CRF450RXはエンデューロモデルという事なのですが、CRF450Rとの外見的違いはサイドスタンドの有無くらいなもので（中身的には違いがある）、転けたり安心してぶん投げたりするには、ちょっと装備不足を感じます。なので、色んな装備を付けて、装甲化しました。




■ハンドガード、ラジエターブレース
   CRF450RXが納車時に付けていたエンデューロ装備は、サイドスタンドとスキッドプレートだけでした。スキッドプレートは厚さ3mmの樹脂製で、これは450Rにも装備されているので、450RXに特別付けられた物ではありません。最近、AMAなどに登場するマシンでもスキッドプレートを付けている物が多いので、それをふまえての標準装備なのでしょう。
   そこで、まず納車直後に装備したのは、ZETAのアーマーハンドガードとAXPのラジエターブレースでした。アーマーハンドガードはXR250の頃から愛用していますが、ガード自体は新調し、マウントはCRF250R時代のを流用しました。X化する前のCRF250Rでは、エンデューロレースに出る時だけアーマーハンドガードを付けていましたが、450RXは常時エンデューロ体制ですので、アーマーハンドガードが付けっぱなしです。
   ラジエターブレースは、ラジエターを歪めないための装備なのですが、これを付けてたお陰なのか、これまでラジエターを歪めた事はありません。もっとも、ハードエンデューロの世界では、ラジエターブレースが飴みたいに曲がってしまうほどの衝撃を受ける事もあるそうなので、一口に安心は出来ません。しかし、今の自分の力量では、WEXレベルが精一杯なので、十分役に立ってくれると思います。



■スキッドプレート
   先にも述べた様に、CRF450RXには標準でスキッドプレートが装備されています。普通の走行ならこれで十分だと思いますが、石がガンガン飛んでくる様な路面や、デカイ石を乗り越えたりといったシチュエーションだとちょっと不安です。
   そこで、別個にスキッドプレートを付けようと考えたのですが、今はアルミ製だけでなく樹脂製のも結構出回っていて（450RXの標準スキッドプレートも樹脂）、どちらにするか迷いました。様々に意見も聞いてみたのですが、どちらにも理非がある様です。
   アルミ製を推した人の意見では、樹脂より金属の方が強いと言いますし、樹脂製を推した人の意見では、アルミは曲がったら曲がりっぱなしだけ樹脂は戻る、と言います。アルミ製が大体4mmくらいの厚みに対して、樹脂製は6〜8mmと分厚いものが多いです。値段はアルミ製が2万円切るものが多いのに対して、樹脂製は2万円を越え物によっては3万円くらいします。



   あれこれ悩んだ結果、今回もリコシェのスキッドプレートにしました。本当は後発のAXPの樹脂製の方が脱着が簡単そうで良さげだったのですが、実は予算の関係でちょっとでも安い方が良かったこと、自分が出るレベルのレースでリコシェのプレートで全然差し支えが無かったこと、色目が黒より銀の方がカッコいいのでこちらにしました。
   さて、取り付けですが、一応覚悟はしてましたが、リコシェらしく取り付けが面倒くさい。まず、前の方の取り付けステーが、純正のスキッドプレートを留めるボルトの部分に付く格好なのですが、ステーが微妙に内側に曲がっててすんなり付けられません。仕方ないので、ブロック塀の隙間にステーを差し込んで、やんわり広げて入れました。しかし、ここで先にステーをボルト留めしてしまうと、スキッドプレートがフレームに沿わない場合があるので、あくまで仮止めにしといて、後で増し締めせねばなりません。
   フレーム下のステーは、予めフレームに乗せておいて、それからスキッドプレートをボルト留めしなければなりません。自分は最初、うっかり先に前のステーにプレートをボルト留めして、あとで下側のステーを入れようとしたら、エンジンとフレームの間に全然隙間が無くて、結局プレート外してやり直しました。AXPの樹脂の奴の方が、取り付けは簡単そうです。



