクセス出来ます。案の定、真っ黒けでした。まぁ、それでも一応は走ってたので、もう一回くらいは乗ろうかと思ったのですが、一応は外して様子見てみる事にしました。
   手前のは直ぐに出て来たのですが、奥のはちょっと張り付いてるみたいなので、マイナスドライバーでコジって取り出しました、ところがそこで異変に気づきました。というのも、フリクション板が割れてる……。一応はブラケットの中に収まっていますが、バラバラになっています。それでも動いてたんだから凄いな、と思い、エンジンの中に落とさない様にそっと取り出すと、さらに最後の1枚も割れてました。しかも、一カ所カケラがどっか行って無い。どこにも無い。丁度ブラケットのガイドの隙間ほどの大きさのカケラなので、何かの拍子にエンジンの中に落ちてしまったのかもしれない。
   となると、下手な事は出来ないし、自分ではどうにも出来ないので、Motoshop TOYZに電話。直ちに搬入の運びとなりました。

20180408_101742
矢印の部分がどっか行ってありません

20180408_102314
左が奥から二番目のフリクションプレート
こうなっても走ってたのは凄いと感じました


■両サイド開けたら出て来たよ
   お店に持ち込んで、とりあえずクラッチ側のエンジンカバーを開けてもらったので、見当たらず。フリクションプレートは鉄じゃないので磁石にも引っ付かず。オイルを抜いたら出てくるかも(CRF450RXのドレンの穴はデカイから)と思ったけど、やっぱり出てこず。そこで、ミッション側のエンジンカバーを開けたら、ストレーナーの辺りから残ったオイルと一緒に出てきました。
   どうやら、おっ欠けたフリクションプレートは、そのまま下に落ちて、エンジンの左側、ストレーナー辺りにまで移動して、そこでエンジン開けられるのを待ってた様です。しかしまぁ、よくもギアとかに噛み付いてくれなかったもんです。そんな事してくれてたら、とんでもない修繕費が掛かったはずです。不幸中の幸いとはこの事です。

20180408_144741
まずはこっち側から探して貰ったけど
どこへ行ったか分かりません

20180408_150235
反対側開けたら出てきました
エンジンの下で左右がイケイケになっていたので
右から左に移動したみたいです

20180408_150209
同じ割れるにしても、こんなとこで割れんでも…
取りあえず出て来てヤレヤレでした



■原因の推定
   今回、ジャダースプリングを抜いて、代わりにフリクションプレートを入れたのですが、フリクションプレートが破断したのは、それが原因かもしれません。
   ジャダースプリングは、一般にドンっとクラッチが繋がらない様にする為のパーツで、XR230にも入っていたのですが、XR230ではドンっと繋がって欲しいので外してフリクションプレートに変えていました。
   それと同じ事をCRF450RXでもやったのですが、ジャダー有りとの違いは、発進時にリアが地面を掻くほどの繋がりの良さで、これはこれで良いと感じていました。ところが、450の強大パワーがガツンガツンとクラッチに当たった結果、フリクションプレートが破断したのかもしれない。むしろジャダースプリングは、そうならないために入っていたのかもしれません。
   ジャダー有りの時でも、クラッチは真っ黒に焦げましたが、それでも10時間は運転出来て、かつ破断するという事はありませんでした。その時は練習時で、連続運転はせいぜい10〜15分程度で、今回の様に100分も連続運転していた訳ではありませんが、ここは一旦、ジャダー有りに戻して様子を見る事にしました。

20180408_144754
元々は黄金色だったヒンソンのクラッチバスケット
今やただの鉄色に(泣)

20180408_155330
とりあえず、ジャダー有りに戻してみます


■その他
   CRF450RXのドレンキャップは、10mmの六角レンチで脱着するのですが、エンジンの真下って事もあってやりにくく、うっかりするとナメそうで怖くて、前々から神経を使わされてました。ところが、なんとZETAのNINJA250のオイルフィラーキャップが、ズバコンで使えるという事だったので、取り寄せて貰いました。Oリングは付属してないので、お店の近所のにりんかんで買ってきました。ホンダのバイクにカワサキのパーツが付くってのもケッタイな話しですが、これから19mmのソケットで脱着が出来るので楽そうです。

20180408_163644
何かの規格でもあるのか
他社用のパーツが使えるのが意外でした

20180408_200028
普段は見えない所ですが、おしゃれです
ワイヤリングの穴が見えますが
モタードの人にとっては、この穴が大事だそうで
(純正のでは、穴開け&ワイヤが難しいとか)


   チェーンのジョイントは、これまでクリップ式を使っていたのですが、昨今のエンデューロシーンでは、カシメを使うのが主流だそうです。というのは、ヒルクライムなどで失敗して、バックして降りて来た時に、チェーンガイドに土だの石だのがハマってて、そこでクリップが当たって外れてしまう事があるとか。ハードエンデューロなら結構ありそうです。(CRF450RXに最初に付いてたチェーンはエンドレスだったのは、そういう理由かららしいです)
   そこで今回、いつも使っているRKのGC520MXUにもカシメがある事が分かり、取り寄せて貰いました。ノンシールの時みたいに、しょっちゅう外して灯油にドブ漬け、みたいな事もしませんので、めったにチェーン外す事ないので、カシメでも困りません。

20180408_170744
カシメてあれば、当たって外れるなんて事はないでしょう
次外すのは、チェーン交換の時くらいなので
カシメでも面倒はありません






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tanisi_corp at 20:00コメント(2)
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