単車整備

2019年01月10日

 ソケットの数が増えてから、ソケットホルダーはEHB315(9.5sq用)とEHD410(12.7sq用)を使っていましたが、クリップが樹脂製だけに経年劣化で緩くなってきた事と、エンドストッパーのネジをいくら締めても抜けてしまう事が多く、そろそろ買い替えかなぁ、と感じていました。そこで今回、若干高めですが、アルミソケットホルダーのEHBA310(9.5sq用)とEHBA410(12.7sq用)を買いました。

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パッケージはこんな感じ
緑が12.7sq、赤が9.5sq
買ってないので無いですが、黄色が6.3sqです

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どちらも長さは同じです
クリップの数も同じ10個です


■クリップの構造
 アルミソケットホルダーのクリップは、クリップ内にバネとベアリングが組み込まれた上等なタイプです。樹脂タイプのクリップは、9.5sqの方は緩みやすく、12.7sqの方はやや硬めで抜くのに力が要りましたが、アルミソケットホルダーのクリップは、9.5sqも12.7sqも抜き差しはサッと出来て、それでいてしっかりホールドしています。

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しっかり作り込まれたクリップ

 このアルミソケットホルダーのクリップは回転するという事で、物が来るまでどういう風に回転するのか分からなかったのですが、アルミのレールにはまるクリップの基部が円形で、基部ごと回る構造になっていました。クリップが回るってのは、有っても無くても良さそうな機能ですが、実は有った方が嬉しい機能で、ソケットの番手の打刻してある面に揃えたり、クリップの向きに合わせてソケットの向きをいちいち合わせなくても入れる事が出来るので楽です。

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クリップは基部ごと回る構造です
基部のサイズが同じなので、差込角の違うクリップも混在させれます

 このクリップはレールのエンドを外す事で用意に取り外しが可能です。また、標準では10個付いてきますが、もっと増やしたい場合には別売でクリップが用意されています。

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エンド部分を外す事で、クリップを増やせます



■マグネット
 このアルミソケットホルダー、なんと背面に磁石が付いていて、鉄で出来ている部分なら貼り付ける事が出来ます。これも有ったら便利な機能で、工具箱の外側やトランポなどに着けておけるので結構便利だと思います。ただし、うっかり地面に置いたりすると、砂鉄なども拾ってしまうので、扱いには注意したいところです。

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背面に貼り付けてあるマグネット

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鉄部であれば、どこでも貼り付けられます


■感想
 これまで使ってきた、2本レールのソケットホルダーと使い勝手を比べてみると、2本レールの方は結構グニャグニャしてるのですが(まぁ、構造上、仕方ないですが)、アルミソケットホルダーの方がカッチリしていて使いやすさは抜群です。値段はタダを取らんと言いますが、1000円ほど高いだけでこの差なら、アルミソケットホルダーを買った方が長い目ではお買い得だと思います。

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手前のこれまで使っていたホルダーと比べて
明らかに出来が良いのが分かります

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ソケットをホールドするという意味では、どちらも同じ仕事しますが
高い方は高いだけの事あるなー、と感じました






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tanisi_corp at 22:44コメント(0)

2018年12月23日

   工具について考えるシリーズも今回で第5弾。前回は2013年に書いたのですが、あれから大きく何かが変わった訳ではありませんが、ちょくちょく追加したり、逆に外したりした工具がありますので、それに付いて追補したいと思います。
   基本的な考え方は、今も昔も変わっておりませんで、「自分でやらないかん整備に必要な工具は揃える」という事。オイル交換やタイヤ交換、リンクやステムのグリスアップ、サスペンション調整など、普段よくやる作業に必要な工具は揃え、かつ余裕のある時に上等な物に交換する。オーバーホール関連は自分では出来ないので店でお願いするので、そこまでの工具は必要としない、といった感じです。
   今回は、工具箱の引き出しの順に、どの工具が入ってて、どう使うのかを解説したいと思います。

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今回の撮影の為に、トランポから運び出した工具や需品
何だかんだで結構な量です


■一段目
   一段目というか、工具箱の一番上の蓋を開けた部分なんですが、ここは日常的にとてもよく使う工具が入っています。日常的によくやる事は、外装のボルトの増し締めとか、サスペンションのダンパーの調整とか、タイヤの空気圧見るとか、そういった事で、乗る前には大抵やる事です。その他、ビニールテープだのハサミだのカッターナイフだの、はたまたニッパーだのといった、よく使いそうな道具も入れています。その反面、細い六角レンチとかシールドクター(フロントアップのシールを掃除する道具)やネジロック剤といった、使わん訳ではないけど滅多に使わないのも入っていたりします。
 ここの工具は、一番最初に買った二輪メンテナンスセットには入ってなかったものが多く、工具箱を買ってから、使用頻度の高い工具(いちいちスライドヘッドハンドルにエクステンションバー付けて、ソケットはめて使うのが面倒なやつ)を買い足して構成しました。

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一番上の蓋を開けると
よく使う工具や道具がざっくり入ってます

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1. 8mmT形レンチ
 外装のボルトなど、汎用
2. 10mmT形レンチ
 外装のボルト、シートボルトなど、汎用
3. 9.5sq.T形ハンドル
 9.5spソケットを差し替えて使用。汎用
4. 4mmT形ヘキサゴンレンチ
 外装のボルトなど、汎用
5. 5mmT形ヘキサゴンレンチ
 外装のボルトなど、汎用
6. 6mm樹脂柄ドライバ・マイナス貫通タイプ
 汎用
7. No.2プラス樹脂柄ドライバ・クロス貫通タイプ
 汎用
8. VESSEL 4mmクリスタラインドライバー/細軸タイプ
 フロントフォークのダンパー調整用

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1. メモ帳
 アワーメーターの記録用
2. 鉛筆
 色々物書き
3. カッターナイフ
 OLFA製
4. マグネット付パーツトレイ
 実は裏のマグネットの接着剤が外れている
5. 2m巻き尺
 もっぱらサグ出し用
6. エトス:トライアルエアゲージ
 限界まで空気圧を下げるため
7. ニッパー
 トランスポンダのタイラップ切ったり
8. ハサミ
 ビニテ切るのが主目的


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1. ウレアグリス
 貰い物のワコーズの容器に移し替えてる
2. ビニールテープ
 コードの結束からゼッケンまで
3. 3M両面テープ
 がっちりくっつくので便利
4. 0.89/1.27/1.5/2/2.5/3/4/4/4/6/8六角レンチ
 細かい所をホジったりするのに使います
5. ネジロック剤
 外れたら困るボルトを外した時用
6. 樹脂柄スタッビドライバ/クロス&マイナス
 スイングアーム辺りに使います
7. シリコングリス
 意外とブレーキ関係に使います
8. 汎用グリス
 もっぱら、XR230のエアフィルター用
9. RISK RACING シールドクター
 フォークシールの掃除用。滅多に使わない



■二段目
   二段目の引き出しには、これまたよく使う工具が入っています。ハンドル、アンダーガード、ホイール、そうしたのの脱着に使うのがメインです。ここの工具のは、一番最初に買った二輪メンテナンスセットが発祥で、ソケットがセミディープだったり、スライドヘッドハンドルやエクステンションバーが入っているのは、その名残です。二輪メンテナンスセットでは、コンビネーションレンチがメインだったのですが、レンチは全てスパナとメガネレンチに置き換えました。というのは、表裏で共締めしたりするケースも多く、収納スペースに余裕があるなら、スパナとメガネレンチの組み合わせの方が整備がし易いからです。言い換えると、個人的にはあまりコンビレンチは使い勝手が良いとは思っていません。

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二段目の引き出しは、レンチやソケット類
これもよく使う工具です

