2018年11月28日

CRF450RX 記録集

   オフロードをやってる人は、大抵「一度は450に乗ってみたい」と思う様ですが、自分もその例に漏れませんでした。とはいえ、2016年式までのCRF450Rは無駄に重々しく、乗れない感がたっぷりでした。ところが、2017年式からは、CRF250R(X)で先取りした様なエンジン内部の加工が一部施されて、エンジンがスムーズになっており、かつエンデューロモデルのCRF450RXがラインナップされた事で、一気に450に乗り換える機運が高まりました。

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2018年11月現在


△納車(2017年7月28日)
   昨年末の試乗会の時点で、CRF450RXの車高がモトクロッサー並みに高いという事は分かっていたのですが、実際にじっくり跨がってみると、やはり高い。おそらく海外市場がメインであろうから、外人のサイズに合わせて設計してあるのでしょう。何にしても、このまま乗るつもりは全然なく、慣らしの前にエンジン下ろしてオーバーホールするつもりでした。とはいえ、9月に来ると思ってたのが7月に来てしまい、しばらく塩漬けになってました。

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車高が高いのはサスが固いせいもあり
自分が跨がっても、この程度の足付きでした


△分解編結合編艤装編(2017年9月23日)
   慣らしもしていないのにエンジン下ろしてオーバーホールする、というと、「へぇ〜?」という反応が帰ってくる事が多いのですが、フルWPC/DLC/モリショット加工の乗り易さを知ってしまったからには、最初からその乗り味を楽しみたいのと、新車段階だとパーツの交換はないのでその分工賃も安い事から、納車前からの規定方針でした。併せてCRF250RをRX化した時の加工や装備も出来るだけ施し、一早い戦力化を目指しました。

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たった1分の乗ってないので、エンジンの中はピカピカw


△サスペンション調整&ヒンソン:クラッチバスケット(2017年12月8日)
   とりあえず、乗ってみた感想は、足付きを良くしたい事、慣性力を上げたい事でした。足付きに関しては徐々にやっていく事して、慣性力の方は今回はクラッチバスケットを重くする事で対処しました。というのも、前回、フライホイールウエイトを重くする加工が非常に難儀したのと、一旦加工したら元に戻すのは大変なので、比較的簡単で同じ効果を望めるもの、という事でヒンソンの鉄のクラッチバスケットで対処しました。

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金色ですが、鉄製です


△ソフトスプリング組み込み&クラッチレバー軽量化(2017年12月16日)
   次に問題になったのが、クラッチレバーの重さ。油圧に替える事も考えたのですが、もともと油圧で設計されてない車両に油圧のキットを付けても、うっかりぶつけて壊したり、なんて事もあるそうで、生存性を担保する為に原設計は極力いじらず、パーツを抜く事で脅威の軽さを実現。その代わり、クラッチは消耗品になりました。

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偶数だから出来たけど、奇数だった無理でした


△クラッチスイッチ&シート10mm削減(2018年1月13日)
   2017年式からモデルチェンジしたCRFは、車体の構造がそれまでのものとは完全に変わっていて、とても腰高感のあるバイクです。機械的な対応には限界があるので、シートを削る事にしました。
   また、発進時にいちいちクラッチを握らないとセルが回せないのは面倒なので、クラッチスイッチを別体にしました。

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走行中は結局クラッチレバーを握って再始動してるんですけどねw


△装甲化(2018年3月30日)
   450はエンジンの熱量も多いという事で、ラジエターファンを付けました。ラジエターが85度になったら自動的にファンが回る仕組みです。水温計も付いている優れものです。実際、ちょっとイゴっただけで、直ぐにラジエターが噴くので、あるとないとでは大違いの様です。

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ラジエターブレースとも干渉せず
いい感じに付きました


△フリクション板割れてた事件&ドレンキャップ改良(2018年4月8日)
   XR230ではクラッチ強化の為にジャダースプリングを抜いていたので、同じ事をCRF450RXでやってみたら、一発でフリクションプレートが割れてしまいました。450ではパワーありすぎてダメな様です。
   ドレンキャップはなんと10mmのヘキサレンチで開ける仕様なのですが、なめそうで怖いので、ZETAのパーツを加工して作って貰いました。

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底をヒットしたらヤバいんじゃ?という意見がありましたが
4mmのアルミ装甲があるので、とりあえず大丈夫w


△シート20mm削減(2018年10月21日)
   足付きの善し悪しは、走りの安心感の有る無しに直結する、という事が次第に分かり、さらにシートを20mm削る事に。個人的には凹んだシートはあまり好きではないのですが、背に腹は変えられないといったところです。

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構造的に2010年式と2017年式では
根本的に足付き性が違うんだな、と感じます


△Fフォーク、純正ソフト4.6N/mmからテクニクス4.2N/mmへ(2018年10月28日)
   CRF450RXのフロントフォークのソフトスプリングのレートは、2012年式のCRF250Rのそれと比べて強めの設定になっています。なので、同じレートにする事に。これで足付き性はほぼ改善されました。かつ、テクニクスのスプリングの動きは純正よりもよくて、走破性がアップしました。

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中の2本がテクニクス
純正よりやや高いですが、高いだけの事はあります


まだまだ続きます



■CRF450RXでの戦歴

WEXイースト R1 クロスパーク勝沼/山梨大会(2018年4月1日)




日野ハードエンデューロ Spring 2018(2018年4月29日)




WEXイースト R-7 The FINAL WEX Autumn-G 爺ケ岳(2018年10月14日)




2018 WERIDE三宅島エンデューロレース(2018年11月10日)







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