2020年02月26日

Beta X-Trainer250《発動機編》

 XR230をかわぎりに、CRF250R(X)CRF450RXと、自分が乗るバイクは、エンジン内部にWPC/DLC/モリショット加工を施す事が慣いになっています。この加工を施す事で、アクセルを開けた時に重々しさがなくなり、レスポンス良く回転が上がり、操作性が向上する為です。もちろん、BATA X-Trainerでもそれを施します。


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X-Trainer250のエンジン
RR2T 250エンジンと基本的には同じだけど
セッティングとかがあっちはレーシー

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エンジン下ろす時に、フレームが傷付かない様
ガムテで目張り(仕事丁寧)




■BETAのバイクのエンジンの中身

 作業はいつもの様にMotoshop TOYZでお願い。本来なら、全くのド新車の状態でエンジン降ろして取り掛るところですが(つまり、エンジンの中のパーツもド新品)、今回はクロトレがいきなりやって来た事、走り納めなどなどのイベントも立て込んでいた事などもあって、慣らしが終わったくらいでの開始となりました。
 さて、例によって、エンジンの中身の事はあまりよく分からないのですが、送られて来た写真と説明から、BETAのバイクの驚異の作り込みが判明しました。ザックリ言うと、削り出しのパーツが多いと言う事。シリンダーヘッドやらカムシフトやら、クラッチバスケットなんか、芸術的とも言って良い削り込みです。「手ぇ込んでるなぁ」と率直に思いました。
 特筆すべきは、クラッチの作り。これまで見た物とはかなり違っていて、クラッチ板やフリクション板をクラッチボスに組み込む部分が歯車状ではなく、丸っこい形になっています。そしてクラッチボスの方はと言うと、組み込む部分にステンレスのスリーブが設けられていて、見るからに動きがスムーズそうです。プレートプッシャーやバスケットも、極限まで肉抜きがなされており、これがBETAのクラッチの軽さの本質的なところではないか、と感じました。
 ここまで作り込んでおきながら、クランクシャフトに薄っすら錆が浮いてたりするので、この辺りがイタリア人のよう分からん所ですが、ルネサンス以来の北イタリアの技術の高さを垣間見ました。

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肉抜きされたプレートプッシャー
芸が細かいです

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クラッチ板とフリクション板はこんな感じで収まってます

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プレートの内側がこうなってるのは
国産車では見た事がありません

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プレートが収まる部分は、ステンレスのスリーブが
ハウジングには、大胆なオイル潤滑用の穴
これも削り出しです

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ここまで肉抜きされたバスケットも初めてです
でも、おそらく強度が出る様、計算されているんでしょう

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ここまで来ると、芸術作品です


■イタリアと最近の日本のバイクの物作りの考え方の違い(推論)

 これまで自分は国産主義者で、世界に冠たる技術立国たる日本製(のホンダ車)のバイクに全面的な信頼を置いていて、それ以外のバイクに乗ろうとも思わなかったのですが、今回、クロトレに触れてその頑なな信条が崩れたのは、見ての通りです。
 しかし、素人目に見て、イタリア人にこうした物が作れて、日本人に作れないのは、どう見たっておかしいと思うのです。作ろうと思ったら作れるかもしれんけど、何かの理由や事情で作れてない、そんな気がします。BETAの部品の作り込みとか設計とか、「これ金掛かってんだろうなぁ」と言う気がします。それに対して、2017年に乗ったCRF450RXは、それまでのホンダ車では考えられない様な「金ケチった感」がチラホラするバイクでした。無論、エンジン内部の一部にWPC施すなど、先進的な部分もあるのですが、その分のコストカットがあちこちにある訳です。
 ぶっちゃけた話し、BETAの方は、金掛けて開発して良いもん作って、バンバン売りまくろう!と言う経営方針なんじゃないでしょうか。それに対して日本のは、性能は出来る限り下げちゃダメ、でもコストはもっと下げて、と言った感じ。それはそれで、技術者の皆さんの零戦開発にも匹敵する様な努力があるのだとは思いますが、結果としては自分はBETAに乗り換えました。ワタクシごときポンコツライダー一人くらい離れたところで、大した事は無いと思いますが、確実に日本車の客は減った訳です。
 外車と言うと、国産車よりも30万円くらい高くて、それが理由で国産車を選んでいた面もあるのですが、このクロトレは税込で100万円切ります。さらには、買ってから40万ほど掛けて、今回同様のエンジン内部や足回りの改装をやってましたが、それ無しでも十分素晴らしい乗り心地です。イタリアにこれが出来て、どうして日本にこれが出来ないのか、非常に不思議に思います。

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シリンダーヘッドを外したところ
予め施されていたモリブデンコーティングが
初動のカジリで禿げています

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2stのこの辺りの構造は簡単で良いですね

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ヘッドカバーも削り出しw



■BETAのバイクで本件の加工をする事(事前の不安)