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1. 8mmコンビレンチ
 共締め用
2. 12-14mm首振りギアレンチ
 これはもっぱら、リムロックのナット用
3. 12-14mmストレートメガネレンチ
 これはもっぱら、ブレーキディスクのナット用
4. 17mmコンビレンチ
 共締め用
5. 8-10/10-12/11-13/12-14/14-17mmメガネレンチ
 よく使うので必要なサイズは全部揃えた
6. 6-7/8-10/10-12/11-13/12-14/14-17mmスパナ
 同上

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1. スライドヘッドハンドル
 9.5sq.T形ハンドルを買ってから出番が無くなった
2. エクステンションバー
 ラチェットハンドルを使う時にちょくちょく使う
3. 9.5sp.ラチェットハンドル
 よく使うので井の一番に追加した工具
4. 9.5sq.ソケットアダプタ(凹9.5→凸12.7)
 12.7sq.スピンナハンドルを使う時用
5. 9.5sq.セミディープソケット(8/10/12/13/14mm)
 よく使う。
6. 9.5sq.ショートヘキサゴンビットソケット(4/5/6/8/10mm)
 8mmはブレーキペダル、10mmはドレンキャップ用
7. 200mmモンキレンチ
 モトクロッサーでは200mmでは物足りない



■三段目
   こちらには、いわゆる握り物(プライヤー、ラジオペンチ、チェーンプライヤー)の他に、予備のボルトやナット類を入れたボックス、予備のプラグとプラグレンチ、フックレンチ、ノギスといった、時たま使う工具を入れています。

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そうそう使うものは無いのですが
時たま使うものを入れています

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1. ピラニアソー
 ハンドルの端を切ったりする
2. UNIT:グリップエンドカッター
 ハンドガードを付ける時の穴あけ工具
3. コンビネーションプライヤ
 あまり使わない
4. ラジオペンチ
 グリップにワイヤー巻く時に使う
5. ホーザン:チェーンプライヤー
 チェーンのクリップの脱着に便利
6. スプリングフックレンチ
 サイドスタンドのスプリング脱着用
7. ノギス
 ボルトの太さ計ったり
8. 金ヤスリ
 切り落としたハンドルの端っこをキレイにする

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1. 汎用ボルト/ナット
2. バイクから外したボルト/ナットの保管箱
3. CRF450RXのプラグとプラグレンチ
4. XR230のプラグとプラグレンチ
5. CRF450RXのスポークレンチ
6. デイトナ:ワイヤーインジェクター
7. ライター
8. ステンレス針金



■四段目
   一番下の引き出しには、大物の工具を入れています。こられの工具は、タイヤの交換やステム・リンクのグリスアップをやる様になってから揃えて行ったものです。XR250、CRF250R、KX85、CRF450RXに対応した工具になっています。

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ここはタイヤ交換やリンク・ステムの分解結合の工具がメインです

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1. 12.7sq.スピンナハンドル
 デカくて固いものを回す用
2. 12.7sq.ソケットアダプタ(凹12.7→凸9.5)
 9.5sqのソケットを12.7spのハンドルで回す用
3. 12.7sp.ソケット(17/19/22/24/30/32mm)
 フロント&リアアスクルナット、ステムナット用
4. 19-22mmメガネレンチ
 リンクばらし用
5. VESSEL:6-200mmクリスタラインドライバー
 CRF450RXのリアショックのダンパー調整用

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1. プロクソン:マイクロクリックMC30(5〜30NM)
 8〜14mm辺りの小さいボルトを締める用
2. KOWA:ピンスパナ
 ステムナット用。一応、HONDA特殊工具
3. タイヤ交換セット(ムシ回し等)
 ゴムのりやパッチも入っている
4. タイヤレバー
 ハンドルがゴムで力を入れても痛くない
5. モーションプロ:ビードバディ
 これがあると腕が2本でもタイヤ入れ易い


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1. VESSEL:プラスチックハンマー
 ひっぱたいてもダメージの少ないやつ
2. DRC:サグチェッカー
 その名の通り、サグだし用
3. 物差し
 フロントフォークの突き出し量を見たりする
4. UNIT:ショックパンチ
 リアショックの調整用



■需品箱
   需品箱は、もっぱら予備パーツを入れているのですが、チェーンカッターや普段あまり使わなくなった工具なども入れています。また、オイル交換に使うオイルパンやデカいトルクレンチは、需品箱の上に乗せる様な格好で収納しています。

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アイリスオーヤマのRVボックスを利用

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段ボール箱には、バイクの予備パーツやバイクからはずしたパーツを入れています
その他、DRCのチェーンカッター、マディで汚れたウェアなどを入れる90Lゴミ袋、予備のタイダウン

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予備のラジエター液とブレーキフールド
タイヤチューブ、オイル処理箱
出来れば予備のオイルも持ちたいところ


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余り使わなくなった工具入れ
予備のリムロックとリムバンド
アーマーハンドガードのエンドとグリップエンド
右上のキャップと茶こしは、リンクのニードル洗浄用



■ケミカル箱
   チェーンオイルやパーツクリーナー、エアフィルターオイルなどのスプレー類や、グリスアップに使う耐水グリス、養生テープといった、普段良く使うケミカル類で嵩張る奴をこの箱に入れています。定位置は工具箱の上です。

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こちらも日常的によく使うもので、かつ嵩張るので
ボックスにまとめて、いつでも使える様にしてます

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左から
チェーンスプレー(チェーン用)
シリコンスプレー(泥付かない様にする用)
パーツクリーナー(キレイにする用)
フィルターオイル(エアフィルター用)
CRC(滅多に使わない)

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上の黒いのは各種タイラップ
下は左から
ビードワックス(タイヤ交換用)
耐水グリス(グリスアップ用)
養生テープ



■その他
   箱に納まらない工具や道具は、トランポの納まる所に入れ込む格好にしています。オイルパンとデカいトルクレンチは需品箱の上、エアポンプやバイクリフト、タイヤ交換台はバイクの下、といった感じです。

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プロクソン:マイクロクリック200/s
アスクルナットに使います
下はオイル交換に使うオイルパンとビーカーに漏斗





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tanisi_corp at 21:16コメント(0)

2018年11月28日

   オフロードをやってる人は、大抵「一度は450に乗ってみたい」と思う様ですが、自分もその例に漏れませんでした。とはいえ、2016年式までのCRF450Rは無駄に重々しく、乗れない感がたっぷりでした。ところが、2017年式からは、CRF250R(X)で先取りした様なエンジン内部の加工が一部施されて、エンジンがスムーズになっており、かつエンデューロモデルのCRF450RXがラインナップされた事で、一気に450に乗り換える機運が高まりました。

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2018年11月現在


△納車(2017年7月28日)
   昨年末の試乗会の時点で、CRF450RXの車高がモトクロッサー並みに高いという事は分かっていたのですが、実際にじっくり跨がってみると、やはり高い。おそらく海外市場がメインであろうから、外人のサイズに合わせて設計してあるのでしょう。何にしても、このまま乗るつもりは全然なく、慣らしの前にエンジン下ろしてオーバーホールするつもりでした。とはいえ、9月に来ると思ってたのが7月に来てしまい、しばらく塩漬けになってました。

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車高が高いのはサスが固いせいもあり
自分が跨がっても、この程度の足付きでした


△分解編結合編艤装編(2017年9月23日)
   慣らしもしていないのにエンジン下ろしてオーバーホールする、というと、「へぇ〜?」という反応が帰ってくる事が多いのですが、フルWPC/DLC/モリショット加工の乗り易さを知ってしまったからには、最初からその乗り味を楽しみたいのと、新車段階だとパーツの交換はないのでその分工賃も安い事から、納車前からの規定方針でした。併せてCRF250RをRX化した時の加工や装備も出来るだけ施し、一早い戦力化を目指しました。

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たった1分の乗ってないので、エンジンの中はピカピカw


△サスペンション調整&ヒンソン:クラッチバスケット(2017年12月8日)
   とりあえず、乗ってみた感想は、足付きを良くしたい事、慣性力を上げたい事でした。足付きに関しては徐々にやっていく事して、慣性力の方は今回はクラッチバスケットを重くする事で対処しました。というのも、前回、フライホイールウエイトを重くする加工が非常に難儀したのと、一旦加工したら元に戻すのは大変なので、比較的簡単で同じ効果を望めるもの、という事でヒンソンの鉄のクラッチバスケットで対処しました。