■チェーンガイド
   これまで、チェーンガイドにはあまり注意を払わなかったのですが（XR230にXR250のチェーンガイドを付けたのが唯一の例）、今回は前から気になっていたAXPの樹脂製のチェーンガイドを付けました。その理由はずばり、スキッドプレートの項で樹脂派の人たちが推した理由のそれで、樹脂の方が弾力があって歪んだり壊れたりしにくいからです。物そのものは、樹脂製といえどかなり頑丈な造りで、自分が出るレベルのレースだと十分強度を発揮してくれそうです。
   さて、取り付けそのものは付属のボルトでポン付けです。驚いたのは左右に分割出来る事で、これだとチェーンを外さなくても脱着が出来るので楽です。もっとも、一度付けたら壊れない限り外さないと思いますが。
   驚いたのは、リアホイールを回した時に、ガイドにチェーンが当たってガラガラ音を出した事。原因は、自分はリアスプロケを純正の50丁から51丁に変更しているのですが、その結果、チェーン位置が下にも下がってガイドに当たっている様でした。おそらく、CRF450Rの49丁の位置ぎりぎりに作ってあるのかもしれません。まぁ、その内削れてくるだろうとは思ったのですが、あまりに音が大きいので、チェーンが当たる部分を若干削りました。樹脂だけにカッターナイフで簡単に削る事が出来ました。




■フォークラップ
   前走者の跳ね上げた飛び石などでフロントフォークが傷つくのを防ぐための装備ですが、これまで付けた事はありませんでした。ただ、三宅島エンデューロでは、外装に火山灰の破片が刺さるという情報もあり、付けた方が良いと判断しました。
   フォークラップは、よく雨樋を縦割りして自作する人も多く、機能としてはそれでも問題ないのですが、やっぱりここは見栄えで贅沢したかったので、Z-CARBONのガーボン製のフォークラップを注文しました。ところが、うっかりアッパーの方を頼んでしまい、慌ててロアーの方に交換して貰いました。まぁ、アッパーもあっても良かったかも知れませんが、上の方はハンドルがあるんで地面に接する事は少ないでしょうし、フロントフォークが全部真っ黒になるのも見栄え的にどうなんよ？と思いましたので、ロアーだけにしました。
   ちなみに、フォークラップはフォークの上から被せている訳ですが、このままで洗車すると、水がフォークラップの裏とフォークの間に染みて、そのままになってしまいますし、間に細かい砂など入る事もあるそうなので、洗車の際は外して洗った方が良いとの事でした。



■その他
   今回、ちまたで評判のモーションプロのライトロック・リムロックをホイールに組みました。樹脂製で軽量化になる、という事なので、実際の重さを計ってみたところ、純正よりも20gほど軽い様です。この20gがどれほどの効果を発揮するのか分かりませんが、ともあれ投入です。
   で、組んでみて分かったのは、リムロックの部分がタイヤのビード入れる最後の部分になると、これまでのゴムのとは違って、すんなり簡単にはビードが滑ってはまってくれない、という事でした。この状態では外してやり直すのも難儀な事だし、ほとほと困ったのですが、結局、３本目のタイヤレバーで押し込んで入れました。リアは難儀しましたが、フロントの方は物が小さいせいか、そこまで難儀はしませんでした。
   このリムロックは、取り付けトルクが13.5Nmとされています。これまのビードストッパーみたいに、ナットが止まるまで力任せに締めてたら壊れてしまうそうです。13.5Nmって随分軽く締めるんだな、と思ったのですが、実際にはいつまで経ってもカチっと言ってくれず、結構ヒヤヒヤしました。




   ZETAのファストリアホイールスペーサーは前々から興味があり、今回初めて使ったのですが、これは楽です。今まで、ホイール組む時にスイングアームの端っこに、レレレのおじさんみたいなスペーサーが引っかかって、なかなか組付けられないとかスペーサーが落ちてイライラするとかありましたが、そんなストレスなく一発組み付け。ものの15秒ほどでアスクルシャフトをぶち込めました。少々値の張るパーツですが、これはお勧めです。



■今後の予定
   最近、ハードエンデューロが流行しているせいか、岩とかでボトムリンクを破損しない様に、リンケージガードなるものが売っています。おそらく、そんな物を必要とする様なレースに出ないと思うので、要らんと思いますが、一応は頭の片隅に置いています。
   また、スイングアームのカバーも付けるのを検討していますが、それは今後の動向によって考えようと思います。
   ともあれ、ようやくガッツリとしたクロカンバイクになりました。今後の活躍にご期待下さい。