 ところで、今回も頼んだ本件のですが、これを頼んだのはクロトレが届く前、つまり本車が到着したら「当たり前」の事として加工するつもりで、予算もそれで計上しました。その時、自分が想定していたのは、CRF450RX並みのエンジンのスムーズさでした。この時点で、MY19のクロトレには試乗していたのですが、慣れない2stと言う事もあって、CRF450RX並みと感じていました。
 しかし、実際に慣れ始めると、意外と結構軽いエンジンである事に気がつきました。そして、決定的だったのが、JEC大試乗会でBETAのRR4T 350に乗った事。このエンジンが、WPC/DLC/モリショットをフル加工したCRF450RXと同じ様に、非常に軽いエンジンであったのです。つまり、BETAは「そうした加工」をしなくても、そう言うエンジンだったのです。
 そこでちょっと不安になりました。何もせんでも軽いエンジンを、さらに軽くする加工をしたらどうなるか。大昔、Mac OS8に漢字Talk7.5のポインタの動きを早くする機能拡張を入れたら、ポインタが目に止まらぬ速さになって、機能拡張を外すのさえ難儀したってのがありましたが、そんな鋭敏なエンジンになったらどないしよう。自分に扱える代物なのか。
 しかしまぁ、もう頼んでしまってるし、その為の工具も買ったと言われたし、今さら「やっぱ辞めときます」とも言えません。BETAのクロトレでWPC/DLC/モリショットのフル加工をしたと言う話しは、今んとこ聞きませんから、自分が本邦初のはずです。不安より、その興味の方が日増しに強くなりました。

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これも削り出し。とても綺麗です

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なのに、どうしてこう言う所は錆が浮いてるのかなー

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本件加工で、ここら辺の動きがどうなるか?


■手業で精度

 作業に出して約1ヶ月後、エンジン内部の各パーツにWPC加工とDLC、錫、モリブデンの加工が施されて帰って来ました。2stのエンジンはヘッドにバルブが付いてたりしないので、4stに比べると組むのが楽との事でしたが、イタリア人が作ったエンジンは良く出来たエンジンだったとの事。今回、その良く出来たエンジンに日本の技術を組み合わせて、最高のエンジンにした訳です。
 今回の作業の話しで面白かったのは、クランクシャフトの精度を測って、BETA組み立て時で0.3ミリだったのを0.001ミリまで擦り合わせたとの事。そんな微細な擦り合わせ、一体どうやってやったのかと聞いてみたら、銅ハンマーでシバいて精度出したとの事。すごい手業と言うか、そこまでやってくれるバイク屋は早々ありません。
 仕上がった後、マックさんから聞いたのは、とにかく「やばい」の一言。物凄く素晴らしく仕上がった様です。特に凄いのが、シフトチェンジのストレスが無い。エンジン掛けてない状態で、1速から6速まで入れれるとの事。確かにこれは凄い事です。

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加工の済んだ各パーツ、手触り最高ですw

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純正ではコーティングでしたが
こちらは皮膜が作られています

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シリンダー内部もスベスベ処理

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神がかった手業で精度を出したクランクシャフト


■評価試験

 完成したBeta X-Trainer250“レギンレイヴ号”、石戸谷スクールで評価試験しました。第一印象は、確かにシフトが軽い、と言う事。クロトレはややシフトが硬いと言うか、シフトペダルがCRFなどに比べると内側に入り込んだ格好になっているせいか、ちょっとシフトアップがしにくい感じがあったのですが、それがスコンスコンと入る。非常にやり易くなりました。低速が粘るバイクなので、下手したら3速オートマ走法とかやってしまって、あまりシフトチェンジしなかったりもするのですが、軽さは武器だなぁと感じました。
 一通り乗ってみて、うむうむと満足した後、同型同年式で、かつ運転時間もあまり違わない他の隊員のクロトレに乗った時、自分のバイクが信じられないくらい軽いものになっている事に気がつきました。無加工のエンジンは、全く同じ乗り方してるのに、とても重いのです。回転の吹け上がりだけでなく、スロットルワイヤーも注油した方が良いんじゃないか、と思えるほど重い。ついこないだまで、CRFと比べて、その軽さで乗り換えを即決した同じバイクが、WPC加工の前後でこうも違うとは。
 それだけでなく、今回はクランクシャフトの精度も出しています。走りながら、昔見たとある番組の一節を思い出しました。
 ドイツの魚雷艇エンジンは、三菱の丸子工場に運ばれました。工場の技術者達は、同じエンジンを製造する為に部品の工作精度を調べ、夜を徹して研究を続けました。〜〜エンジンの調査が進むにつれ、真似の出来ない技術の高さに驚かされました。〜〜日本の技術では、ドイツのエンジンを模倣する事すら出来ませんでした。この魚雷艇エンジンは、20ものピストンの動きを精密に組み合わせ、スクリューを1秒間に27回転させる高速エンジンです。シリンダーには高度な溶接技術が必要でした。1万分の1ミリの精度を求めるクランクシャフトの製造も困難でした。金属を叩いて形を作る鍛造技術、溶かした金属を金型に流し込む鋳造技術、寸分の狂いもないネジ切りの技、物作りの基本が日本には育っていませんでした。
「精度はね、±0.0001ミリ単位だったのには驚きました。全磨きで、総磨きで。こりゃ作れないなぁと思いました。ドイツの技術は凄いなぁと思いました」
(NHKスペシャル「消えた潜水艦 イ52号」)
 まさにこれだなぁ、と。まさに目には見えない、数値化されない戦力。イタリアと日本の高い技術が、この乗りやすいバイクを作ったんだなぁと。上に書いた通り、当初はちょっと不安だった部分もあったのですが、そんな不安は何処へやら、とても扱い易く、信頼性の高いバイクになって帰って来ました。これまでのバイクでも、WPC/DLC/モリショット加工は素晴らしい乗り心地を提供してくれましたが、クロストレーナーではその効果は更に絶大です。もし予算に余裕がある人は、是非試して欲しいと思います。

このカスタムのご用命はこちらまで
(たにしさんのブログ見ました、と言えば話しが早いです)
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toyz_dogawa
Motoshop TOYZ

〒132-0022 東京都江戸川区大杉2-2-11-101/TEL.03-6314-4691
営業時間10:00~19:00/定休日 月曜日、レース開催日






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tanisi_corp at 00:00コメント(0)X-Trainer 

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