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金色ですが、鉄製です


△ソフトスプリング組み込み&クラッチレバー軽量化(2017年12月16日)
   次に問題になったのが、クラッチレバーの重さ。油圧に替える事も考えたのですが、もともと油圧で設計されてない車両に油圧のキットを付けても、うっかりぶつけて壊したり、なんて事もあるそうで、生存性を担保する為に原設計は極力いじらず、パーツを抜く事で脅威の軽さを実現。その代わり、クラッチは消耗品になりました。

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偶数だから出来たけど、奇数だった無理でした


△クラッチスイッチ&シート10mm削減(2018年1月13日)
   2017年式からモデルチェンジしたCRFは、車体の構造がそれまでのものとは完全に変わっていて、とても腰高感のあるバイクです。機械的な対応には限界があるので、シートを削る事にしました。
   また、発進時にいちいちクラッチを握らないとセルが回せないのは面倒なので、クラッチスイッチを別体にしました。

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走行中は結局クラッチレバーを握って再始動してるんですけどねw


△装甲化(2018年3月30日)
   450はエンジンの熱量も多いという事で、ラジエターファンを付けました。ラジエターが85度になったら自動的にファンが回る仕組みです。水温計も付いている優れものです。実際、ちょっとイゴっただけで、直ぐにラジエターが噴くので、あるとないとでは大違いの様です。

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ラジエターブレースとも干渉せず
いい感じに付きました


△フリクション板割れてた事件&ドレンキャップ改良(2018年4月8日)
   XR230ではクラッチ強化の為にジャダースプリングを抜いていたので、同じ事をCRF450RXでやってみたら、一発でフリクションプレートが割れてしまいました。450ではパワーありすぎてダメな様です。
   ドレンキャップはなんと10mmのヘキサレンチで開ける仕様なのですが、なめそうで怖いので、ZETAのパーツを加工して作って貰いました。

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底をヒットしたらヤバいんじゃ?という意見がありましたが
4mmのアルミ装甲があるので、とりあえず大丈夫w


△シート20mm削減(2018年10月21日)
   足付きの善し悪しは、走りの安心感の有る無しに直結する、という事が次第に分かり、さらにシートを20mm削る事に。個人的には凹んだシートはあまり好きではないのですが、背に腹は変えられないといったところです。

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構造的に2010年式と2017年式では
根本的に足付き性が違うんだな、と感じます


△Fフォーク、純正ソフト4.6N/mmからテクニクス4.2N/mmへ(2018年10月28日)
   CRF450RXのフロントフォークのソフトスプリングのレートは、2012年式のCRF250Rのそれと比べて強めの設定になっています。なので、同じレートにする事に。これで足付き性はほぼ改善されました。かつ、テクニクスのスプリングの動きは純正よりもよくて、走破性がアップしました。

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中の2本がテクニクス
純正よりやや高いですが、高いだけの事はあります


まだまだ続きます



■CRF450RXでの戦歴

WEXイースト R1 クロスパーク勝沼/山梨大会(2018年4月1日)




日野ハードエンデューロ Spring 2018(2018年4月29日)




WEXイースト R-7 The FINAL WEX Autumn-G 爺ケ岳(2018年10月14日)




2018 WERIDE三宅島エンデューロレース(2018年11月10日)







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tanisi_corp at 00:00コメント(0)

2018年11月23日

   CRF250R“モルゲンシュテルン号”が日の目を見るのは、RX化改装を施されてエンデュランサーになってからです。その頃にはモトクロスから完全に足を洗い、エンデューロ一本に絞った事もあり、思い切った改装を施したのですが、既にCRF450RXへの乗り換えが迫っており、CRF250R(X)での活動は短期間に終わりました。

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RX化した2012年式CRF250R
その翌年、本当にRXの名を冠したバイクが出るとは思ってませんでした


△オーバーホール&RX化改装(2015年12月4日)
   腰上のOHは定期的にやっていたのですが、今後も乗るという事で腰下もOH。そしてXR230で実績高かったフルDLC/WPC/モリショット加工、フライホイールウエイト、ソフトスプリング、18インチホイールなどなど、エンデュランサーとして改装した結果、同じCRFとは思えないほど、乗り易くなりました。

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フライホイールウエイトを付ける作業が一番難儀したとか


△Pro Moto Billet:Kickstands(2016年4月16日)
   エンデューロではバイク降りて路肩に停める、という状況もあるので、サイドスタンドを装備しました。結構良いお値段するのですが、値段なりの上等な造りのスタンドです。


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ただし、車高を下げているので車体が立ち気味です


△おっさんセイバー(2016年6月8日)
   この当時、ちょっと評判になってたアンクルセイバーをオリジナルで自作。しかし、個人的にはあまり効果を感じられず終いでした。

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市販のはステップのピンの形状がイマイチで
それで純正のを流用しました


△クラッチケーブル2014年化(2016年6月8日)
   2010/2012年式のCRF250Rのクラッチレバーに比べて、2014年式はケーブルの取り回しが変更になったとかで、大分軽くなっていました。そこで2014年式のを移植しました。

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2012年式では、エンジンの向こう側からケーブルが来てます



■CRF250R(X)での戦歴

WEXイーストR3 シーサイドバレー糸魚川/新潟大会(2016年5月8日)


JNCC R4 ジョニエル-G/爺ケ岳 信越 South大会(2016年05月22日)




クロスカップ R2(2017年6月4日)







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tanisi_corp at 01:10コメント(0)
   2011年秋に2012年式CRF250Rに乗り換えたものの、相変わらず結果は振るわず、それどころかモトクロッサーに乗るのも何かしんどくなってきて、もっと小型で小回りに効くバイクに乗りたいな、と思ってた頃にゲット出来たのが、XR230“パンツァーファウスト号”でした。
   最初は、トライアル場でトレールトライアルの練習に使うつもりでしたが、XR230が予想外に足腰の優れた強心臓のバイクである事が分かり、エンデューロバイクとして活用する事に。ところがポテンシャルの高さに対して、機械的信頼性の低い部分もあり、改良→実戦のサイクルを続けるうちに、外車のエンデュランサーを買えるほどの投資をする事に。おそらく、国内最強のXR230になったと思います。
   このバイクを通じて、「乗り易さ」「機械的信頼性」「生存性」といった実践的なカスタムを学び、その後自分が乗るバイクに多大な影響を残しました。

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XR230“パンツァーファウスト号”の最終形態
後ろ姿はパッと見、XR230に見えなくなってました


△納車(2013年8月10日)
   XR230を手に入れたのは全くの偶然で、その時お付き合いあった人が乗らなくなったというので、格安で手に入れる事が出来ました。XR250を買い直す案もあったのですが、250ではCRF250Rと車格的に大差なく、どうせ買うならもっと小型で、という事でXR230になった訳です。

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これが購入直後の姿


△艤装(2013年08月13日)
   おそらく新車時以来、まったく整備されていなかったであろう事から、ステム・リンクのグリスアップを施しました。また、公道で使う事は全く想定していないので、保安部品をすべて外し、レバー、ステップなどもレース用の物に替えました。

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10Tのフロントスプロケなど
当初はトレールトライアルで使用する目的だった事を伺わせる
パーツも含まれています


△装甲化(2013年9月9日)
   トレールトライアルだけでなく、エンデューロで使う事も想定して、装甲装備を追加しました。一番困ったのがアンダーガードで、国内にはXR230用のガードがほとんどなく、海外からCRF230Lのガードを取り寄せて付けました。

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いわゆる“羽根つき”のガード


△トライアルチェンジペダル(2014年4月17日)
   当初、トレールトライアルを志向していたから、という理由でなく、純正のしょぼい鉄のペダルでなく、アルミのしっかりした物に替えたくて導入。ペダルの先が丸くてブーツのつま先が滑るので、削ってエッヂを出した。以来、曲がる事も折れる事もなく使用中。

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純正のは泥がつくと滑る事があったので、これに替えて正解


△エアクリーナー湿式化(2014年5月13日)
   XR230は市販車だけにエアクリーナーが紙の乾式なのですが、これでは経ちどころにダメになるので、自作で湿式化しました。

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もっとも、かなり密閉性に問題のある構造をしてます


△エンジンオーバーホール(2014年5月17日)
   XR230の性能向上で欠かせないエピソードが、エンジンのオーバーホール時に施されたDLC/WPC/モリショット加工。エンジンの稼働部にこれらを施した事で、エンジンの動きがスムーズになり、乗り心地と操作性が向上しました。体感的に違いを現すと、紙ヤスリとガラスの上で指先を動かした時の抵抗の違いといえば分かり易いと思います。

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交換により廃棄されたエンジンパーツ


△クラッチの話し(2014年7月8日)
   XR230の弱点はクラッチで、ちょっとハードな使い方をすると直ぐに焼けて滑ってしまいます。XR230改装の1/4はクラッチを如何に強化するかの研究に費やされたといっても過言ではありません。これはXR230のエンジンが、もともとは小排気量のものだったのを、徐々に拡大していった経緯によるもので、そもそもクラッチの容量が足りてない事に起因する不具合だった訳です。

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XR230に掛かった費用の1/4はクラッチ交換です


△車高アップ(2014年7月9日)
   XR230はもともと女子向きに開発されているのか、車高が低く、またそれが安心感の一助になっているのですが、いくら短足の自分といえども足が余るので、車高をアップしました。リアのパーツは市販ですが、フロントはオリジナルの削り出しです。最近、この記事を真似て類似品がネットオークションに出回ってますが、こちらはステンレスの剛性の高いものです。

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延長という方法をとったのは
代替品が見つからなかったのと、サスの性能を変えない為でした


△スプロケの話し(2014年9月4日)
   当初、トライアル用の10丁のフロントスプロケを使ったのは、トレールトライアルを志向していたのと、ノーマルのチェーンがそのまま使えるからだったのですが、用途がエンデューロに変わった事で、さすがにフロント10丁はないだろう、という事でエンデューロ向きのスプロケサイズに前後変えました。

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前が10丁ではエンジンの負担が大きく
リアが48丁ではチェーンガイドからはみ出すので
前12丁後44丁で落ち着きました


△クラッチケーブルアジャスティングダイヤル化(2014年11月24日)
   クラッチ焼けを防止する方法として、クラッチレバーが張ってきたらワイヤーを緩めるというやり方がありますが、XR230のワイヤーのアジャスターはネジ式で走行中にはやりにくいので、CRF250Rのレバーとホルダーを移植しました。この時点ではチョークは手元レバーでしたので、あえて2007年式のホットスターターレバーのあるものを使っています。

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いきなりレーサーらしくなりました


△フロントブレーキマスターシリンダー換装(2014年11月28日)
   左をレーサーにしたなら右もという事で、ブレーキレバーもCRF250Rの物に換え、当然、ブレーキのマスターシリンダーもCRFになりました。こちらはほぼ見栄ですが、ブレーキのタッチは純正よりも良くなった気がします。

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CRF250Rと互換を持たせる意味もありました


△キーレス化&キルスイッチのメインスイッチ化チェーンガイドをXR250化(2014年11月28日)
   この二つは、思いつきで言ってみたら、その場で出来てしまいました。メインキーを外した事でフロント回りの軽量化が出来た上、キルスイッチがメインスイッチになるという、実に素晴らしい改装です。また、チャチ過ぎる純正のチェーンガイドが、がっちりしたXR250のものになる事で、見栄えと強度の向上になりました。

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まさかこんな物が店から出てくると思わなかったのでビックリ


△キャブレターをVEからPDに換装(2015年1月14日)
   もっとエンジンの“ツキ”を良くするため、キャブレターを負圧式のVEからスリングショット式のPDに換装しました。効果は覿面で、ぴっぴっと切れの良い加速をする様になりました。

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キャブレター変えると別のバイクになります


△フライホイール軽量化とクラッチブラケット加工(2015年5月2日)
   長らく悩まされてきたクラッチは、潤滑が不十分だったのが原因である事をついに突き止め、クラッチバスケットに穴開けしてオイルが潤滑する様にしました。また、有り余り過ぎる慣性力をカットするため、フライホイールを削りました。

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フライホイールを重くする話しはあっても
軽くする話しは珍しいです


△マフラーをCRF150R化(2015年5月2日)
   トレール車の例に漏れず、XR230もマフラーが重いのですが、これをCRF150Rのマフラーに変えました。軽量化の為というより、むしろ見栄えの為にやった感が強いのですが、お陰でカッコいいXR230になりました。

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マフラーそのものより、エキパイの加工の方がすごいです


△クラッチ&フロントフォーク改良(2015年5月9日)
   前回のクラッチバスケットの穴あけでも不十分という事で、思い切って全周穴あけを施し、かつクラッチスプリングも強い物に換え、オイル量も1.5倍に増やしました。また、フロントスプリングの遊びをなくすため、カラーを作ってもらって入れました。

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当初、非公開だったのですが
XR230でレース頑張る人たちの為に情報公開しました


△ステアリングダンパー装着(2015年8月27日)
   そもそもXR230にステダンを取り付けるところなどないのですが、「やれる」という事でCRFのを付けて貰いました。

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後日、CRF450RXに転用しました


△FTRクラッチワイヤーを装備(2015年09月30日)
   ハンドルを変えたりレバーを変えたりして、純正のクラッチワイヤーでは短い状態になったので、長いのに変えました。

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上がFTRのクラッチワイヤー


△バッテリー交換(2016年12月25日)
   新車時からおそらく一度も替えてないであろうバッテリーがお釈迦になってしまい、リチウムイオンバッテリーに交換。ところが、メインスイッチを切り忘れて一晩で上がらせてしまう。

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純正の鉛電池より1.5kgも軽いです


△ハンドルバークランプキット(2017年1月29日)
   XR230のファットバー化は以前から考えていたのですが、XR230用のハンドルクランプキットが早々と廃盤になってしまい、出来ず終いでした。そこでCRF230Fのものを転用しました。

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メインキーの位置が違うので公道仕様としては使えません


△ハイシート(2017年2月24日)
   これまで車高アップの改装は何度もしましたが、ついにハイシートを作成しました。足が余る感じが改善された他、見栄えもレーサーっぽくなりました。

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ハイシートはXR250時代にも検討してましたが
遂に実現しました


△1速に入らない病(2017年3月23日)
   XR230は1速に入りにくくなる事が多いのですが、それを改善するため、シフトギアリンケージを交換しました。しかし、エンジンが冷えている時は入るのですが、熱を持つを入りにくくなる傾向は今も変わらず、おそらく構造的欠陥なのだと思います。

写真 2017-03-22 19 47 30
六角形のパーツは、国内最後の一品でした



■XR230での戦歴

ヒーローズえんでゅーろ R-4(2013年9月15日)


第36回ピットクルーカップ(2013年11月10日)




WEXイースト R-1 デコボコランド(2014年3月2日)




第37回ピットクルーカップ(2014年5月25日)




WEXイースト R-3 爺ヶ岳(2014年7月20日)




第38回ピットクルーカップ(2014年10月19日)




モチュールカップ開幕戦(2015年4月12日)


デコボコランド模擬レース(201505月6日)


WEXイースト R-4 爺ヶ岳(2015年7月19日)




クロスカップ R3(2015年8月30日)


WEXイースト R1 クロスパーク勝沼/山梨大会(2017年3月26日)




WEXイースト R2 ワイルドクロスパークGAIA/長野大会(2017年4月30日)





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tanisi_corp at 01:00コメント(0)
   自分がこの趣味始めた頃にお付き合いしてた人たちの間では、「トレール車よりもモトクロッサーで練習した方が上達が早い」「トレール車にいくら金突っ込んでも無駄」という意見が大勢を占めていて、その影響で自分も一年経った辺りから、自分もモトクロッサーへの乗り換えを検討する様になっていました。
   もっとも、自分がレース専用のモトクロッサーを乗れるのかどうか、買っても宝の持ち腐れになるのではないか、色々悩みはしましたし、プロの方々からは「もう少しXRでやった方が良いんじゃない?」という、今を思えば全う至極な意見が出ていたのですが、一旦欲しいと思い出したら歯止めは効かないもので、2010年のモデルチェンジに合わせてCRF250R“ランスチャージ号”を即金で購入しました。(先行してトランポも購入)
   とはいえ、完全にモトクロスを志向したという訳でもなく、ただ「やってみたい」という程度であった事、競技や練度に合わせた改装をしてくれるバイク屋を欠いていた事から、ただただ乗りにくい状態でエンデューロもモトクロスもやる、という感じになっていました。

20110115_151031
XR250が黒かった関連で
赤いCRF250Rもわざわざ黒くしました
以降、自分の乗るバイクは黒が定番です


△2010年式納車(2009年9月11日)
   モトクロッサーは国内で4社が製造していますが、迷う事無くホンダでした。中型二輪免許取得以来、ホンダのバイクが一番相性が良かった事、この時点で一番カッコ良いと思ってた事がその理由です。新車にするか中古車にするかも若干迷いましたが、整備の事がさっぱり分からない以上は、ヘタな中古車を掴まされると銭失いになるので、新車にしました。その方が転売する時も高く売れると踏んでの事です。

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納車直後、1分も走る前にバイクを倒してレバーを曲げました


△ハンドル周り改装(2009年10月9日)
   いきなりレバーを曲げた事、モトクロスの時はオープンタイプのハンドガードを使用する事などから、可倒式のピボットレバーに変更しました。ちなみに、2010〜2012年式のアクセルホルダーには、ブレーキレバーの位置を固定する突起がついていて、これがあるとハンドガードが付けれなかったのですが、これを切り落として良いかどうかもバイク屋に聞かないと分からないくらいのメカ音痴でした。

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何のために付いてるか未だに分からない突起
盲腸みたいなもんでしょうか


△リンクグリスアップ&ハンドル交換(2010年1月24日)
   この頃、「リンクのグリスアップは3ヶ月おき、ステムは半年おき」といった事がよく言われており、自分もそれを墨守するために、先輩からグリスアップの仕方を習って、以来、自分でやる様になりました。初めてステムをやった時は危うく壊しそうになりましたが、そのうち慣れてズボラになって灯油で洗う様になったりしました。今は気が向いたらバイク屋でやってもらうまでに“堕落”しましたがw

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トレール車に比べると
モトクロッサーは整備しやすい様に作ってあります
特にホンダ車は


△装甲化(2010年05月06日)
   モトクロスでは余計な装備は付けませんが、エンデューロではアンダーガードなどが必要です。その為、エンデューロに出る時は装着し、それ以外では外すという使い方をしていました。面倒と言えば面倒ですが、付け外しも楽しんでた様に思います。スキッドプレートもラジエターブレースも、装甲厚4mmの頑丈なものを選びました。

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これらの装備は、同形型の2012年式にもそのまま転用しました


△ハンドルバークランプキット&45mmロワークランプ(2011年7月23日)
   CRF250Rは標準径のハンドルバーが制式ですが、クランプは脱着出来るので、ZETAのRXクランプでファットバー化していました。しかし、RXクランプでは高さの調整が出来ないという事で、ハンドルクランプキットを投入しました。この時点では、これがベスポジでした。

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高くてなかなか手が出なかったのですが
次の2012年式にも使え、結果としてはコスパの良い装備となりました





   2011年に2010年式から2012年式のCRF250Rに乗り換えた理由は、特段大きな理由があった訳ではなく、当時お付き合いしてた人たちの間で、 「モトクロッサーは2年で乗り換える」という様な空気があったからでした。2012年式のCRF250Rは2010年式と同形型であるため、2010年式 で使っていたパーツや装備がそのまま活用出来る利点がありましたが、それ以外にメリットらしいメリットはありませんでした。


2012年式納車(2011年10月15日)
   結論が言えば、2010年モデルはまだまだ乗れたでしょうし、物が大差ないなら買い替える必要もなかったのではないか、と今なら思うのですが、その様にア ドバイスしてくれる人は当時周りに居ませんでした。そして、この2年後にも買い替えを予定していたのですが、その代わり手に入れたのがXR230でした。

20111015_162700
とは言え、新車はいつだって良いものです


△FMF:Q4(2012年3月16日)
   2012年式のマフラーは2010年式よりも長く、それでいて割れ易いという情報が流れていたので、頑丈なFMFのマフラーに替えました。この頃は、この手の作業はまだ自分でやっていました。

20120316_165601
FMFの方が若干短いです
2010年式のマフラーに替える事も考えたのですが
サブフレームごと交換との事で諦めました



■CRF250R(2010)での戦歴

モチュールカップ第5戦(2009年11月8日)




ウィークエンドレーサーズ第11戦(2009年12月20日)




ウィークエンドレーサーズ第1戦(2010年2月14日)


6時間耐久エンデューロ第1戦(2010年2月28日)


モチュールカップ第1戦(2010年4月29日)


JNCC-R3 ブロードウェイ斑尾 信越N.全国大会(2010年5月9日)




モチュールカップ第2戦(2010年6月6日)




痛恨のモチュールカップ第3戦(2010年7月11日)


モチュールカップ第5戦(2010年11月7日)


ウィークエンドレーサーズ第2戦(2011年2月27日)




モチュールカップ第2戦(2011年6月5日)




JNCC-R3 ジョニエル-G 信越全国大会(2011年6月12日)




モチュールカップ第3戦(2011年7月31日)




■CRF250R(2012)での戦歴

モチュールカップ最終戦(2011年12月4日)


ウィークエンドレーサーズ最終戦(2011年12月18日)




ヒーローズアダルト第2戦(2012年3月4日)




ウィークエンドレーサーズ第2戦(2012年3月11日)


モチュールカップ開幕戦(2012年3月25日)


ヒーローズアダルト第3戦(2012年4月15日)




ウィークエンドレーサーズ第3戦(2012年4月29日)




モチュールカップ第3戦(2012年7月22日)


モチュールカップ第4戦(2012年9月2日)


クロスカップ R4(2012年10月21日)


モチュールカップ第5戦(2012年11月11日)


モチュールカップ最終戦(2012年12月9日)


ウィークエンドレーサーズ最終戦(2012年12月16日)




モチュールカップ第2戦(2013年6月2日)


ファイヤーエンデューロ R-3(2013年9月22日)





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tanisi_corp at 00:30コメント(0)

2018年04月08日

   前回のWEX勝沼戦で、その後半、結構な音を立てていたCRF450RX“ゲイレルル号”のクラッチ。明らかに滑ってる感のある音なのですが、それでも車速が乗ると問題なく走る粘りのある強心臓なエンジンで、最後まで走り通してくれました。その後、自分がちょっと虚脱してしまって、バイクはお休み。そこで、オイル交換かねがね、クラッチの様子も見てみました。

20180408_101729
一会戦で真っ黒け
クラッチレバー軽くする代償なので良いのですが
割れたのは流石に問題かな


■あれれ割れてるよ?
   XR230と違って、CRF450RXのクラッチ交換は全然難しくありません。カバー外して、ブラケットを留めてるボルトとバネを外してたら、クラッチ板とフリクション板の積層にアクセス出来ます。案の定、真っ黒けでした。まぁ、それでも一応は走ってたので、もう一回くらいは乗ろうかと思ったのですが、一応は外して様子見てみる事にしました。
   手前のは直ぐに出て来たのですが、奥のはちょっと張り付いてるみたいなので、マイナスドライバーでコジって取り出しました、ところがそこで異変に気づきました。というのも、フリクション板が割れてる……。一応はブラケットの中に収まっていますが、バラバラになっています。それでも動いてたんだから凄いな、と思い、エンジンの中に落とさない様にそっと取り出すと、さらに最後の1枚も割れてました。しかも、一カ所カケラがどっか行って無い。どこにも無い。丁度ブラケットのガイドの隙間ほどの大きさのカケラなので、何かの拍子にエンジンの中に落ちてしまったのかもしれない。
   となると、下手な事は出来ないし、自分ではどうにも出来ないので、Motoshop TOYZに電話。直ちに搬入の運びとなりました。

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矢印の部分がどっか行ってありません

20180408_102314
左が奥から二番目のフリクションプレート
こうなっても走ってたのは凄いと感じました


■両サイド開けたら出て来たよ
   お店に持ち込んで、とりあえずクラッチ側のエンジンカバーを開けてもらったので、見当たらず。フリクションプレートは鉄じゃないので磁石にも引っ付かず。オイルを抜いたら出てくるかも(CRF450RXのドレンの穴はデカイから)と思ったけど、やっぱり出てこず。そこで、ミッション側のエンジンカバーを開けたら、ストレーナーの辺りから残ったオイルと一緒に出てきました。
   どうやら、おっ欠けたフリクションプレートは、そのまま下に落ちて、エンジンの左側、ストレーナー辺りにまで移動して、そこでエンジン開けられるのを待ってた様です。しかしまぁ、よくもギアとかに噛み付いてくれなかったもんです。そんな事してくれてたら、とんでもない修繕費が掛かったはずです。不幸中の幸いとはこの事です。

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まずはこっち側から探して貰ったけど
どこへ行ったか分かりません

20180408_150235
反対側開けたら出てきました
エンジンの下で左右がイケイケになっていたので
右から左に移動したみたいです

20180408_150209
同じ割れるにしても、こんなとこで割れんでも…
取りあえず出て来てヤレヤレでした


■原因の推定
   今回、ジャダースプリングを抜いて、代わりにフリクションプレートを入れたのですが、フリクションプレートが破断したのは、それが原因かもしれません。
   ジャダースプリングは、一般にドンっとクラッチが繋がらない様にする為のパーツで、XR230にも入っていたのですが、XR230ではドンっと繋がって欲しいので外してフリクションプレートに変えていました。
   それと同じ事をCRF450RXでもやったのですが、ジャダー有りとの違いは、発進時にリアが地面を掻くほどの繋がりの良さで、これはこれで良いと感じていました。ところが、450の強大パワーがガツンガツンとクラッチに当たった結果、フリクションプレートが破断したのかもしれない。むしろジャダースプリングは、そうならないために入っていたのかもしれません。
   ジャダー有りの時でも、クラッチは真っ黒に焦げましたが、それでも10時間は運転出来て、かつ破断するという事はありませんでした。その時は練習時で、連続運転はせいぜい10〜15分程度で、今回の様に100分も連続運転していた訳ではありませんが、ここは一旦、ジャダー有りに戻して様子を見る事にしました。

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元々は黄金色だったヒンソンのクラッチバスケット
今やただの鉄色に(泣)

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とりあえず、ジャダー有りに戻してみます


■その他
   CRF450RXのドレンキャップは、10mmの六角レンチで脱着するのですが、エンジンの真下って事もあってやりにくく、うっかりするとナメそうで怖くて、前々から神経を使わされてました。ところが、なんとZETAのNINJA250のオイルフィラーキャップが、ズバコンで使えるという事だったので、取り寄せて貰いました。Oリングは付属してないので、お店の近所のにりんかんで買ってきました。ホンダのバイクにカワサキのパーツが付くってのもケッタイな話しですが、これから19mmのソケットで脱着が出来るので楽そうです。

20180408_163644
何かの規格でもあるのか
他社用のパーツが使えるのが意外でした

20180408_200028
普段は見えない所ですが、おしゃれです
ワイヤリングの穴が見えますが
モタードの人にとっては、この穴が大事だそうで
(純正のでは、穴開け&ワイヤが難しいとか)


   チェーンのジョイントは、これまでクリップ式を使っていたのですが、昨今のエンデューロシーンでは、カシメを使うのが主流だそうです。というのは、ヒルクライムなどで失敗して、バックして降りて来た時に、チェーンガイドに土だの石だのがハマってて、そこでクリップが当たって外れてしまう事があるとか。ハードエンデューロなら結構ありそうです。(CRF450RXに最初に付いてたチェーンはエンドレスだったのは、そういう理由かららしいです)
   そこで今回、いつも使っているRKのGC520MXUにもカシメがある事が分かり、取り寄せて貰いました。ノンシールの時みたいに、しょっちゅう外して灯油にドブ漬け、みたいな事もしませんので、めったにチェーン外す事ないので、カシメでも困りません。

20180408_170744
カシメてあれば、当たって外れるなんて事はないでしょう
次外すのは、チェーン交換の時くらいなので
カシメでも面倒はありません



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tanisi_corp at 20:00コメント(2)

2018年03月30日

   CRF450RXはエンデューロモデルという事なのですが、CRF450Rとの外見的違いはサイドスタンドの有無くらいなもので(中身的には違いがある)、転けたり安心してぶん投げたりするには、ちょっと装備不足を感じます。なので、色んな装備を付けて、装甲化しました。

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今回、新たに取り寄せた装備品
ZETAのフォークラップとファストリアホイールスペーサー
AXPのチェーンガイド、モーションプロのライトロック・リムロック
そしてリコシェのスキッドプレート


■ハンドガード、ラジエターブレース
   CRF450RXが納車時に付けていたエンデューロ装備は、サイドスタンドとスキッドプレートだけでした。スキッドプレートは厚さ3mmの樹脂製で、これは450Rにも装備されているので、450RXに特別付けられた物ではありません。最近、AMAなどに登場するマシンでもスキッドプレートを付けている物が多いので、それをふまえての標準装備なのでしょう。
   そこで、まず納車直後に装備したのは、ZETAのアーマーハンドガードとAXPのラジエターブレースでした。アーマーハンドガードはXR250の頃から愛用していますが、ガード自体は新調し、マウントはCRF250R時代のを流用しました。X化する前のCRF250Rでは、エンデューロレースに出る時だけアーマーハンドガードを付けていましたが、450RXは常時エンデューロ体制ですので、アーマーハンドガードが付けっぱなしです。
   ラジエターブレースは、ラジエターを歪めないための装備なのですが、これを付けてたお陰なのか、これまでラジエターを歪めた事はありません。もっとも、ハードエンデューロの世界では、ラジエターブレースが飴みたいに曲がってしまうほどの衝撃を受ける事もあるそうなので、一口に安心は出来ません。しかし、今の自分の力量では、WEXレベルが精一杯なので、十分役に立ってくれると思います。

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装甲4mmの頑丈なラジエターブレース
それでも壊れる時は壊れるとか

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ラジエターファンは自分では付けられなかったので
Motoshop TOYZで付けて貰いました


■スキッドプレート
   先にも述べた様に、CRF450RXには標準でスキッドプレートが装備されています。普通の走行ならこれで十分だと思いますが、石がガンガン飛んでくる様な路面や、デカイ石を乗り越えたりといったシチュエーションだとちょっと不安です。
   そこで、別個にスキッドプレートを付けようと考えたのですが、今はアルミ製だけでなく樹脂製のも結構出回っていて(450RXの標準スキッドプレートも樹脂)、どちらにするか迷いました。様々に意見も聞いてみたのですが、どちらにも理非がある様です。
   アルミ製を推した人の意見では、樹脂より金属の方が強いと言いますし、樹脂製を推した人の意見では、アルミは曲がったら曲がりっぱなしだけ樹脂は戻る、と言います。アルミ製が大体4mmくらいの厚みに対して、樹脂製は6〜8mmと分厚いものが多いです。値段はアルミ製が2万円切るものが多いのに対して、樹脂製は2万円を越え物によっては3万円くらいします。

20180330_112149
右が純正の樹脂のスキッドプレート
必要な範囲は覆っていますが、厚みが3mmと薄いです


   あれこれ悩んだ結果、今回もリコシェのスキッドプレートにしました。本当は後発のAXPの樹脂製の方が脱着が簡単そうで良さげだったのですが、実は予算の関係でちょっとでも安い方が良かったこと、自分が出るレベルのレースでリコシェのプレートで全然差し支えが無かったこと、色目が黒より銀の方がカッコいいのでこちらにしました。
   さて、取り付けですが、一応覚悟はしてましたが、リコシェらしく取り付けが面倒くさい。まず、前の方の取り付けステーが、純正のスキッドプレートを留めるボルトの部分に付く格好なのですが、ステーが微妙に内側に曲がっててすんなり付けられません。仕方ないので、ブロック塀の隙間にステーを差し込んで、やんわり広げて入れました。しかし、ここで先にステーをボルト留めしてしまうと、スキッドプレートがフレームに沿わない場合があるので、あくまで仮止めにしといて、後で増し締めせねばなりません。
   フレーム下のステーは、予めフレームに乗せておいて、それからスキッドプレートをボルト留めしなければなりません。自分は最初、うっかり先に前のステーにプレートをボルト留めして、あとで下側のステーを入れようとしたら、エンジンとフレームの間に全然隙間が無くて、結局プレート外してやり直しました。AXPの樹脂の奴の方が、取り付けは簡単そうです。

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ポンとは付かないメリケン製品
広げて入る様にしました

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とりあえず、仮組してどういう風に付けるのか勉強

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印象としては、前のよりは付け易くはなったかなー


■チェーンガイド
   これまで、チェーンガイドにはあまり注意を払わなかったのですが(XR230にXR250のチェーンガイドを付けたのが唯一の例)、今回は前から気になっていたAXPの樹脂製のチェーンガイドを付けました。その理由はずばり、スキッドプレートの項で樹脂派の人たちが推した理由のそれで、樹脂の方が弾力があって歪んだり壊れたりしにくいからです。物そのものは、樹脂製といえどかなり頑丈な造りで、自分が出るレベルのレースだと十分強度を発揮してくれそうです。
   さて、取り付けそのものは付属のボルトでポン付けです。驚いたのは左右に分割出来る事で、これだとチェーンを外さなくても脱着が出来るので楽です。もっとも、一度付けたら壊れない限り外さないと思いますが。
   驚いたのは、リアホイールを回した時に、ガイドにチェーンが当たってガラガラ音を出した事。原因は、自分はリアスプロケを純正の50丁から51丁に変更しているのですが、その結果、チェーン位置が下にも下がってガイドに当たっている様でした。おそらく、CRF450Rの49丁の位置ぎりぎりに作ってあるのかもしれません。まぁ、その内削れてくるだろうとは思ったのですが、あまりに音が大きいので、チェーンが当たる部分を若干削りました。樹脂だけにカッターナイフで簡単に削る事が出来ました。

20180330_085645
上が純正のアルミのガワのチェーンガイド
外す為に、チェーンを外さないといけません

20180330_090752
AXPのチェーンガイドの取り付けは、文字通りポン付け
チェーンが当たる部分は軽くスライスしました


■フォークラップ
   前走者の跳ね上げた飛び石などでフロントフォークが傷つくのを防ぐための装備ですが、これまで付けた事はありませんでした。ただ、三宅島エンデューロでは、外装に火山灰の破片が刺さるという情報もあり、付けた方が良いと判断しました。
   フォークラップは、よく雨樋を縦割りして自作する人も多く、機能としてはそれでも問題ないのですが、やっぱりここは見栄えで贅沢したかったので、Z-CARBONのガーボン製のフォークラップを注文しました。ところが、うっかりアッパーの方を頼んでしまい、慌ててロアーの方に交換して貰いました。まぁ、アッパーもあっても良かったかも知れませんが、上の方はハンドルがあるんで地面に接する事は少ないでしょうし、フロントフォークが全部真っ黒になるのも見栄え的にどうなんよ?と思いましたので、ロアーだけにしました。
   ちなみに、フォークラップはフォークの上から被せている訳ですが、このままで洗車すると、水がフォークラップの裏とフォークの間に染みて、そのままになってしまいますし、間に細かい砂など入る事もあるそうなので、洗車の際は外して洗った方が良いとの事でした。

20180330_130715
今んところ、完全なイキりパーツです
唯一のカーボンパーツです


■その他
   今回、ちまたで評判のモーションプロのライトロック・リムロックをホイールに組みました。樹脂製で軽量化になる、という事なので、実際の重さを計ってみたところ、純正よりも20gほど軽い様です。この20gがどれほどの効果を発揮するのか分かりませんが、ともあれ投入です。
   で、組んでみて分かったのは、リムロックの部分がタイヤのビード入れる最後の部分になると、これまでのゴムのとは違って、すんなり簡単にはビードが滑ってはまってくれない、という事でした。この状態では外してやり直すのも難儀な事だし、ほとほと困ったのですが、結局、3本目のタイヤレバーで押し込んで入れました。リアは難儀しましたが、フロントの方は物が小さいせいか、そこまで難儀はしませんでした。
   このリムロックは、取り付けトルクが13.5Nmとされています。これまのビードストッパーみたいに、ナットが止まるまで力任せに締めてたら壊れてしまうそうです。13.5Nmって随分軽く締めるんだな、と思ったのですが、実際にはいつまで経ってもカチっと言ってくれず、結構ヒヤヒヤしました。

20180330_075942
右がライトロック・リムロック(リア用)
純正に比べるとスマートな格好してます

20180330_082352
いつもは最後にハメてたのですが
この状態で二進も三進もいかなくなりました

20180330_083126
結局、3本目のタイヤレバーで押し込む事に
そうすると意外と簡単に入りました
フロントはここまでしなくても簡単に出来ました

20180330_084039
ちゃんとトルクレンチつかって締めます
初めてだったので、カチっと言うまでドキドキしました


   ZETAのファストリアホイールスペーサーは前々から興味があり、今回初めて使ったのですが、これは楽です。今まで、ホイール組む時にスイングアームの端っこに、レレレのおじさんみたいなスペーサーが引っかかって、なかなか組付けられないとかスペーサーが落ちてイライラするとかありましたが、そんなストレスなく一発組み付け。ものの15秒ほどでアスクルシャフトをぶち込めました。少々値の張るパーツですが、これはお勧めです。

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純正のスペーサーに比べるとデカイです

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付けた感じの違い
ダストカバーが付いてるので
ベアリング部分に土とか入らないとか

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そんな事より、スイングアームへの組み付けが超絶楽ですw


■今後の予定
   最近、ハードエンデューロが流行しているせいか、岩とかでボトムリンクを破損しない様に、リンケージガードなるものが売っています。おそらく、そんな物を必要とする様なレースに出ないと思うので、要らんと思いますが、一応は頭の片隅に置いています。
   また、スイングアームのカバーも付けるのを検討していますが、それは今後の動向によって考えようと思います。
   ともあれ、ようやくガッツリとしたクロカンバイクになりました。今後の活躍にご期待下さい。

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半年にわたる成果、ここに結実!


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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2018年01月13日

   前回の練習で、やはりCRF450RX“ゲイレルル号”は、まだなお車高がCRF250R(X)“モルゲンシュテルン号”よりも10mm高かったという事が分かりました。もっとも、10mmの差でしかなく、ハンドル位置などは今のままでも良い事から、これ以上、機械的にどうにかするのではなく、物理的な措置で対策する事となりました。
   今回もまるで自分がやった様な口ぶりで書いてますが、例によって例の如く、作業したのはMotoshop TOYZのマックさんで、自分は端で見てただけですw

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年末に工具箱の位置をずらしたそうで
店が広くなって作業場に2台バイクを置ける様になってました


■クラッチスイッチON/OFF化
   2017年式のCRF450R/RXからクラッチスイッチなる装置が付く様になったのですが、今ひとつその意義がよく分からんのと、レバーを調整するボルトの位置にスイッチが付いていて、レバーの微調整がしにくくなっている事から、このスイッチを外してオンオフ式のスイッチに変える事にしました。
   交換するにあたってパーツリストを調べてみたのですが、面白かったのは、2017年式と2018年式ではクラッチスイッチの形状が異なっており、2018年式の方がスマートな形になっていた、という事でした。もっとも、どんな形しててもこのスイッチ外してしまうので、レバーのブラケットは2016年式以前の物に変えねばなりません。レバーやアジャスティングダイヤル、その他のパーツは2010年式CRF250Rから変わってない様です。
   ただ、レバーブラケットのゴムのカバーは使い回し出来ると思っていたのですが、アジャスティングダイヤルがハマる部分の首の長さが異なっており、使い回しする事が出来ませんでした。

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この1年の間に何があったのか分かりませんが
クラッチスイッチの形状が異なってます

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右が2016年式までのレバーブラケット
レバーの調整はこちらの方がし易い

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アジャスティングダイヤルが入る部分の長さが違います
カバーは別個に注文、後日付ける事にしました


   オンオフスイッチは、DRCのヘッドライトスイッチを付ける事にしました。他にも色々あったのですが、オンの時に通電してオフの時は遮断さてる形式で行きたかったので、これにしました。
   取り付けは簡単で、元のクラッチスイッチの電線をぶった切って、キボシ端子付けて、ヘッドライトスイッチを接続するだけ。
   使い方は、スイッチをオンにしてセルを回す、エンジン運転中はスイッチはオンでもオフでも可。ただし、エンストして直ぐ再始動したいのでオンにしっぱなしにするでしょう。エンジンを止める時はキルスイッチで止める。ただし、乗車してない時はヘッドライトスイッチをオフにしておかないと、通電しっぱなしになってバッテリーが放電してしまうので要注意、という感じです。

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接続はギボシ端子で
もちろんテーピングして防水しました

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このスイッチ、なぜか電線が上から出る格好なんですが
まぁこの程度の出っ張りなら、問題ないでしょう


■シートあんこ抜き
   率直に書くと、シートのあんこ抜きを提案された時は、ブリッジをはめる為に悪くなってない永久歯を削らなきゃならない喪失感があって、ちょっと嫌だなぁ、と思ってました。わずか10mmくらい辛抱出来んかな、とも思ったのですが、難しいセクションではそんな事も言っておれず、思い切ってシート削る事にしました。
   もっとも、最近のエンデューロ車では、シート削る人も多い様で、中には半分くらい削ってる人もいる。昨今、日本のエンデューロはハード志向になってきており、トライアル的な乗り方をする人が増えているからかもしれません。自分はそこまでハード志向ではありませんが、それでもやっぱり10mmの違いは大きいと感じる場面が少なくありません。
   シート自体はカッターナイフでザクザク切って行くのですが、ポイントはいきなり削りまくらず、試しに跨がってちょいちょいやって行くのが良さそうです。また、いい加減に削ってしまうとお尻のフィット感が悪くなってしまうので、仕上げも気をつけたいところです。

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おケツが乗る部分を中心に削って行きます

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削り過ぎたら元通りには出来ないので
ちょっと足らんかな?程度が丁度いいのかも

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削った後の整形がとても大事です
何せエンデューロでは座ってる事が多いですし

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良い感じに仕上がりました
10mm程度ですから、見た目にもあまり目立ちません


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tanisi_corp at 22:00コメント(0)

2017年12月16日

   前回の調整で結構腰が強くなった訳ですが、まだ少し腰高感があってサスが固い事、そして何よりもクラッチレバーが重くて、数周もしない内に手が疲れて操作に難が出る、といったところを直す必要を感じました。クラッチレバーの重さは、初めての450という事もあって予想外だったのですが、車高の高さやサスの固さは試乗時から感じており、これを手直しする事は既定の方針でした。

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徐々に仕上がりつつあるゲイレルル号


■ソフトスプリング組み込み
   2012年式であったCRF250R“モルゲンシュテルン号”はRX化する際、ソフトスプリングを組んで非常に成功したのですが、今回、CRF450RX“ゲイレルル号”では、450RXの標準スプリングのばね定数が450Rのソフトスプリング相当であった事から、まずはそのままで乗ってみる事にしました。その際、モルゲンシュテルン号で採取したデータを元に、フロントフォークの油面下げとサグ出しを行いました。結果、まったくのストックの状態に比べたら柔らかくなったものの、それでもまだ腰高感があり、サスの固さが残るという結果になりました。
   車高を下げて足付き性を良くする方策として、ローダウンキットを組む案もあったのですが、ZETAからはまだ450RX用の物が出ておらず、また先の油面等の調整でそれなりに足付きは良くなって来ていたので、あとは柔らかいスプリングを組めば自ずと足付きは良くなるでしょうし、それよりもソフトに換える事で接地感を増させる事の方が重要と考える様になりました。
   さて、ソフトスプリングに換えてもらった後に跨がってみたのですが、その差は歴然。標準のスプリングの時は親指が地面に着く程度だったのですが、ソフトスプリングでは指の付け根の母指球の辺りまで地面に着く様になりました。これはCRF250R“モルゲンシュテルン号”にソフトスプリングを入れた時の感じとそっくりです。それでもまだほんの気持ち固いかな、という感じがしましたが、まだ新品ですので、乗り込んでいくうちにアタリが出てくると思います。

写真-2017-12-15-19-10-43
取り寄せた前後ソフトスプリング
値段は2万円するかしないかなので
やった方が良い改装です

写真-2017-12-15-19-10-53
油面は前回調整したままにしました

写真-2017-12-15-19-10-48
何の筋かと聞いたら
プリロードを掛ける位置を変えるためのものとか
サービスマニュアルには何も書いてません

写真-2017-12-15-19-11-06
左が標準スプリング
巻き数がソフトスプリングより多いです

写真-2017-12-15-19-11-01
RXはリア回りの配線がゴチャってるので
とてもじゃないが自分では出来ません
(ゴチャってなくても出来ませんがw)


■クラッチレバーを軽くする試み
   試乗時にはあまり気にしてなかったクラッチレバーの重さですが、実際に乗ってみると、レバーの重くて2周も走ったらクラッチが切りきれなくなってきて、とてもじゃないがエンデューロで使うには難があります。もっとも、450のクラッチレバーの重さはこんなもんらしくて、それ故に油圧クラッチに換える人が多いのです。
   しかし、油圧クラッチもリザーバーからの油漏れや、転倒等による破損など、生還に危殆を及ぼす事態も考えられ、ここは一つ、既存の純正部品だけでどうにか出来ないか、とMotoshop TOYZのマックさんに相談を持ちかけました。
   そこで、450よりは遥かに軽い250のクラッチスプリングを組んでみる事になったのですが、実際に組んでみると、軽くなるどころか、かえって重くなってしまった感じです。というのも、450のスプリングに対して250のスプリングは長く、締め込んでいくと余計なテンションが掛かる事、しかも250ではスプリングは5本使用するのですが、450では6本使用するので、250よりも重くなってしまう。
   こんな具合で、今ひとつ上手く行かなかったのですが、他の年式、車種のバネも試してみよう、という事で今回はお開きとなりました。

写真-2017-12-15-19-12-35
単純に物事考えていたのですが
そうは問屋が卸しませんでした

写真-2017-12-15-19-11-19
面白いのは、他種のバネでも
一応は入れる事は出来るんだ、という事でした

写真-2017-12-15-19-11-29
6月のクロスカップでラジエター噴かしたので
DRCの強力なラジエターキャップに換えました


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tanisi_corp at 22:00コメント(0)
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